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停飛4個多月之后，波音737Max有望在四季度“復(fù)出”。
美國時間7月24日發(fā)布第二季度財報之后，波音CEO丹尼斯·米倫伯格在電話會議上表示，他們將會在9月份向美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）提交最終的軟件升級包，禁飛令最快有望在10月份解除。
軟件升級包主要為了解決737Max機(jī)型在執(zhí)飛期間，迎角傳感器讀取錯誤數(shù)據(jù)后觸發(fā)的MCAS防失速系統(tǒng)，該問題被認(rèn)為是導(dǎo)致埃塞航空難和獅航空難死亡346人的主要原因。
在3月份的埃塞航空難發(fā)生之后，737Max在全球被禁飛，波音不得不宣布減產(chǎn)，從每個月52架減少到42架，并且暫停向客戶交付。
暫停交付對公司的傷害尤甚，意味著波音每生產(chǎn)一架737Max，不僅不會為公司創(chuàng)造任何收入，反倒會吞噬公司現(xiàn)金流。根據(jù)波音公布的數(shù)據(jù)，二季度公司的經(jīng)營現(xiàn)金流為-5.9億美元。
另外，波音在二季度虧損了29.42億美元，單是商業(yè)飛機(jī)一個部門虧損接近50億美元，對于任何一家公司來說，這都是一個天文數(shù)字。
而在兩起空難事故之后，波音在飛機(jī)認(rèn)證過程中同時扮演“運(yùn)動員和裁判員”的行為備受指責(zé)，即便是FAA為737Max頒發(fā)“通行令”，波音和FAA之間的曖昧關(guān)系可能會讓其他國家的監(jiān)管機(jī)構(gòu)對Max的復(fù)飛更為謹(jǐn)慎。
一系列問題將緊隨其后，比如積壓庫存的清理、供應(yīng)鏈的穩(wěn)定、航空公司的巨額索賠、空難遇害者家屬的起訴、以及投資者和飛行員們的集體訴訟，波音的苦日子才剛開始。
而波音的老對手空客，已經(jīng)“先發(fā)制人”，全球大飛機(jī)制造格局正處于劇變前夜。
由于737Max停飛導(dǎo)致交付量斷崖式下降，加上訂單減少，以及減產(chǎn)導(dǎo)致的生產(chǎn)成本增加，波音第二季度虧損達(dá)到29.42億美元，為史上單季最高。
波音上一次季度虧損還要追溯到金融危機(jī)期間的2009年。
具體而言，波音二季度的營收為157.51億美元，同比減少35%，其中737Max所在的商用飛機(jī)部門的營收為47.22億美元，同比銳減66%，單單是這個業(yè)務(wù)部門的虧損就高達(dá)49.46億美元，接近波音2018年凈利潤的一半。
波音2018年的收入為1011億美元，凈利潤106.6億元。
波音在整個二季度的交付量只有90架飛機(jī)。受到Max停飛的影響，波音在4、5月份獲得的新訂單數(shù)量為零。
不僅如此，根據(jù)波音公布的數(shù)據(jù)，截止到今年二季度，波音737系列的凈訂單數(shù)量為-180架，其中85架是由于“合同變化”（機(jī)型變更或者是訂單取消），另外還有131架訂單雖然存在，但落實的可能性已經(jīng)不大。
如果以波音所公布的737Max8目錄價1.2億美元計算，這些流失的訂單目錄價值達(dá)到216億美元。
737Max多停飛一天，客戶“退貨”的風(fēng)險就多一分。
2019年7月，位于沙特阿拉伯的Flyadeal公司宣布將放棄50架次、價值達(dá)59億美元737 Max訂單，轉(zhuǎn)而向空客購買50架A320neo系列（包括20架意向訂單），并且最快可以在2021年交付。
波音737Max和空客A320是兩款針鋒相對的產(chǎn)品。
雖然波音仍然處于737Max停飛的陰霾之中，但外界始終認(rèn)為，客戶大規(guī)模取消訂單的可能性微乎其微，一方面是波音在飛機(jī)制造行業(yè)的地位，另一方面是空客A320家族的訂單已經(jīng)排到2024年，航空公司轉(zhuǎn)投空客的意義不大，但Flyadeal的舉動證明轉(zhuǎn)投空客也是一種可行選擇。
除了Flyadeal之外，印度尼西亞鷹航和獅航合計236架737系列訂單目前也有被取消的可能。2018年10月29日，獅航一架載有189人的737Max在飛機(jī)不久之后墜毀，機(jī)上無人生還。
中國航司損失如何彌補(bǔ)
