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5月3日，美國航空（American Airlines，下稱"美航"）宣布了一個多少有些令人意外的消息，10月份之后美航將停飛已經(jīng)運營8年之久的北京-芝加哥航線。

誠然，過去兩年，有一些外國航空做出了停飛國際航線的決定，比如美聯(lián)航退出杭州和西安市場，漢莎航空停飛沈陽-法蘭克福航線，英國航空退出成都市場，但不同的是，這些航線的始發(fā)地都是二線城市，停飛或多或少都跟政府補貼減少或者是到期有關(guān)。

北京是中國的首都，同時也是最大的商旅客源所在地，消費能力強，由于航權(quán)時刻資源十分有限，很多航空公司為了爭取首都機場的起降時刻搶得頭破血流，美國航空為何會在此時做出停飛的決定?

“該航線自2010年以來持續(xù)虧損，而且當前環(huán)境嚴重限制了我們在這一市場的競爭力。為了符合長期戰(zhàn)略，實現(xiàn)未來的可持續(xù)發(fā)展，我們不得不對航空網(wǎng)絡(luò)做出調(diào)整，以獲得更高的利潤。”美航方面回復(fù)界面新聞稱。

在中國，一線城市機場的起降時刻“一刻難求”，而即將枯竭的中美航權(quán)更是稀缺資源，一旦失去意味著需要再等新一輪的談判。在給界面新聞的回復(fù)中，美航表示將向美國交通部申請芝加哥-北京航線進入“休眠期”，并尋求未來放棄休眠，恢復(fù)通航的權(quán)利。

“美航想要保留這條航線，是為了以后用在芝加哥-大興（正在新建的北京新機場）航線上。如果他們完全放棄航權(quán)，那么其他的航空公司就會趁機搶走，比如達美航空可能會向美國交通部申請開通洛杉磯-北京的航線?！眮喬娇罩行模–APA）分析師Will Horton告訴界面新聞記者。

美航停飛啟示錄

美國航空2010年5月正式開通北京-芝加哥航線，和美國聯(lián)合航空（下稱“美聯(lián)航”）以及海南航空（下稱海航）同臺競爭。彼時，金融危機剛結(jié)束，全球經(jīng)濟逐漸復(fù)蘇，但即便如此，在過去8年時間中，美航也沒有從這條航線中賺到一分錢，“盡管我們團隊付出了努力，但自2010年以來，這條航線連年嚴重虧損。”

這似乎并不符合中美航線帶給我們的一貫認知。

中美航線曾經(jīng)被譽為全世界最賺錢的跨洋航線之一，一條航線的利潤相當于兩三條國內(nèi)航線。而且，過去幾年出境游急劇升溫，前往美國的中國游客數(shù)量順勢飆漲，各大航空公司都在爭相開通國際航線，為何美國航空無利可圖以至于黯然退場呢？

“競爭激烈、不是熱門航線、無政府補貼?！眹揭晃桓吖苋绱朔治雒篮酵ｏw的原因。

北京和芝加哥雖然在全球最繁忙機場排名中雖然分別位列第二、第六，但是芝加哥并非中美航線上的熱門目的地，吸引力遠不如洛杉磯、紐約和舊金山這樣的大都市。而且，過去兩三年，中國的航空公司開通了大量前往美國的直飛航線，其中不少是從二線城市始發(fā)，不僅分流了前往芝加哥機場的旅客數(shù)量，也影響了航空公司的票價水平。

根據(jù)民航咨詢機構(gòu)CADAS的數(shù)據(jù)，北京與芝加哥航線在去年前10個月里平均客座率雖然達到80.9%，但是同比下滑近5個百分點，與此同時客運量同比下降了5.2%，與2015年同期相比更是下滑12.7%，是從北京始發(fā)的中美航線中下滑最厲害的一條。

對于航空公司來說，客座率和客運量雙雙下滑是一個危險的信號，意味著收益水平進入下滑通道。

“海南航空在這條航線的票價非常低。對于美航來說，國航可能是一個更加理性的競爭者，因為他們可以銷售更多的中轉(zhuǎn)機票，包括國內(nèi)和國際，但是海航在北京的市場份額相對較小。另外，美國航空在芝加哥樞紐機場的地位也不如美聯(lián)航?！盚orton表示。

這對原本就勢單力薄的美國航空來說無疑是雪上加霜，由于它所在寰宇一家聯(lián)盟在中國內(nèi)地沒有成員，因此無法為中美航線輸送足夠多的中轉(zhuǎn)旅客，加上去年國際油價攀升以及簽證政策的收緊，一系列的原因使得美國航空不得不做出航線休眠的決定。

