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歷經一年多，東方航空和吉祥航空兩家公司終于從鄰居乃至競爭對手，正式變成了一家人——雙方通過高達130多億元的股權交易實現(xiàn)了交叉持股。

根據(jù)9月3日晚間披露的定增結果，東方航空（600115.SH）向吉祥航空（603885.SH）、均瑤集團（吉祥航空控股股東）、上海吉道航（均瑤子公司）、結構調整基金合計發(fā)行13.94億股A股股票，募集資金74.59億元。吉祥航空同步發(fā)布定增公告，向東航產投發(fā)行1.69億股的A股股票，募資21.09億元。

此前的8月29日，東航還完成向吉祥香港發(fā)行H股，以及東航產投協(xié)議受讓吉祥航空7%的存量股份，加上最新的定增后，東航集團合計持有吉祥航空15%的股份，吉祥航空以及母公司均瑤集團合計持有東方航空10%的股份，雙方同時成為對方第二大股東。

這是中國民航歷史上最大的一次股權交易，而更有象征意義的是，東方航空集團在東方航空股份有限公司中的持股比例已經下降到50%以下，從絕對的國有控股變成相對的國有控股。

經此一役，兩家航空公司在上海的市場份額將超過50%，但是它們的野心絕不僅是稱霸上海灘。

“兩家公司都是以上海作為運營基地，都是全服務+低成本的雙模式，雙方的合作可以減少在上海市場上一些不必要的競爭，增強業(yè)務協(xié)同性，另一方面可以在北京和廣州市場進行深層次的合作。”東方航空董秘汪健對《棱鏡》表示。

合作始末

東航和吉祥的結緣最早要追溯到20多年前。

上個世紀90年代初，溫州兩兄弟王均瑤和王均金在坐飛機還要開“介紹信”的年代，破天荒的包了一架飛機從長沙飛到溫州，并且在1992年順勢成立了溫州天龍包機公司（均瑤集團前身），正式涉足航空業(yè)。那時，均瑤的合作方已經有了東航。

不過，兩兄弟逐漸發(fā)現(xiàn)當他們把一條條航線培養(yǎng)成熟之后，航空公司便會甩掉他們，自己干。他們不滿足總是為他人做嫁衣。21世紀初的中國民航業(yè)正掀起一股兼并重組的浪潮，一些經營不善的地方小公司被擺上了貨架，兩兄弟看到了機會。

2002年，東方航空兼并武漢航空，并且成立東方航空武漢有限公司，均瑤集團入股18%，成為第一家進入國有資產完全控股行業(yè)的民營企業(yè)。

2003年，中國民航業(yè)開始進行市場化改革，準入門檻被放低，出現(xiàn)了一批民營控股的航空公司，包括奧凱航空、春秋航空，鷹聯(lián)航空、東星航空，成立于2005年的吉祥航空是第五家。

2006年9月25日，吉祥航空正式開航。2014年，吉祥航空又成立九元航空，總部位于廣州，定位為一家廉價航空公司，和吉祥形成差異化競爭。到了2015年5月，當時已經擁50架飛機的吉祥航空正式登陸A股。

目前，以上海為主基地的吉祥航空擁有74架飛機，除了空客的A320之外，還有10架波音787（已交付5架），在上海的市場份額從五年前的6%增長到現(xiàn)在的9%左右；而東方航空的機隊規(guī)模已經超過720架，在上海的市場份額超過40%。

東方航空旗下的廉價航空公司中聯(lián)航目前擁有波音737約50架，上半年運輸旅客人次450萬，凈利潤達到4.1億元，并即將從北京南苑機場搬遷至大興機場；九元航空目前擁有18架波音737，上半年運輸旅客239萬人次，凈利潤達到1192萬元。

在這次交易中，東方航空以約38億元的價格獲得吉祥航空15%的股權，成為對方的第二大股東，而吉祥航空及其控股公司均瑤集團以約80億元的價格通過定增方式獲得東方航空10%的股份。根據(jù)協(xié)議，雙方將互派董事。

