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737 MAX是由小丑設(shè)計(jì)的，而小丑又是由猴子監(jiān)督的！

這是波音自己員工對(duì)造成兩起空難的737 MAX機(jī)型的評(píng)價(jià)。

1月9日，波音公司公布了逾100頁的737 MAX機(jī)型員工內(nèi)部通訊記錄，充分展現(xiàn)了與監(jiān)管機(jī)構(gòu)和航司客戶的溝通問題，甚至存在欺騙和蔑視監(jiān)管者的行為。

據(jù)中國新聞網(wǎng)報(bào)道，這份文件于2019年圣誕節(jié)前發(fā)給美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）和國會(huì)兩院，以協(xié)助調(diào)查737 MAX機(jī)型的設(shè)計(jì)問題，許多內(nèi)容都圍繞2017和2018年Max模擬器的開發(fā)和認(rèn)證過程展開。分析稱，文件披露了該機(jī)型經(jīng)鑒定時(shí)波音與FAA的互動(dòng)問題，這或使737 MAX復(fù)飛更加遙遙無期。

2018年10月和2019年3月，印尼獅航和埃塞俄比亞航空的兩架波音737 MAX相繼墜毀，隨后，包括美國在內(nèi)的世界各國相繼停飛該機(jī)型、停止本地航空公司接收這款飛機(jī)，并且禁止這款飛機(jī)飛越領(lǐng)空。

737 MAX的最大客戶——美國西南航空，以及美國航空、美國聯(lián)合航空在去年11月紛紛確定，在2020年3月前，都不會(huì)有引進(jìn)和復(fù)飛737 MAX的計(jì)劃，美國聯(lián)合航空甚至在不久后宣布在2020年6月前都不會(huì)復(fù)飛這一機(jī)型，并在12月初下了50架空客最新發(fā)布的A320XLR訂單。

雖說聯(lián)合航空宣稱新的空客飛機(jī)是為了取代已經(jīng)老舊的波音757機(jī)型，但是同樣作為窄體機(jī)，聯(lián)合航空放棄737 MAX，轉(zhuǎn)向空客，本身也是美國航空界對(duì)波音逐漸喪失信心的信號(hào)

在2019年圣誕節(jié)假期前，波音則宣布自2020年1月起臨時(shí)停產(chǎn)737 MAX機(jī)型，具體恢復(fù)生產(chǎn)日期尚未可知。

本月初，波音告知FAA，稱其發(fā)現(xiàn)了一處制造方面的隱患，該隱患可能會(huì)讓飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)在雷電天氣中變得非常脆弱。

在組裝MAX飛機(jī)時(shí)，波音在華盛頓州的組裝廠的工人對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)頂部的面板外殼進(jìn)行研磨，以期更好適應(yīng)飛機(jī)。但如此一來，他們會(huì)無意間去除了使面板免受雷擊的涂層，從而去除了對(duì)燃油箱和燃油管路的重要保護(hù)。

截至目前，已經(jīng)有大約400架嶄新的737 MAX停在西雅圖，靜靜等待復(fù)飛的指令。

除了近年來賣得最好的窄體機(jī)737 MAX麻煩不斷外，波音的寬體機(jī)也經(jīng)常出現(xiàn)問題：

2013年，剛剛實(shí)現(xiàn)商用沒多久的波音“夢(mèng)想客機(jī)”787在十天之內(nèi)發(fā)生多次事故，雖然并非致命事故，但也造成了這款機(jī)型在全球短暫停飛。

2019年9月，波音用來挑戰(zhàn)空客A350地位的新型777X客機(jī)在商用之前也出現(xiàn)問題。一架777X在進(jìn)行壓力測試時(shí)一道艙門爆開，機(jī)體結(jié)構(gòu)也在測試時(shí)出現(xiàn)破裂。

對(duì)于波音來說，737、777、787這樣的商用飛機(jī)是其最重要的業(yè)務(wù)，近年來商用飛機(jī)業(yè)務(wù)對(duì)波音營收的貢獻(xiàn)比例維持在六成左右。

擔(dān)任波音CEO四年半的Dennis Muilenburg在董事會(huì)的壓力下，于圣誕節(jié)前宣布將在1月辭去CEO一職。

波音，這個(gè)被視作美國高端制造業(yè)驕傲的航空巨無霸，往日的榮光日漸消退。

究竟是誰毀了波音？

波音股價(jià)自從2008年金融危機(jī)之后，呈現(xiàn)出明顯的上漲態(tài)勢，但2018年以來，波音股價(jià)持續(xù)震蕩，顯示出市場對(duì)其前景的態(tài)度并不明朗

美國兩黨為數(shù)不多的共識(shí)之一就是認(rèn)定波音對(duì)美國經(jīng)濟(jì)、出口和就業(yè)極其重要（圖為美國近兩任總統(tǒng)在波音，上圖來自Space News，下圖來自Airline Reporter）

一方面，擁有一個(gè)多世紀(jì)歷史的波音，通過種種手段，成為美國唯一的航空巨無霸，在全球，直到近20年，空客才具有向波音挑戰(zhàn)的能力。長期在市場中享盡壟斷地位帶來的超額利潤，如今的波音，早已不再專注研發(fā)和創(chuàng)新。

