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（1）

如果要給已經進行過半的2017年找一個熱詞，“共享經濟”一定是一個可以入圍的選項。

有些出人意料的，進入到經濟下行周期的2017年，“共享經濟”不僅沒有降溫，反倒似乎變得更加火爆起來。

從共享單車、共享籃球、共享充電寶、共享雨傘、共享床鋪、共享按摩椅，甚至是共享女朋友……一時間，各種與“共享”有關的概念和項目層出不窮，無論創(chuàng)業(yè)者還是資本都發(fā)瘋似的開始往里扎，似乎我們真的開始來到了“一切都可以共享”的時代。

這場景，像極了2015年時，O2O大潮下，一切你想到想不到的服務都開始“上門”的時候。

然而，2015年的那波潮流中，包括“上門洗車”、“上門洗腳”、“上門做飯”等等在內的O2O項目，事后都被證明大都只是創(chuàng)業(yè)者和資本們美好的臆想，既難以支撐起一個成熟的商業(yè)模式，也很難對于某種恒定的用戶需求提供穩(wěn)定、可預期的解決方案。

而當下，在整個互聯(lián)網業(yè)內，“共享經濟”也正面臨著越來越大的爭議，開始被一部分人視為是某種“妖孽”式的看不懂也琢磨不透的存在。

以至于，當下在行業(yè)內，也慢慢出現(xiàn)了這樣的說法——

生態(tài)、情懷、共享，堪可并稱當代互聯(lián)網三大被炒爛了的概念。

站在“共享經濟”已經無處不在甚至顯得有些泛濫了的這一年，我們似乎有必要冷靜下來，重新對于所謂“共享經濟”進行一些更為深入、理性的思考。

（2）

談論“共享經濟”之前，我們有必要先界定一下，到底什么是共享經濟？

如果回歸到發(fā)展路徑和屬性來看，可能存在兩種意義上的“共享經濟”。

最初意義上的“共享經濟”，起源于美國，其目標導向在于“通過閑置資源的共享并將其與有短期使用需求的用戶間實現(xiàn)匹配，從而實現(xiàn)社會效益的最大化”。在這個過程中，使用者可以以較低的價格享有服務，而資源占有者則可以利用資源的閑置時間而獲得收益，大家各取所需。而Airbnb和Uber、乃至Zipcar等等，都成為了這一階段中的代表公司。

而這種以“致力于解放已有閑置資源”為導向的“共享經濟”，也往往被視為是較為純粹的“共享經濟”。我們不妨稱之為“A類共享經濟”。

而進入到2015年之后，“共享經濟”的邊界開始被擴大。雖然仍然關注于“推動社會資源匹配和使用效率提升”，但是否一定是要通過“撬動閑置資源共享”來實現(xiàn)，則開始有了不同的做法——由此時開始，開始有越來越多的“共享經濟”創(chuàng)業(yè)項目選擇了自己集中采購或生產大量物品，然后通過出售其臨時使用權獲得回報的模式，其中以摩拜和ofo等共享單車為首。

這個階段的共享經濟，其導向開始全面轉化為“弱化’物權’，強調’使用權’”。

本質上來看，它其實已經高度近似于是一種不折不扣的“分時租賃”模式——它立足的基礎不再在于“挖掘已有的閑置資源”，而是在于“我能集中提供一批產品的’短期使用權’”，并依靠持續(xù)出售產品的短期使用權而獲利。

我們不妨稱之為“B類共享經濟”。

然而，A和B二者之外，可能還存在著一類“偽共享經濟”。

在我看來，一個共享項目之所以能夠區(qū)分于過往的一些線下傳統(tǒng)生意被稱之為“共享經濟”，可能在于兩點，也恰是這兩點，令之可以顯得顯著比傳統(tǒng)生意更加創(chuàng)新，效率更高——

1.它并非如傳統(tǒng)線下模式一樣，是純粹依托于自然流量看天吃飯的，而是把需求和供給雙方都集中起來進行運營，再統(tǒng)一通過線上方式來重新進行供給端和需求端的匹配，并可以通過運營手段持續(xù)提升其匹配效率；

2.它面向解決的并非是用戶“隨機性”的需求（所謂隨機性需求類似于用戶逛街過程中湊巧看到了一個娛樂項目受之吸引，于是決定去嘗試一下，但在逛街之前用戶其實沒有這個需求），而是特定場景下目的和訴求非常明確的需求。