2018年7月，東航正式對外宣布將通過定增方式引入吉祥和均瑤集團，到2019年9月4日正式完成交割，時間超過1年。相比之下，通過股權置換同樣能夠實現(xiàn)交叉控股，而且這種方式不需要任何現(xiàn)金，時間上最有效率。

汪健對《棱鏡》解釋稱，他們研究過換股方案，但是考慮股權稀釋速度以及財務稅收等原因，這個方案最終被放棄。

過去三年，東航已經引入了達美航空以及攜程等社會資本，引入吉祥作為股東之后，東航集團在東方航空的持股比例下降到49.8%，從國有資產絕對控股變成相對控股。

卡位樞紐化運營

上海是中國最大的航空市場，去年兩大機場運送的旅客數(shù)量達到1.17億人次，比北京首都機場還多1500萬人次，是所有航空公司都想要爭奪的黃金地。

實際上，在股權正式交割之前，兩家公司已經開始業(yè)務層面的合作，包括在官網互相出售對方的機票，以及從7月中旬開始，在上海往返香港、澳門、新加坡、赫爾辛基的航班上實現(xiàn)代碼共享。

“兩家公司運營模式相近，市場相同，所以‘斗則兩傷，合則兩利’。股權層面，東航利用吉祥的資金降低了負債率；運營層面，在互售機票的現(xiàn)有基礎上，未來可能會進一步深入合作，包括常旅客計劃的合作，休息室共享，航班全面代碼共享等等，從而牢牢控制上海市場，攜手賺大錢?！泵窈綄＜伊种墙軐Α独忡R》表示。

航空公司之間的合作方式多種多樣，包括代碼共享、航線聯(lián)營以及股權投資，但是過去，這些合作通常局限于聯(lián)盟內部的成員之間。

有趣的是，從聯(lián)盟劃分上而言，吉祥和東航并非“一家人”。吉祥航空2017年5月宣布成為星空聯(lián)盟旗下的第一個優(yōu)連合作伙伴（connecting partners），而東航是天合聯(lián)盟成員。

“聯(lián)盟身份并沒有影響我們的對外業(yè)務拓展?！本幖瘓F、吉祥航空董事長王均金對《棱鏡》表示。

過去三年，航空聯(lián)盟吸收新成員的速度已經明顯放緩，去聯(lián)盟化已經逐漸成為趨勢，取而代之的是航空公司之間基于資本的合作。比如寰宇一家的核心成員美國航空（American Airlines）2017年成了南方航空的股東，東方航空2015年開始已經和寰宇一家的成員澳洲航空進行航線聯(lián)營。

華創(chuàng)證券在一份報告中指出，東航和吉祥之間的股權合作反映出，它們都認為上海機場正朝著世界級航空樞紐的方向在發(fā)展。

報告中提到一組數(shù)據(jù)，美國四大航空公司在其各自樞紐基地的市場份額至少在50%以上，一般能達到60%-70%，比如達美航空在亞特蘭大的市場份額達到74.8%。美國航空在達拉斯占有率達到70.26%，美國西南航空在休斯頓的市場份額超過90%。

“樞紐機場的發(fā)展必然是向基地航空公司集中，市場份額的提升有助于航司票價水平的提升，未來有助于雙方開設更多的空中快線，吸引商務客，同時在價格穩(wěn)定，飛機維護等方面均有合作空間?！眻蟾嬷兄赋?。

華創(chuàng)證券統(tǒng)計了占吉祥和東航兩家公司收入比重最大的10條航線，其中有5條交叉，在這15條航線中，8條航線的合計市場份額超過了55%。“這樣的節(jié)奏安排可以讓兩家公司開設更多的空中快線，即類似于一小時一班，從而增強對商務旅客的吸引力。”

“東航和吉祥通過股權合作可以攜手共建浦東樞紐，但是對旅客來說，可能出行的選擇會減少，票價可能會升高?！绷种墙苷J為。

國際航線上“打配合”

