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航空公司自主制定機(jī)票價(jià)格范圍自11月1日起再度擴(kuò)大。

當(dāng)日開始實(shí)行的《關(guān)于深化民航國內(nèi)航空旅客運(yùn)輸票價(jià)改革有關(guān)問題的通知》（以下簡(jiǎn)稱“通知”，該改革以下簡(jiǎn)稱“票改”）進(jìn)一步開放了國內(nèi)航線機(jī)票的定價(jià)權(quán)：800公里以下航線、800公里以上與高鐵動(dòng)車組列車形成競(jìng)爭(zhēng)，航線旅客運(yùn)輸票價(jià)交由航空公司自主制定，實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)的航線目錄由民航局、發(fā)改委根據(jù)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)狀況實(shí)行動(dòng)態(tài)調(diào)整。

航班計(jì)劃分為夏秋或冬春航季，“票改”實(shí)行首日同樣是今年冬春航季首日。此前在9月份公布的國內(nèi)航線旅客運(yùn)輸票價(jià)表顯示，實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)的航線有1693條，實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)的國內(nèi)航線有677條，二者比例約為2.50:1。來自“飛常準(zhǔn)”的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)則顯示，航線按單向計(jì)算，9月份國內(nèi)總的航線數(shù)量為3913條，800公里以內(nèi)航線1371條，占比35.04%。換言之，“票改”實(shí)行后，有可能實(shí)行自主定價(jià)的國內(nèi)航線占比超過35%。

“票改”會(huì)讓機(jī)票價(jià)格下降嗎？

但“票改”新政并不意味著航空公司完全獲得自主定價(jià)權(quán)?！巴ㄖ泵鞔_規(guī)定，“上調(diào)市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)航線無折扣的公布票價(jià)，原則上每航季不得超過10條航線，每條航線每航季票價(jià)上調(diào)幅度累計(jì)不得超過10%?！贝舜巫灾鞫▋r(jià)政策是針對(duì)航空公司的公布Y艙（經(jīng)濟(jì)艙）全價(jià)機(jī)票的定價(jià)。

執(zhí)惠了解到，自“票改”實(shí)行起，部分航線機(jī)票全價(jià)已經(jīng)發(fā)生變化?！啊本?西安’從1820元漲為1850元、‘西安-武漢’由1220元漲為1460元、‘武漢-上海’由1420元漲為1560元、‘武漢-北京’由1850元漲為1900元，”“在路上旅業(yè)”COO邱愛華11月10日告訴執(zhí)惠，“少部分航線價(jià)格略有增長(zhǎng)，漲幅估計(jì)有5%?！? 今年6月份通過的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》對(duì)2008年高鐵“四橫四縱”方案進(jìn)行擴(kuò)充與完善，提出未來10年將進(jìn)一步打造以沿海、京滬等“八縱”通道和陸橋、沿江等“八橫”通道為主干，城際鐵路為補(bǔ)充的高速鐵路網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)相鄰大中城市間1-4小時(shí)交通圈、城市群內(nèi)0.5-2小時(shí)交通圈。“八橫八縱”方案已經(jīng)并且將進(jìn)一步影響當(dāng)前中國所有航空公司。以當(dāng)前“八橫八縱”規(guī)劃結(jié)合民航現(xiàn)狀統(tǒng)計(jì)，沿線機(jī)場(chǎng)總數(shù)為75個(gè)，其中高鐵沿線已開通機(jī)場(chǎng)數(shù)為31個(gè)，占41.3%；年旅客吞吐量小于100萬的機(jī)場(chǎng)達(dá)22個(gè)，占29.3%。航線方面，規(guī)劃全部實(shí)施后受影響航線達(dá)到320條，其中93條航線已開通高鐵，占29.1%；按航程分，短程航線（小于800公里）最多，達(dá)135條、占比42.2%；中程航線（800至1500公里）、超過1500公里的遠(yuǎn)程航線數(shù)量分別為122條、63條。

中航信數(shù)據(jù)顯示，已開通高鐵的93條航線業(yè)績(jī)表現(xiàn)低于民航國內(nèi)全市場(chǎng)平均水平

市場(chǎng)反應(yīng)也能佐證數(shù)據(jù)表現(xiàn)。最為著名的例子是武廣高鐵，在投入運(yùn)營后，曾經(jīng)堅(jiān)挺的武漢-廣州快線機(jī)票價(jià)格迅速下降，最終以航空公司大幅減少班次告終。京港客運(yùn)專線開通前后一年，短程的“北京-鄭州”航線旅客量同比下降53%；“滬昆高鐵”開通后，短程的“長(zhǎng)沙-杭州”航線旅客量同比下降29%。

可以說，高鐵的迅速發(fā)展給航空公司帶來全面、長(zhǎng)久、巨大的壓力。

機(jī)票自主定價(jià)是市場(chǎng)化需要

長(zhǎng)期以來，外界認(rèn)為，航空公司可以控制機(jī)票價(jià)格。其實(shí)并非如此，在放開機(jī)票自主定價(jià)權(quán)之前，航空公司只能控制機(jī)票的折扣，或者說，是在某種程度上控制機(jī)票價(jià)格。執(zhí)惠梳理民航運(yùn)價(jià)市場(chǎng)化歷程發(fā)現(xiàn)，這是一個(gè)超過十年的循序漸進(jìn)的過程。具體進(jìn)程如下。