但我們當下正在面臨的局面，卻是大量“吃自然流量+隨機消費”型的業(yè)務，開始雨后春筍般，匪夷所思甚至幾近強行試圖要與“共享經濟”沾上點邊（舉例，考慮一下原有的租書店搖身一變自稱為共享書店，原有游戲廳、網吧等自稱為共享游戲機、共享電腦等），類似的現(xiàn)象，在業(yè)內也飽受詬病與非議。

在我看來，這類“吃自然流量+隨機消費”型的所謂共享產品，是不折不扣的“偽共享”。

“偽共享”的出現(xiàn)，很大程度上跟2017年的資本圈缺乏可追捧的概念和風口，從而紛紛扎入“共享經濟”這個這一年里為數(shù)不多的還可以炒一炒的領域有較大的關系——從來資本與“概念”，都是互相催生的。

但，如果排除掉這些純粹只是來蹭個概念的不靠譜玩家與項目，我們上面提到的A和B二種共享經濟之間是否真的存在著本質化的差異？

（3）

如果站在商業(yè)立場上看，我傾向的答案是：更加注重“解放現(xiàn)有閑置資源”的A類共享經濟與更接近于“租賃”模式的B類共享經濟之間，或許只是切入點不同，而并不存在根本性的差異。

本質上，無論A還是B，最終必然走向一個成熟的商業(yè)項目。而一旦回歸到商業(yè)本質，任意一個項目終歸都是要進入到某個可行的市場領域尋求逐利的。

這樣一來，你可能會發(fā)現(xiàn)，也許所謂“共享經濟”，只是切入某個現(xiàn)行成熟的商業(yè)市場并試圖最終形成壟斷，獲得利益最大化的一種手段。

湯姆.斯利在其2017年出版的著作《共享經濟沒有告訴你的事》當中，毫不留情的揭露了這一切——在他看來，當下的大部分共享經濟公司的必然會經歷的典型發(fā)展路徑，事實上是先打著“分享”的旗號，通過種種方式逃避監(jiān)管，一步步壓低使用其平臺的勞動者的報酬，從而可以切入某個成熟市場中收獲較大市場份額，并逐漸形成壟斷，最終，再在此基礎上獲得巨額利潤。

回顧起來，無論是滴滴、Uber還是Airbnb的發(fā)展，都與這一路徑是高度吻合的——在早期，人們享受著“共享”帶來的便利和優(yōu)惠，也漸漸形成了牢固的使用習慣，滴滴、Uber還是Airbnb也借此得以進入到出行和差旅住房市場，但當最終市場業(yè)態(tài)接近終局時，你會發(fā)現(xiàn)，在各大共享平臺中無論叫車還是住房的價格都在顯著回歸，甚至在繁忙時，一個用戶可能要支付原本車價的2-3倍才能叫到車。如若考慮到整個市場中的出租車數(shù)量并未出現(xiàn)太大變化，這可能意味著平臺已經具備了借由壟斷地位抬高市場價格，從而最終收獲更多利潤的力量。

假使有一天共享單車大戰(zhàn)也接近終局，最終仍然出現(xiàn)一家獨大的局面，你猜會不會也會出現(xiàn)在該領域內一家獨大壟斷一切呼風喚雨的局面？

以這個邏輯看來，“解放閑置資源”和“分時租賃”之間，在商業(yè)上或許注定殊途同歸。這無關于道德倫理，只關乎于商業(yè)邏輯。

這樣看來，拋開我們上面提到的顯著的“偽共享”項目，在諸多A型和B型共享經濟項目之間，或許只存在某個項目的商業(yè)路徑能否走通的區(qū)別，而不存在“這是兩種完全不同的商業(yè)”，又或是“A和B到底誰才是純粹的共享經濟項目”的區(qū)別。