在財報正式發(fā)布前，波音宣布一次性計提稅后49億美元的支出，這筆費(fèi)用是由于“737Max的長期停飛和交付延期，由此導(dǎo)致對客戶的潛在讓步和其他的考量?！?/p>
在空難調(diào)查的最終結(jié)果出來之前，波音并不愿意承認(rèn)是自己的設(shè)計和生產(chǎn)出現(xiàn)了問題。盡管一次性計提的資金主要用于支付給航空公司，但是波音并沒有在財報中明確表示這是“賠償”，而是選擇更中性的詞語“讓步”（concessions）。
國際航空咨詢機(jī)構(gòu)Teal Group的副總裁Richard Aboulafia對《棱鏡》表示，“讓步”可能包括未來購買飛機(jī)的折扣、維修保養(yǎng)套餐的優(yōu)惠，或者是其他形式的補(bǔ)償，具體的賠償取決于航空公司的談判能力。
全球376架737Max停飛至今，其中96架由中國的航空公司運(yùn)營。停飛意味著這些飛機(jī)無法為公司創(chuàng)造收入和利潤，但固定成本和攤銷卻無法避免，比如租金、停場和維護(hù)費(fèi)，飛行員工資等等。
賠償?shù)臉?biāo)準(zhǔn)是什么？
以一架載客量為180人的737Max8為例，假設(shè)這架飛機(jī)一天可以執(zhí)飛4個航段（相當(dāng)于兩個往返），每個航段1000公里，平均上座率為80%，國內(nèi)航線平均客公里收益為0.5元左右，保守估計停飛一天的潛在損失為23萬元。
中國民航運(yùn)輸協(xié)會在2019年5月24日發(fā)布一項聲明支持中國的航空公司向波音索賠，并表示按照當(dāng)初的引進(jìn)計劃，中國的航空公司計劃在2019年引進(jìn)超過130多架737Max。
“根據(jù)測算，如果737Max8停飛至6月底，預(yù)計中國航空公司已交付和待交付飛機(jī)損失共40億元左右。隨著時間的推移，相關(guān)損失還將進(jìn)一步擴(kuò)大?！鄙鲜雎暶鞅硎?。
以全波音機(jī)隊的廈門航空為例，截至到2018年年底，公司的機(jī)隊規(guī)模為210架次，營收為302.2億元。粗略計算，一架飛機(jī)每年可以創(chuàng)造收入1.43億元，平均每天39.4萬元。
美國的航空公司同樣損失不小。
以目前擁有737Max數(shù)量最多的美國西南航空為例，它不得不暫時將31架新飛機(jī)寄存在沙漠中的飛機(jī)墳場，同時暫停飛行員的招聘工作，撤出部分機(jī)場的運(yùn)營。
根據(jù)西南航空最新的聲明，由737Max執(zhí)飛的航班將會被推遲到2020年1月5日。
另外，由于737Max停飛，美國航空表示平均每天要取消115個航班，導(dǎo)致二三季度公司的運(yùn)營成本降分別增加1.75億和1.25億美元。
美聯(lián)航7月份宣布由于復(fù)飛時間推遲，10月份將被迫取消超過8000個航班，美聯(lián)航的CEO也在今年5月份表示將向波音要求“一定形式”的賠償。
不過，按照過去的經(jīng)驗，飛機(jī)制造商和客戶之間關(guān)于“索賠”的細(xì)節(jié)并不會公布。
“考慮到波音的規(guī)模和財務(wù)實力，目前的虧損是可控的，但這不是最終的數(shù)字，整件事可能會讓波音付出100至150億美金的代價?！盧ichard對《棱鏡》表示。
更大風(fēng)險在于訂單交付
波音737Max是波音737NG系列的升級版，自推出以來受到航空公司的熱烈追捧，2017年5月正式交付，之后不久737家族的生產(chǎn)速度從42架提高到47架次，2018年繼續(xù)提高到52架。
如果不是空難，737Max原本計劃在2019年6月份左右將會提高到每月57架。
根據(jù)最新的數(shù)據(jù)，截至到6月底，波音還有4547架737Max等待交付，即便是按照每個月57架的生產(chǎn)速度，這些飛機(jī)全部交付到客戶手上至少要到2025年左右，而埃塞航空難的發(fā)生，打亂了波音原本的生產(chǎn)計劃。
在空難發(fā)生之后，波音很快做出減產(chǎn)的決定，從每個月52架減少到42架，從而保證供應(yīng)鏈的穩(wěn)定，波音原本以為Max很快會復(fù)飛，但它錯誤地判斷了形勢的嚴(yán)峻性。
波音雖然喊出了減產(chǎn)的口號，但實際上卻做了兩手準(zhǔn)備。