另一方面，1980年代以來的新自由主義改革讓金融業(yè)迅猛發(fā)展，美國制造業(yè)在“金融化”浪潮中難以獨(dú)善其身，要么像波音這樣想盡辦法把自己的業(yè)績做得更符合華爾街的胃口，要么像GE這樣，用旗下的GE資本大力賺錢；要么則像鐵姆肯一樣，迫于華爾街的壓力被迫肢解。

在金融化的過程中，制造業(yè)企業(yè)不再如此前一樣大力投入研發(fā)，確保質(zhì)量，而是一切為了華爾街的股東服務(wù)。

波音，只不過是美國經(jīng)濟(jì)金融化浪潮中又倒下的一座堡壘。

01、快！快！快！

2013年以前，波音經(jīng)歷近一個(gè)世紀(jì)的努力，樹立起公司在全球航空界獨(dú)一無二的地位和名聲。“正直、質(zhì)量、安全”（Integrity, Quality, Safety）的口號(hào)讓世界對(duì)波音的產(chǎn)品十分放心。

但是，事情從2013年1月7日起，開始發(fā)生變化。

1月7日至16日的10天內(nèi)，日本航空和全日空旗下的787飛機(jī)相繼發(fā)生了6起事故，其中一起造成飛機(jī)轉(zhuǎn)場迫降，數(shù)人在用充氣滑梯撤離時(shí)受輕傷。

16日，全日空停飛旗下所有787客機(jī)；之后兩天，全球民航監(jiān)管機(jī)構(gòu)相繼要求航空公司停飛787客機(jī)。這也是波音有史以來首次遭遇其產(chǎn)品全球停飛，而這距787投入商用還不到一年半的時(shí)間。

2013年1月7日在波士頓機(jī)場發(fā)生電池爆炸的日本航空787客機(jī)（圖片來自wikipedia）

在經(jīng)過修改電池設(shè)計(jì)后，美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）在當(dāng)年4月同意787恢復(fù)飛行。

正當(dāng)大家逐漸忘記787的種種事故時(shí)，2014年，半島電視臺(tái)播出了記者Will Jordan主持的新聞?wù){(diào)查節(jié)目：《夢(mèng)碎波音787》（The Boeing 787: Broken Dreams）。

在節(jié)目中，Will Jordan走訪了波音的供應(yīng)商，采訪了波音高管和員工，甚至拍下了787飛機(jī)生產(chǎn)的車間。

在波音的車間，最大的沖突是生產(chǎn)進(jìn)度與質(zhì)量安全之間的矛盾。

在這檔調(diào)查節(jié)目中，波音在南卡萊羅納州的工廠工人坦承，這條在2008年金融危機(jī)后修建的組裝線上問題多多，這也是導(dǎo)致787等客機(jī)不斷延遲交付、以至于麻煩不斷的重要原因。

可怕的是，787并非孤例。

僅是飛機(jī)故障和延遲交付，并不足以摧毀波音百年來精心樹立的名聲，但2018年和2019年接連兩起737 MAX機(jī)型的機(jī)毀人亡事故，卻讓不少人對(duì)波音喪失了信心。

737 MAX被波音寄予厚望，被市場認(rèn)為是波音應(yīng)對(duì)空客A320系列飛機(jī)，尤其是最新的A320neo挑戰(zhàn)的殺手锏

但是，兩起空難卻讓波音的計(jì)劃戛然而止。

737 MAX停飛之后，美國國會(huì)、FAA等對(duì)波音開始調(diào)查。12月11日，美國國會(huì)對(duì)波音737 MAX事故的聽證會(huì)上迎來了一位不同尋常的證人：波音在華盛頓州Renton工廠的前高管Ed Pierson。

這位曾在美國海軍服役30年的老兵，在聽證會(huì)上坦誠，當(dāng)聽到737 MAX的第一起致命事故后，自己“哭成了一個(gè)淚人”。

在Pierson看來，兩起悲劇的起因都在波音自身。

在737 MAX之前，波音經(jīng)典的737系列可謂是世界民航史上最具傳奇色彩的窄體客機(jī)，特別是其杰出的飛行安全記錄。但是，當(dāng)Pierson開始接觸到737 MAX項(xiàng)目時(shí)，他不得不承認(rèn)，“事情開始失控了”。

在Pierson看來，相比于安全，波音更看重的是如何在和空客的競爭中占得先機(jī)。

21世紀(jì)以來，在全球窄體機(jī)市場的兩大系列波音737和空客A320的競爭中，空客A320系列逐漸勝出，在過去近20年的時(shí)間里，交付量力壓737系列。波音在其財(cái)報(bào)中也多次將空客稱為“野心勃勃的競爭者”（圖表來自Wikipedia）

Pierson稱，波音之前對(duì)737 MAX制定的生產(chǎn)目標(biāo)是每個(gè)月組裝47架，但是，為了迅速交付更多飛機(jī)，波音將每個(gè)月的組裝目標(biāo)提高到了52架。