（4）

所以，如果理性的思考，在各種從籃球到衣服到按摩椅到床鋪，在各類琳瑯滿目的“共享”項目中，到底哪些“共享”才是真正靠譜和可行的？

我們來看一個故事。

假如，身在帝都的你今天搬家，因為要搬運的東西太多太沉重，你強烈覺得自己需要一輛貨運手推小車來幫助你完成搬家。你可以選擇買一輛，但一想到你如果花掉近千元大洋買完一輛貨運手推小車后，很可能你接下來2-3年內都不會再用到它，相反，為了存放和維護這輛手推小車，你卻需要耗費大量精力和投入成本，比如你需要為它找到一個固定地方來存放，你會擔心放在家里孩子會不會碰到發(fā)生危險，定期你還要打掃擦拭一番以至于不讓它變得太臟……

于是，你猶豫了。

這個時候，如果有人告訴你，他知道一個“共享手推小車”的平臺可以出租手推小車，你覺得你會不會眼前一亮趕緊上去試試看？

所以，上面的描述，構成了一個事物在供給端“可被共享”的首要前提——用戶雖然對某一事物的使用需求是剛性的，但該物品售價較高，使用頻次卻往往較低，因而用戶擁有該事物所產生的便利性和用戶因為占有而必須支付的成本（如閑置成本）將接近互相沖抵。故：擁有類似需求的用戶可能會越來越不傾向于“擁有”該事物。

沿著剛才的故事情節(jié)繼續(xù)往下。

假如你現(xiàn)在真的打開了一個“共享手推小車”的APP，試著要在上面租一輛車，但花了15分鐘找了半天，你卻發(fā)現(xiàn)整個APP中，離你最近的可供租用的手推小車，離你可能有10公里遠，且一旦租用，必須上門自提，且用完后歸還也必須自己送還。對比起來，可能離家門口500米的五金雜貨店就能花上幾百塊買到一輛小車，你覺得你還會選擇租用嗎？

所以，這構成了共享經濟在用戶消費端能夠發(fā)生的另一個重要前提——供給端可以基于地理位置上相對集中和充分，能夠確保用戶產生需求后獲取“使用權”的便利性，且用戶的使用成本必須顯著低于購買占有成本。

我有點不記得曾經是在哪本書里看到過這樣一個案例，說的是硅谷最早投身“共享租車”的Zipcar，早年發(fā)展時增長一直非常緩慢，直到后來，他們基于某個區(qū)域做了一個嘗試：在該區(qū)域中大量投放車輛，并建設租車點，確保該區(qū)域內任何一個用戶只要想要租車，最多在步行5-8分鐘內必定可以到達一個Zipcar的租點，從那之后，Zipcar的業(yè)績開始了相較之前幾何級的增長。這個案例的背后，也正影射著我們上面提到的這個前提。

繼續(xù)回到故事。

假如你就是那個“共享手推小車”APP的運營方，現(xiàn)在，在你的APP里已經有了數(shù)量足夠多的手推小車可供用戶租用，你也已經成功解決了我們上面提到的用戶使用成本的問題，可以確保用戶在產生需求后，15分鐘內肯定可以拿到小車。

但是，你在運營了3-4個月后卻發(fā)現(xiàn)了兩個致命的問題——

1. 你發(fā)現(xiàn)，在消費端，雖然在某些情況下租用小車是剛需，但存在這類需求的人群基數(shù)其實是很小的，平均下來，在一個區(qū)域內，你一個星期能接到1-2個訂單就不錯了；

2. 為了降低用戶的還車成本，你設置了一些固定還車點，但卻發(fā)現(xiàn)在這樣的方式運轉下，小車的損壞率和丟失率都很高，平均每4-5次租用就會帶來一次損壞或丟失……；

試想，在這樣的背景下，這個項目還能做嗎？

所以，“共享經濟”要能夠成立的第三個重要因素，關乎于商業(yè)——在一個共享經濟項目中，你的預期收益要能夠大于預期成本（包括維護成本、初始投入成本、存放成本、防盜成本等）之和，且面向整個市場的預期收益必須能夠帶來商業(yè)想象空間。

（5）

假使以我們如上的幾個思考和結論來重新審視目前我們可以看到的諸多“共享”項目，或會得到一些有趣的答案和判斷。

我們不妨來做一些簡單的思考和延展假想。

對于“共享籃球”這樣的項目，符合“剛需+使用頻次低”的界定嗎？對于那些視打籃球為剛需的用戶來說，他們是不是應該會更高頻的打球？一旦打球變成高頻，他們是不是更應該選擇自己擁有一個籃球才更合理？另外，籃球屬于使用時可多人共同使用的物品，所以，即便打球對我是剛需且我又真的不傾向于自己買個球，我是不是只要知道我身邊誰有球可以借就好了？更何況，擁有一個籃球的成本并不算太高。