相比于競爭對手，美國航空在中國的存在感明顯要處于下風。

美國航空直到2006年才開通第一條中美航線，上海-芝加哥，在2014年之前只運營三條中美航線，在那之后，才逐漸意識到中國市場的巨大潛力，于是才開通從上海和北京前往達拉斯的航線，市場份額才有所增加，但是依然落后于美聯(lián)航和達美航空，兩者在中國都擁有強大的盟友。

美聯(lián)航和中國國航（下稱國航）同屬于星空聯(lián)盟，并且雙方很早就開始代碼共享合作。而達美航空和東方航空同屬于天合聯(lián)盟，而且前者于2015年入股東方航空（下稱東航），成為其最大的外部股東。擁有全球最大機隊的美國航空雖然在2017年年初成功入股擁有亞洲第一大機隊的南方航空，但是雙方的合作并不能挽救這條已經(jīng)走了8年下坡路的遠程航線。

單從北京-芝加哥這條航線來看，身處困境的絕非美國航空一家。根據(jù)CADAS的數(shù)據(jù)，去年前十個月，海航以及美聯(lián)航在這條航線上投放的座位都在有意減少，但即便是這樣，兩家公司的上座率和客運量都出現(xiàn)了明顯的下滑，美聯(lián)航的客運量下滑了23.11%，海航的上座率下滑了5.5個百分點，從數(shù)據(jù)上看很難實現(xiàn)盈利。

“基本上所有洲際航線都虧錢，目前虧得最嚴重的應(yīng)該是中澳航線。如果有補貼，部分國際航線可能會有一些盈利。”海航的一名客戶經(jīng)理告訴界面新聞記者。

整體來看，北京-芝加哥航線的“涼涼”現(xiàn)狀實際上是近年來中美航線狂飆之后陷入盈利困境的一個縮影。

蛋糕不夠分

現(xiàn)如今的慘淡早在2015年就已經(jīng)埋下伏筆。

2015年是中國航空公司進軍國際市場最猛的一年。根據(jù)民航局公布的數(shù)據(jù)，2015年，中國航空公司新增國際航點14個，國際航線完成旅客運輸量超過4200萬人次，同比增長高達33.3%。 CADAS的數(shù)據(jù)也顯示，2016年中美航線運送的旅客數(shù)量超過750萬人次，增速達到25.6%，為過去5年來之最。

“在2009年之前，從中國前往美國的游客數(shù)量在20至40萬之間波動，但是2010年市場突然爆發(fā)，赴美熱情急劇高漲，游客增速高達50%，之后每年的增速為36%、36%、25%、24%。2016年的增速也達到17%，去年的數(shù)據(jù)還沒出來，但是應(yīng)該要比這低一些?！贝鱽喫?Walter Dias)說，他擔任美聯(lián)航大中華區(qū)及韓國董事總經(jīng)理已經(jīng)有7年，見證了中美航線的起起伏伏。

然而，航空公司并不會按照旅游業(yè)的節(jié)奏穩(wěn)步投入運力。在戴亞斯看來，國際航線的需求增長通常呈一條平緩的直線上揚，很少大起大落，但是航空公司投放運力卻是階梯式的，也就是說，航空公司會在某個時間段集體增加運力，整個市場的供給會突然陡增，如果供大于求，航線的整體票價也會應(yīng)聲下跌。

“在某些時間段會出現(xiàn)運力過剩的問題，但是隨著時間的推移，供需又會達到新的平衡?！贝鱽喫垢嬖V界面新聞記者。

 2015-2017年就是這樣一個時間段。

在此期間，海航開通了大量從二線城市始發(fā)前往美國一線城市或者是從北上廣飛往美國二線城市的航線，比如西雅圖和拉斯維加斯，與此同時，廈門航空、四川航空也擠進了這個市場。CADAS的數(shù)據(jù)顯示，2016年，中美航線上的座位數(shù)同比增速高達22.7%，相比之下，中國赴美游客數(shù)量的增速卻是在下滑，供需矛盾突出。

作為中美航線上美方的第一大承運人，美聯(lián)航顯然感受到了蛋糕被搶走的壓力，在2017的財報中，美聯(lián)航使用“疲軟”（softer demand)一詞來形容中國市場。

“合并后的每座位英里客運收益（每運輸一名乘客一英里所獲得的收入）相比于2016年下滑了0.4%，下滑的主要原因包括廉價航空公司在我們樞紐機場所采取的激進價格策略，除此之外，還包括中國和關(guān)島市場疲軟的需求?！必攬笾腥绱藢懙?。

“去年某些時間段（通常是指淡季），某些航線在的平均票價跌幅達到20%。”戴亞斯表示美聯(lián)航今年不會在中國新增運力。

作為美聯(lián)航的重要盟友，同時也是中美航線上最大的承運人，國航雖然在首都機場擁有絕對的地位優(yōu)勢，但是同樣受困于運力過剩，在中美航線上的表現(xiàn)也是差強人意。去年國航北美地區(qū)的客運收入不升反降，下滑4.96%，價格戰(zhàn)之激烈可見一斑。