從2015年左右開始，隨著國際油價的持續(xù)下滑，以及中國出境游人數(shù)的持續(xù)增長，不少航空公司都訂購了像波音787以及空客A350這樣的寬體客機，用于開通國際航線。

但是由于中國民航業(yè)長期以來存在著“一條遠程國際航線只允許一家承運人”的“潛規(guī)則”，比如北京-洛杉磯、上海-倫敦兩條黃金航線分別由國航和東航把持，一些航空公司不得不選擇“曲線救國”。

比如，海航開通了北京-圣何塞，上海-西雅圖的航線，廈門航空開通從福州到紐約的航線，四川航空開通了從成都往返特拉維夫和哥本哈根的航線。

吉祥航空也不例外。

公司在2017年宣布訂購10架787，去年10月接收了第一架，目前已經擁有了5架787。但是因為沒有理想的國際航線，在剛接手的半年多時間里，787一直被用來執(zhí)行上海往返于成都、深圳和西安等短途航線，導致飛機利用率不高。

根據(jù)公告，吉祥航空去年第四季度虧損了2.2億元，是上市以來首次季度虧損，而在今年第一季度扣非之后的凈利潤更是同比減少了20.03%，這都和787投入運營之后的利用率較低不無關系。

對一家航空公司而言，價值上億美元的寬體機雖然是核心資產，但是如果沒有理想的國際航線，資產則會變成負擔。比如南方航空早年購買的5架A380因為遲遲沒有拿到從北京和上海出發(fā)的優(yōu)質國際航權，導致其經營的航線長期不盈利。

2019年6月，吉祥航空利用787開出了第一條洲際航線，從上海往返于芬蘭首都赫爾辛基，每天一班。雖然和巴黎、倫敦沒法相提并論，但是在當下航權時刻資源分配的規(guī)則之下，這已經是一個相對不錯的選擇。過去八年，從中國前往芬蘭的游客數(shù)量從8.3萬人次增長到去年的38萬人次。

除了赫爾辛基，未來吉祥航空為787規(guī)劃的國際航線包括開羅、希臘、墨爾本、曼徹斯特等地。

無論是浦東機場還是首都機場，空域和時刻資源都已經處于比較飽和的狀態(tài)，想要申請國際航線并不容易。對吉祥航空而言，最大的機會或許在于即將投入運營的北京新機場。

根據(jù)規(guī)劃，北京新機場到2021年日均航班量將達到1050架次，客運量達到4500萬人次，2025年日均航班量達到1570架次，客運量達到7200萬人次。

根據(jù)中國民航局當初的規(guī)定，以中國國航為首的星空聯(lián)盟成員將留守首都機場，而天合聯(lián)盟成員將轉戰(zhàn)新機場。作為星空聯(lián)盟優(yōu)連伙伴之一的吉祥航空并沒有和國航一樣留在首都機場，而是即將和自己的新股東在新機場聚首。

“隨著新版的航權分配辦法落地，東航可能會和吉祥打配合，提高中標一些優(yōu)質國際航線的機會，擴大兩者的市場份額?！币晃粯I(yè)內人士告訴《棱鏡》。

去年5月，民航局正式發(fā)布《國際航權資源配置與使用管理辦法》，“一條洲際航線一家承運人的規(guī)則”被打破，甚至允許在一些航線上進行競爭，國際航權資源配置實行打分機制。

具體到北京大興機場，文件規(guī)定，新機場投入運營開始6年后，北京市場二類國際遠程航線的重疊度控制在15%以內，之后可以逐漸提升，但是必須控制在30%之內。二類航線主要包括從中國內地至美洲、歐洲（不含英國、北歐三國）、非洲等地國際遠程航線，是航空公司爭奪的重點航線。

