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最近，美國聯(lián)合航空公司（United Airlines）大中華區(qū)及韓國董事總經(jīng)理戴亞斯（Walter Dias）在接受財新網(wǎng)采訪時表示，中美航線上的運(yùn)力已經(jīng)供大于求，短期內(nèi)美聯(lián)航將不會在中國增加新的運(yùn)力，而是等待市場需求進(jìn)一步釋放。

運(yùn)力過剩的意思是航空公司提供的座位數(shù)量增長要快于旅客數(shù)量的增長，通常的結(jié)果就是客座率下滑，票價承壓。

中美航線被譽(yù)為最賺錢的國際航線，在2014年之前，這條航線的主力是美國的航空公司，尤其是美聯(lián)航和達(dá)美航空，但是2015年之后，中國三大航紛紛增加運(yùn)力搶占市場，而許多中型航空公司都加入了這場戰(zhàn)局，包括四川航空、廈門航空和天津航空。

為了獲得中美航線上優(yōu)勢，達(dá)美航空（Delta）成了東航最大的外部股東，而全球最大的航空公司美國航空（American Airlines）成了南航的股東，而且還有消息稱南航將退出天合聯(lián)盟，從而轉(zhuǎn)投由美國航空創(chuàng)立的寰宇一家。

根據(jù)美國交通部發(fā)布2017年1-6月國際航線運(yùn)營數(shù)據(jù)。中美航線2017年上半年客流量共377.6萬人次，同比增長7.4%，平均客座率79.3%。中美航線上共有46條航線，由中外共12家航空公司運(yùn)營，其中中方航空公司6家。

因?yàn)橐痪€城市的航權(quán)資源和起降時刻的限制，從去年開始新開的前往美國航線都是從二線城市始發(fā)，包括廈門航空開通福州前往紐約，廈門到洛杉磯，海航開通從成都和重慶前往，美聯(lián)航開通西安往返舊金山（季節(jié)性，目前已停飛）。

有意思的是，戴亞斯去年年初在《中國民航報》的采訪對運(yùn)力過剩的現(xiàn)象還表達(dá)了樂觀的態(tài)度，他說，“我相信這個（運(yùn)力）過剩的現(xiàn)象是暫時的，在未來十二個月內(nèi)，形勢必定好轉(zhuǎn)，而我認(rèn)為在2017年下半年就可以達(dá)到供求平衡。”

但是現(xiàn)實(shí)情況并非這樣，中國的航空公司還沒有停下擴(kuò)張的腳步。

根據(jù)民航局官網(wǎng)上的公告，今年又有新的航空公司將加入，天津航空今年年底將開通西安-洛杉磯，鄭州-洛杉磯的航線，每周3班。而四川航空也將會開通成都-洛杉磯的國際航線，每周3班；成都-芝加哥的航線，每周2班。

這種從二三線城市開通國際航線的行為引起了比較大的爭議，很多地方政府打著“提升城市國際化水平”的旗號，為一些國際航線提供每年少則百萬，多則上億的補(bǔ)貼，但是不容忽略的一個現(xiàn)狀是，一些新開的國際航線上座率不足60%，補(bǔ)貼一旦斷掉，很難撐下去。

事實(shí)上，除了中美之外，中澳市場之間也存在運(yùn)力過剩的問題，而自從2017年年初中澳宣布簽署開放天空協(xié)議，航空公司開通國際航線不受限之后，內(nèi)地幾乎每一座二線城市都開通了前往澳洲的航線，這也使得這條航線上的上座率出現(xiàn)下滑。

*本文來源：界面新聞，作者：羅松松，原標(biāo)題：《中美航線運(yùn)力過剩 中國二線城市都在開國際航線》