1.2004年，國家發(fā)改委、民航總局宣布實(shí)施《民航國內(nèi)航空運(yùn)輸價(jià)格改革方案》，首次正式推行民航運(yùn)價(jià)市場(chǎng)化改革。將政府價(jià)格主管部門直接管理航線具體票價(jià)的核定，改為間接管理航空運(yùn)輸基準(zhǔn)價(jià)和浮動(dòng)幅度。

2.2010年，國內(nèi)航線頭等艙、公務(wù)艙票價(jià)定價(jià)權(quán)下放至各航空公司。此時(shí)，航空公司對(duì)經(jīng)濟(jì)艙的機(jī)票價(jià)格只能制定折扣額度，而不能制定具體的全票價(jià)格。

3.2013年，民航局、發(fā)改委進(jìn)一步推行機(jī)票價(jià)格改革。此后，對(duì)31條與地面主要交通運(yùn)輸方式形成競(jìng)爭(zhēng)，且由兩家（含）以上航空公司共同經(jīng)營的國內(nèi)航線，旅客運(yùn)輸票價(jià)由實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)改為市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)；對(duì)旅客運(yùn)輸票價(jià)實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)的國內(nèi)航線，均取消票價(jià)下浮幅度限制，航空公司可以基準(zhǔn)價(jià)為基礎(chǔ)，在上浮不超過25%、下浮不限的浮動(dòng)范圍內(nèi)自主確定票價(jià)水平。

這一規(guī)定取消了國內(nèi)航空旅客運(yùn)輸票價(jià)的下浮幅度限制，航空公司可以根據(jù)市場(chǎng)供求情況自主確定票價(jià)水平。某種程度上低成本航空公司可以充分發(fā)揮價(jià)格優(yōu)勢(shì)。

4.2014年，進(jìn)一步放開相鄰省份之間與地面主要交通運(yùn)輸方式形成競(jìng)爭(zhēng)的101條短途航線旅客運(yùn)輸票價(jià)（平均航線距離在400公里左右），由現(xiàn)行政府指導(dǎo)價(jià)改為實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)，同時(shí)全部放開民航國內(nèi)航線貨物運(yùn)輸價(jià)格。對(duì)繼續(xù)實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)的國內(nèi)航線旅客運(yùn)輸票價(jià)，由政府審批航線基準(zhǔn)票價(jià)改為由航空公司按照《民航國內(nèi)航線旅客運(yùn)輸基準(zhǔn)票價(jià)定價(jià)規(guī)則》規(guī)定自行制定、調(diào)整基準(zhǔn)票價(jià)。

總的來說，民航局、國家發(fā)改委對(duì)航線實(shí)行某種程度上的分層管理制度，針對(duì)不同航線分別實(shí)行主管部門引導(dǎo)的政府指導(dǎo)價(jià)和航司自主決定的市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)。從趨勢(shì)上來說，政府指導(dǎo)價(jià)航線比例呈現(xiàn)出逐步降低的態(tài)勢(shì)。

短程航線失利，民航市場(chǎng)向中遠(yuǎn)程航線偏移

如果將高鐵等交通方式納入考察范圍，航司在競(jìng)爭(zhēng)中并不占優(yōu)勢(shì)，尤其是在此次開放的800公里以內(nèi)航線上。以旅游產(chǎn)品為例，執(zhí)惠從旅行社、包機(jī)商、分銷商及市場(chǎng)反饋等多方得知，短途旅游線路設(shè)計(jì)者并不傾向于選擇飛機(jī)的出行方式。

中航信公布數(shù)據(jù)同樣能夠支持這一判斷。即便不考慮高鐵沿線集成離港準(zhǔn)點(diǎn)率不高的不利因素，短途航線民航經(jīng)濟(jì)艙在性價(jià)比上同樣處在競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)：高鐵平均運(yùn)營時(shí)間為平均飛行時(shí)間的3.08倍，而平均Y艙基準(zhǔn)價(jià)是高鐵二等座的4.09倍，在中程及遠(yuǎn)程航線，民航的優(yōu)勢(shì)才能凸顯。航空公司同樣看到了這一變化，一定程度上，國內(nèi)全市場(chǎng)的格局已經(jīng)發(fā)生了變動(dòng)，民航市場(chǎng)向中遠(yuǎn)程航線偏移。

然而，單純的把民航和高鐵看成競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的看法并不符合事實(shí)。民航專家綦琦告訴執(zhí)惠，民航和高鐵對(duì)應(yīng)的客戶不盡相同。此外，民航在交通樞紐、承擔(dān)社會(huì)責(zé)任方面具有難以替代的作用。

定價(jià)權(quán)的正式下放無疑給承運(yùn)商即航司的“武器庫”增加了一件重要的兵器，但在一個(gè)市場(chǎng)化程度已超過此次“票改”所取得成績(jī)的民航市場(chǎng)，航司所獲得的自主定價(jià)權(quán)影響到的遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止票價(jià)漲跌這么簡(jiǎn)單。

*本文作者：柳琛?。▊€(gè)人微信：Alex-chenchen），執(zhí)惠記者，歡迎爆料、歡迎交流！

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