負(fù)責(zé)為波音737Max生產(chǎn)機(jī)身的Spirit AeroSystem公司在4月份和波音達(dá)成一份諒解協(xié)議，雙方一致同意，Spirit仍以每個月52架的速度為波音提供零部件，波音會為多出的零部件支付應(yīng)有的費(fèi)用。
由于FAA的調(diào)查持續(xù)深入，復(fù)飛時間被再三推遲，波音公司不得不重新表態(tài)。波音CEO米倫伯格在電話會議上表示，如果禁飛令持續(xù)，波音將考慮繼續(xù)減產(chǎn)或是暫時停止生產(chǎn)這款暢銷機(jī)型。
“波音讓供應(yīng)商多生產(chǎn)是希望在Max復(fù)飛之后能夠快速提高產(chǎn)能，達(dá)到月產(chǎn)57架，但是如果一旦737MAX停產(chǎn)，那將完全打亂波音的計劃?！泵绹娇辗治鰩烝lex Lee告訴《棱鏡》。
737Max在波音產(chǎn)品家族中的地位舉足輕重，基本上貢獻(xiàn)了公司營收的三分之一。在無法交付的情況下依然保持每個月42架的生產(chǎn)速度對波音而言已經(jīng)是咬牙堅持，而隨著復(fù)飛時間不斷延遲，為多余的零件支付費(fèi)用只會讓波音緊張的現(xiàn)金流捉襟見肘。
根據(jù)波音公布的數(shù)字，波音二季度的經(jīng)營現(xiàn)金流為-5.9億美元，2018年同期的數(shù)字為46.8億美元。
過去一段時間，由于暫停交付，分析師們都盯著波音的現(xiàn)金流量表，因為交付暫停就意味著沒有收入。為了保證充裕的現(xiàn)金流，波音在今年4月份發(fā)行了一筆35億美元的債券。
截至到上半年，波音賬上的現(xiàn)金達(dá)到92億美元，比一季度多出24億美金。
“如果737Max能夠在年底或者是明年年初復(fù)飛，那么波音或許能夠度過現(xiàn)金危機(jī)，但如果禁飛時間超出預(yù)期，以至于波音不得不通過大幅減產(chǎn)、或者干脆停產(chǎn)的方式來節(jié)省現(xiàn)金的話，那么波音的供應(yīng)商們可能會裁員，或者是在收入銳減的情況下想辦法消化生產(chǎn)成本?！盇lex說。
更大的問題在于交付。
按照現(xiàn)在每個月42架的生產(chǎn)速度，如果波音737Max在明年年初開始復(fù)飛，那么屆時波音的庫存里將積壓逾400架737Max的庫存，如何將這些飛機(jī)交付到客戶的手上將決定波音的經(jīng)營何時走上正軌。
“無論是波音還是航空公司，他們的人手都是有限的?？针y發(fā)生前波音每天能交付約1.7架737系列，如果效率提高一倍至每天3架，波音也至少需要4個月的時間才能消化完這些庫存?！盇lex分析稱。
波音想把飛機(jī)盡可能快地交付給客戶，還需要跨過“培訓(xùn)”這道坎。
當(dāng)初波音在向航空公司兜售737Max時，宣傳的一大賣點是，它不需要飛行員接受過多額外的培訓(xùn)，因此可以節(jié)省成本，但當(dāng)埃塞航空難發(fā)生后，人們發(fā)現(xiàn)波音提供的飛行手冊中并沒有關(guān)于一項關(guān)鍵軟件（自動防失速系統(tǒng)，簡稱MCAS）的詳細(xì)解釋。
兩起空難事件讓外界開始重新評估培訓(xùn)的必要性，尤其是在模擬機(jī)中的實際操作，目前美國FAA并沒有對具體的培訓(xùn)要求作出明確規(guī)定，但如果模擬機(jī)訓(xùn)練是復(fù)飛前提，考慮到龐大的飛行員數(shù)量和有限的737Max模擬機(jī)（北美地區(qū)只要有加拿大航空有），那么737Max的復(fù)飛時間無疑將會被繼續(xù)推遲。
空客坐上“全球第一”
整個上半年，波音僅僅交付了239架飛機(jī)，比空客少了整整150架，這意味波音將把自己保持了八年的“全球第一大飛機(jī)制造商”寶座拱手讓給歐洲的飛機(jī)制造巨頭空客。
剛剛過去的巴黎航展，甚至成了空客的“獨(dú)角戲”。
展會上的“明星”無疑是空客最新推出的A321XLR，這是A320家族中目前最大的成員，也是目前單通道市場中最大的機(jī)型，飛行里程達(dá)4700海里（約8700公里），最多可以容納244名乘客。
此外，它可以輕松飛躍大西洋，執(zhí)飛印度與歐洲，中國與澳洲之間的中遠(yuǎn)程國際航線，該飛機(jī)最早將于2023年開始交付。
“空客先發(fā)制人?！盇lex對《棱鏡》表示。