對于一個號召家長們把自家孩子的玩具共享出來可供租用的“共享玩具”項目，雖然目前家庭中普遍存在的玩具閑置的現(xiàn)象是不爭的事實，但如何應對小孩玩玩具損毀率高的現(xiàn)實問題？假如租來的玩具小孩玩起來損毀率天然就很高，為什么家長們不選擇自行購買呢？此外，對于租賃玩具而言，衛(wèi)生狀況也是家長們極度擔心的一點，但假如你要每次都給每個玩具消毒的話，你的成本又將急劇上升，損毀+折舊+衛(wèi)生……這些成本加在一起的話，玩具真的能夠滿足“預期收益大于預期成本”的條件？

對于一個“共享輪椅”項目，要在供給端做出多少儲備和投入，才能滿足“用戶獲取便利性”的條件？如果我租用一個共享輪椅的結果是我必須去6公里以外的某地自取，那我還會選擇租用嗎？

同理，包括“共享服裝”、“共享充電寶”、“共享床鋪”等等在內的諸多項目，當你以類似的邏輯去試著思考和驗證它們時，你也會得到一些有趣的答案。

如果結合上面的邏輯粗粗想來，或許倒是一些售價較高、易被閑置、折舊不會根本性影響使用、本身可供持續(xù)使用的生命周期更長，且能夠使用較合理方式解決“被盜+損毀”問題的事物更適合被共享。放開猜想一下的話，例如Xbox或PS4等售價不低的游戲機是否更有可能？

但無論如何，看起來，真的特別適合“共享經濟”的事物，應該已經不多了。

（6）

我們不妨再把視角回到當下。

放到2017年的大環(huán)境下看，一方面是依然層出不窮各種稀奇古怪的共享經濟項目，另一方面，現(xiàn)有的一些具備標桿意義的共享經濟項目，也正漸漸來到深水區(qū)。

無論是誕生于2008年的Airbnb，誕生于2009年的Uber，誕生于2012年的滴滴，還是從2014年開始漸漸火爆起來的共享單車，正都越來越多的面臨著一家企業(yè)在其發(fā)展過程中所必須面對的，也是最至關重要的現(xiàn)實問題——盈利。

如前所言，當我們放長周期以商業(yè)角度來審視“共享經濟”時，它們看起來其實更像是通過一個細分切入點進入了某個市場的一種行為或策略。

而現(xiàn)在，在出行、住宿等領域，領頭的共享經濟企業(yè)們已經占據(jù)了足夠多的市場份額。

邏輯上看，任何一個互聯(lián)網產品，在已經獲得了足夠多的用戶，并占據(jù)了他們足夠多的使用頻次和時間后，一定會自然而然的轉向商業(yè)化導向，試圖獲取到更多利潤，這個邏輯，哪怕一貫號稱“克制”的微信也無法躲過。

于是你會看到Airbnb的房價和滴滴的打車費都在漸漸上漲，你會看到滴滴還在試著擴大自己的邊界不斷上線了租車等業(yè)務的同時也試著推出了“豪華車”等商業(yè)化產品。不出意外的話，共享單車也會漸漸停止“免費”的補貼，開始試著自我造血。

然而，“共享經濟”的商業(yè)化之路，也許注定會面臨更多考驗。

無論是前述A和B當中哪一種類型的共享經濟，其誕生之初，之所以能夠獲得強大的社會認同和輿論支援，或許在于他們都存有一個共同的價值訴求——希望用更少的設備數(shù)量，服務好更多的人，提升整個社會的運轉效率。

然而，在商業(yè)世界中，隨著企業(yè)的發(fā)展和一個領域內競爭的加劇，這個原有的核心理念，正在變得越來越立不住腳——當共享單車在許多城市已經幾近“泛濫成災”，擠占了大量公共資源，甚至是開始為城市街道管理帶來額外成本和難題之時，你還能認同它們是在“用更少的設備數(shù)量，服務好更多的人，提升整個社會的運轉效率”嗎？