實際上，今年上半年，吉祥和東航都同時申請了多條國際航線，其中包括最受人關注的從北京大興機場往返于法國巴黎的航線，此前這條航線一直都被中國國航和法國航空牢牢把控，和它們共同競爭的還有南航以及海航集團旗下的首都航空。

民航業(yè)混改加速

民航業(yè)一直都被認為是國企改革的突破口。

早在2015年，國務院就頒布了《關于國有企業(yè)發(fā)展混合所有制經濟的意見》，明確要求推進民航、鐵路、電力、石油、天然氣等七大行業(yè)的混合所有制改革。

和其他行業(yè)不同，民航業(yè)是一個競爭相對充分的市場，對于社會資本甚至外國資本都并不陌生。從其他市場來看，一家本國的航空公司接收外國資本的投資也不是什么稀罕事，同行之間的股權投資有利于實現(xiàn)優(yōu)勢互補，增強業(yè)務的協(xié)同效應。

以東航為例，2015年，達美航空通過認購H股的方式，向東航投資4.5億美元，獲得3.55%的股份；2016年，攜程宣布投資30億元認購東航非公開發(fā)行的A股；2017年，東航和股東之一的達美航空共同參與到法荷航集團的定向增發(fā)，出資約3.75億歐元，獲得對方約10%的股份，并且向法荷航委派了1名董事。

到了2018年，新修訂的《國內投資民用航空業(yè)規(guī)定》正式施行，和上一版的最大不同在于放寬了對于中國國航、東方航空、南方航空三大航空公司國有或國有控股要求，允許國有相對控股。

目前，混改力度最大的出現(xiàn)在航空貨運領域。

2017年6月，東航集團宣布旗下的東航物流引進四個外部股東，包括聯(lián)想控股、普洛斯、德邦快遞以及綠地集團。比較引人關注的是，東航集團的持股比例下降到了45%，而核心員工持股比例達到10%。

目前東航物流正在沖擊IPO，根據(jù)公告，公司2018年實現(xiàn)營收達到107.45億元，凈利潤達到9.87億元，同比增長均超過40%，并分別達到2016年的兩倍和三倍之多。

繼吉祥航空去年7月宣布入股東方航空后，去年9月，國內最大的廉價航空公司春秋航空以自有資金8.46億元，認購南方航空（非公開發(fā)行）A股股票1.41億股，認購價格為每股6.02元。交易完成后，春秋航空占南方航空發(fā)行完成后A股股本比例為1.63%，成為南航第五大股東。

同時，作為全亞洲最大的航空集團之一，南航在集團層面的混改也已經啟動。

今年7月20日，南航集團在北京宣布正式實施股權多元化改革。在集團層面引入廣東省、廣州市、深圳市確定的投資主體廣東恒健投資控股有限公司、廣州市城市建設投資集團有限公司、深圳市鵬航股權投資基金合伙企業(yè)（有限合伙）的增資資金各100億元，合計增資300億元，成為多元股東的央企集團。

“南航集團混改的顯著特點在于全部都是國有資本力量，實現(xiàn)了由單一國有股東向多個國有股東的轉變。盡管完全沒有私營資本，但是呈現(xiàn)了一個非常引人注目的地方政府和航司共建航空事業(yè)的樣本。”羅蘭貝格大中華區(qū)交通物流業(yè)務負責人于占福告訴《棱鏡》。

“不同的股東結構，背后所代表的發(fā)展戰(zhàn)略和突破方向不同，但是能否順利實現(xiàn)戰(zhàn)略目標也取決于后續(xù)這些股東是否能充分地發(fā)揮各自的作用，帶來獨特的資源和價值?！庇谡几Ｕf。

申萬宏源在研究報告中表示，中國國航是民航業(yè)中第二批參與混改試點的重點單位，2018年四季度中國國航已將國貨航51%的股份出售，混改進程也正式提速。

*本文來源：微信公眾號“棱鏡”（ID：lengjing_qqfinance），作者：羅松松，原標題：《東航吉祥百億股權交易幕后 | 棱鏡》