波音提出“New Midsize Aircraft（中間市場機(jī)型）的概念已經(jīng)至少5年，但一直沒有拿定主意，行業(yè)內(nèi)則將新款機(jī)型稱之為“797”。
和空客A321XLR不同的是，NMA/797將是一款雙通道飛機(jī)，座位數(shù)和飛行里程都要高于前者，具體的產(chǎn)品配置和技術(shù)參數(shù)尚未公布。
“在中間市場上，空客已經(jīng)遙遙領(lǐng)先。波音NMA的問題在于它是一款雙通道飛機(jī)，現(xiàn)在不清楚它在生產(chǎn)成本和運(yùn)營經(jīng)濟(jì)性方面如何與空客的單通道飛機(jī)有效競爭?！盧ichard對《棱鏡》表示。
Richard認(rèn)為，除了和A320家族競爭之外，波音或許還希望NMA可以去搶占一些寬體機(jī)的市場份額，但如何向航空公司證明225-265座級飛機(jī)的市場機(jī)遇是一個問題。
另外，NMA可能會和波音787形成一定的同門競爭關(guān)系，而波音一直想將787的產(chǎn)量穩(wěn)定在每個月14架，保持較高的毛利率。
在NMA推出之前，A321XLR的出現(xiàn)將繼續(xù)擴(kuò)大空客在單通道細(xì)分市場的領(lǐng)先優(yōu)勢。截至到6月底，空客A320neo和A321neo獲得總訂單數(shù)達(dá)到6600架次，其中還有5731架沒有交付，相比之下，波音737Max的儲備訂單為4415架。
過去由于技術(shù)所限，長途國際航線必須要由寬體機(jī)來執(zhí)飛，但空客推出的A321XLR將單通道飛機(jī)的飛行里程提高到近9000公里，相比之下737Max系列中航程最長的Max8一次只能飛6570公里，比空客少了2000多公里。
由此一來，航空公司的選擇可以更靈活，它可以運(yùn)營點對點的直飛航線，而不用擔(dān)心運(yùn)營寬體機(jī)的成本和上座率問題。
在巴黎航展上，空客的A321XLR拿下了來自于全球十幾家客戶的249架訂單（包括意向訂單），給了波音一個“下馬威”。
對于飛機(jī)制造商而言，推出一款全新的機(jī)型需要深思熟慮，最關(guān)鍵的在于對未來市場需求的判斷。如果一旦判斷嚴(yán)重失誤，則會面臨和空客A380一樣的停產(chǎn)巨虧，甚至?xí)⒐就葡蛭ｋU的邊緣。
從波音目前的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)分析，目前銷量最好的737Max8最多可以容納210人，而波音787-8和-9兩艙布局條件下分別可以容納240人和290人，中間仍然存在一定的市場空白。按照波音的預(yù)測，這個空白市場未來20年的市場規(guī)模在4000架以上。
在“中間市場”上，波音過去推出的產(chǎn)品是757和767，但是這兩款機(jī)型已經(jīng)停產(chǎn)（767的貨運(yùn)版還在生產(chǎn)），留下了不小的市場空白。
單單是以達(dá)美航空（Delta Airlines）為例，截至到上半年，達(dá)美旗下的波音757和767兩款的數(shù)量已經(jīng)達(dá)到184架，而且平均機(jī)齡在20年左右，已經(jīng)接近退役，這是波音和空客未來會打破頭想要爭搶的蛋糕。
今年年初，波音CEO米倫伯格表示，它們將會在今年決定是否正式對外推出這款新機(jī)型，但因為737Max的影響，他們已經(jīng)無暇顧及其他。在巴黎航展上，他表示公司還在對這款機(jī)型作評估。
八年前，空客推出A320neo系列打了波音一個措手不及，逼得波音不得不倉促上馬737Max項目，而現(xiàn)在空客推出A321XLR的目的不僅在于和MAX一決高下，更大的野心可能是通過吸引更多客戶，威脅波音主導(dǎo)的、利潤率更高的寬體機(jī)市場。
“相比于737Max的停飛，A321XLR對波音的影響會更深遠(yuǎn)?！盇lex說。
空客已經(jīng)出牌，波音需要決定“跟不跟”，這個答案只有在737Max復(fù)飛之后才能揭曉。
*本文來源：微信公眾號“棱鏡”（ID：lengjing_qqfinance），作者：羅松松，原標(biāo)題：《波音求生，空客反制：全球大飛機(jī)格局嬗變前夜 | 棱鏡》。
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