此外，“共享經濟”們一旦開始追求商業(yè)化和規(guī)?；脖貙⒃诎踩?、規(guī)范、監(jiān)控、服務等方面提出更高的要求，進而無限將服務標準化。然而，這些東西，不正是最早“共享經濟”們試圖顛覆和革命掉的東西嗎？

如此種種，都極容易讓輿論和社會漸漸站到“共享經濟”的對立面，而一旦失去強大社會認同和輿論支援的支撐，共享經濟的商業(yè)化之路，每踏出一步，如稍有處理不慎，都將容易招至更為猛烈的反彈——此前滴滴出行在完全取消補貼后曾經階段性遭遇的猛烈吐槽，正源自于此。

從這個角度看，我傾向于認為，既然是任何一家能夠走到市場規(guī)模較大化，有資格開始追求商業(yè)化的共享經濟公司，其商業(yè)化進程亦或必然是一個至少2-3年周期（甚至更長）的漸進式過程，需要抱有足夠強的隱忍和耐心，才有可能沖破桎梏，而鮮少能夠一蹴而就。

而所有懷揣著憧憬奔著“風口”在近兩年一頭扎入共享經濟大潮的創(chuàng)業(yè)者，亦當看清此點。

（7）

最后，我們不妨來重新審視一個問題：共享經濟的終局是什么？我們又該如何看待它？

在我看來，隨著人們的時間、精力越來越稀缺，擁有一件非高頻使用型事物對人們帶來的額外成本亦必將越來越高，如此背景下，“共享經濟”或將成為一個長期存在，且或會持續(xù)涌現(xiàn)出各種不同的“共享經濟”項目。

且，在某個市場領域已被充分填充后，該市場或會往進一步細分的方向發(fā)展，就如滴滴在打車出行市場趨于飽和后上線了“豪華車”，而共享租車領域的微型電動車租賃項目也開始持續(xù)出現(xiàn)。

此外，一切共享經濟的終極追求，或許都是在起始階段借由犧牲掉少數(shù)人的利益為代價，進入到某個特定領域內形成壟斷，追求利益最大化，并借此完成該領域內新一輪服務標準和科學技術應用的升級和更迭。

認清上述此點后，或許我們才可以更客觀理性的去審視它——或許它誕生之初的本意是好的和善意的，但在一個資本和市場驅動的環(huán)境中，它必然需要接受資本的驅動，追求增長、財富和利潤，走上一條與最早它被人們所鼓吹的形象截然不符的道路，產生“資本的惡”。

然而，正如《共享經濟沒有告訴你的事》一書中寫到的：“解決復雜的社會問題是沒有捷徑的，遏制共享經濟的惡也沒有捷徑”。

所以，我們既不應用過于理想化的視角來要求“共享經濟”，也不應對之抵觸和恐懼，我們只需要明白和理解：它或許只不過是商業(yè)環(huán)境下的一種必然產物，伴隨在它身上的一切美好與惡都是自然且合理的，我們或許應該以更長遠和宏觀的視角來看待它，而并不需要一定要在它身上打上幾個蓋棺定論的標簽。

而如果是要站在更長遠和宏觀的視角上，我傾向于相信，共享經濟一定會帶來諸多服務和消費領域的更迭和升級。

這就如同，互聯(lián)網也曾經帶來了諸多“善”和“惡”，引發(fā)過無數(shù)爭議，最終卻幾近被公認為是“史上最偉大的發(fā)明”之一一般。

至于“共享經濟”們的規(guī)?；?，目前看起來，除了苦苦熬過，做時間的朋友之外，似乎難有他法。

或許，借由主動向政府示好，主動納入政府的監(jiān)管體系下，從而更快、更加名正言順的實現(xiàn)商業(yè)化，亦會是其中的選擇之一——至少，在這條可見的路徑上，政府和法規(guī)，一定是一個繞不過去的關口，也可能是最后的一個關口。

只是，以這個邏輯看，會不會當下的諸多共享經濟項目面前，只有兩個選擇，要么如流星煙花般一閃而逝，要么，則是在漫長蟄伏后徹底完成了對一個行業(yè)服務標準、流程和底層技術方面的全面升級，無限趨近成為新時代的一方霸主？（完）

*本文轉載自微信公眾號黃有璨（ID：owen_hyc），作者黃有璨，文章原標題《已經“妖孽化”的共享經濟：本質、真相、困境與終局》。