國航的一位高層人員告訴界面新聞記者，“去年北京飛往洛杉磯、紐約以及舊金山航線的平均票價同比下滑了至少20%，下滑最厲害的是飛往華盛頓、休斯頓和圣何塞的航線，基本上沒有什么盈利空間，如果有利潤，也是微利，畢竟油價在持續(xù)走高?！?/p>

如果說2016年國際油價走低一定程度上掩蓋了中美航線運力過剩的問題，那么去年國際油價的走高也讓這個問題得以暴露。

在中美市場上，國航客運量排名前五的航線分別是北京-洛杉磯，北京-紐約（肯尼迪機場），北京-舊金山，北京-華盛頓以及北京-休斯頓，但是根據(jù)CADAS的數(shù)據(jù)，去年1-10月，國航所經(jīng)營的這5條航線中，除了北京-洛杉磯以及北京-華盛頓的客運量有所增加外，其他三條航線的客運量都出現(xiàn)了不同程度的下滑。

“原本很多旅客是把洛杉磯作為門戶的，但是其他二線城市開通直飛航線之后導(dǎo)致門戶的旅客集中度下降。從2016年開始，航空公司就都開始賠錢了。”一位熟悉中美航線的資深業(yè)內(nèi)人士告訴界面新聞記者。

以洛杉磯機場為例，2016年，從洛杉磯機場往返于中美兩地的客運量達到181.6萬人次，比2015年同比增速高達43.4%，但是最新的數(shù)據(jù)顯示，去年前十個月，從洛杉磯機場往返于中美兩地的客運量為161.4萬人次，同比僅增5.9%，分流作用明顯。

不止是美聯(lián)航，作為東航的股東，達美航空也明顯感受到了中美航線的競爭壓力。

在去年的財報中，達美航空寫道：“我們國際市場的營收去年同比下滑7.2%，原因是供需不平衡導(dǎo)致的收益下滑，主要體現(xiàn)在大西洋地區(qū)和中國市場?！贝送?，它還明確提到，中美運力增速是導(dǎo)致亞太地區(qū)單位收益下滑的原因之一。

對于未來中美航線的前景判斷，業(yè)內(nèi)人士持兩種不同截然不同的態(tài)度。

戴亞斯在接受采訪時表示，他們在今年3月份開始已經(jīng)觀察到整個市場正在復(fù)蘇，多余的運力正在被逐漸消化，供需有望在6月份重新達到平衡狀態(tài)。另外一家美國航空公司的高管告訴界面新聞記者，他們對未來中美航線市場持樂觀態(tài)度，愿意投入新機型，提升服務(wù)。該高管表示，今年上半年的平均票價相比去年同期并沒有明顯下滑。

不過，國航的高管依然心存擔憂，他認為今年中美航線的收益不會有太大的起色，票價還在繼續(xù)往下走。而Will Horton表示，在2020年之前，中美航線上很難重新達到供需平衡。

補貼又回來了

地方政府提供的補貼是二線城市開通直飛國際航線的催化劑，但是巨額補貼也帶來不小的爭議，一方面是地方政府拿著納稅人的錢補貼一小部分人出國是否合理，另一方面則是航線補貼是否可以持續(xù)。

美航方面在給界面新聞記者的一份回應(yīng)中表示：“造成一條航線失去盈利能力的原因有很多。但我們認為政府不應(yīng)該補貼航空公司或某條航線，因為這會造成不公平競爭。

戴亞斯說，他們曾經(jīng)被一些二線城市的政府邀請開通國際航線，但是都拒絕了?！爸挥泻骄€可以持續(xù)經(jīng)營，我們才會開通，因為如果你開通的時間太早，即便是政府給予了補貼，但如果最后沒有成功，那么可能會給這個市場造成一些傷害?！?/p>

過去兩年，這樣的例子時有發(fā)生，漢莎航空退出沈陽-法蘭克福市場，英國航空宣布停飛成都-倫敦航線背后或多或少都跟政府補貼有關(guān)系。一般來說，航線補貼通常都是3年，而且有一個退坡機制，補貼期限到達之后，需要航空公司自負盈虧。

但是，從近期來看，巨額航線補貼還有死灰復(fù)燃的可能性，比如之前漢莎航空2016年宣布退出沈陽市場之后，又在今年3月重新復(fù)航，在不少業(yè)內(nèi)人士看來，復(fù)航的原因很簡單就是地方政府的補貼又回來了。

“我相信地方政府有遠見，但是他們也要足夠精明，而且要看準時機。有些地方政府給予航線補貼的時間太早，但是市場還沒有準備好。”戴亞斯說。

*本文來源：界面，作者：羅松松，原標題：《【深度】中美航線風光不再》。