如此一來，波音的員工，尤其是組裝工廠的機(jī)械師們不得不加班加點(diǎn)疲勞工作。

Pierson對(duì)NBC說，737 MAX組裝過程中，機(jī)械師的工作量嚴(yán)重超負(fù)荷，工作時(shí)間甚至比計(jì)劃的工作時(shí)間超出一倍還要多，機(jī)械師的工作量達(dá)到了每周50至60小時(shí)，一些員工甚至連續(xù)工作八周，中間沒有一天休息。過于飽和的工作狀態(tài)，導(dǎo)致機(jī)械師們?cè)诮M裝飛機(jī)的過程中不可避免地犯錯(cuò)。

一些機(jī)械師為了趕得上波音管理層制定的嚴(yán)苛生產(chǎn)進(jìn)度，不得不忽略既定的工作流程，跳過一些安全檢查的步驟。

Pierson告訴NBC，為了趕工期，在737 MAX項(xiàng)目中，一些機(jī)械師甚至做一些沒有培訓(xùn)過的工種。

Pierson對(duì)安全問題深表擔(dān)憂，他曾第一起737 MAX空難前四個(gè)月，向737 MAX的項(xiàng)目主管發(fā)郵件，解釋自己對(duì)安全的擔(dān)憂，并建議波音將工廠關(guān)閉數(shù)周。他甚至指出，在從軍生涯中，部隊(duì)設(shè)施也會(huì)短暫關(guān)閉維護(hù)。

但是，項(xiàng)目主管對(duì)Pierson的回復(fù)讓他永生難忘：

軍隊(duì)又不需要賺錢！

在737 MAX印尼獅子航空的空難后，Pierson非常自責(zé)：

我看到新聞之后，非常生自己的氣，我之前可以做更多的。我哭成了一個(gè)淚人。

這起空難后，Pierson向波音CEO、董事會(huì)表達(dá)自己對(duì)737 MAX安全問題的擔(dān)憂，但這些郵件卻如石沉大海。

波音發(fā)言人Gordon Johndroe對(duì)Pierson接受采訪并向國會(huì)作證回應(yīng)稱：

盡管Pierson先生沒有提供任何質(zhì)量或者殘次品的具體信息，波音依然嚴(yán)肅對(duì)待他提出的安全擔(dān)憂，全公司最高層也已經(jīng)對(duì)此進(jìn)行了審查。我們沒有發(fā)現(xiàn)Pierson先生的擔(dān)憂和近期MAX事故之間的聯(lián)系。

Pierson的律師Eric Havian則稱，波音對(duì)Pierson的警告置之不理，而Pierson的所作所為“不過是讓波音不要再將利潤凌駕在安全之上”。

利潤凌駕在安全之上？此前一直以安全為己任的波音，到底發(fā)生了什么？

02、安全還是利潤？

1997年，波音并購了麥道，波音由此成為全球范圍內(nèi)的航空巨無霸，一時(shí)間無人可與之相比。

并購之后，波音員工發(fā)現(xiàn)，波音的文化也悄然發(fā)生了變化。

Harry Stonecipher，波音買下麥道后的CEO，在1998年的一次演講中對(duì)員工說：

不要再把波音當(dāng)成你家一樣了，這是個(gè)團(tuán)隊(duì)！如果在團(tuán)隊(duì)中表現(xiàn)不好，你就不應(yīng)該留在這兒！

對(duì)于很多波音的老人來說，新的、更大的波音，不僅僅是把公司從他們的家變成了團(tuán)隊(duì)，而是整個(gè)公司的劇烈變化。

2011年，《西雅圖商業(yè)雜志》坦言：

波音已經(jīng)從一個(gè)以家庭為取向的研究型公司轉(zhuǎn)向了一個(gè)利益驅(qū)動(dòng)的制造工廠。

2008年9月，波音的機(jī)械師們發(fā)動(dòng)了長達(dá)57天的罷工。近兩個(gè)月的罷工導(dǎo)致波音787飛機(jī)沒能按時(shí)交付，波音管理層也疲于應(yīng)對(duì)強(qiáng)勢的工會(huì)，很難給華爾街的投資者們一個(gè)滿意的答案。

這讓波音在西雅圖之外建設(shè)第二條生產(chǎn)線的想法更加堅(jiān)定。

2009年，在西雅圖千里之外的南卡羅來納州，波音修建了第二條787裝配線，同年12月，787正式亮相。

2011年9月，全球首架波音787夢(mèng)想客機(jī)交付給日本全日空，全日空和日本航空也成為最先運(yùn)行787的航空公司（圖片來自Airways）

但是，在南卡組裝的787卻問題連連。

在2013年787飛機(jī)在全球短暫停飛后，半島電視臺(tái)調(diào)查記者Will Jordan通過波音南卡工廠的員工帶進(jìn)車間的微型攝像頭看到了工廠的實(shí)際運(yùn)轉(zhuǎn)情況：

波音在南卡工廠雇傭的機(jī)械師中，不少曾是“街頭小混混”，他們只是想賺錢填飽肚子而已，或者是一些曾在快餐店做三明治的人。

你不能指望一個(gè)在麥當(dāng)勞做漢堡的人給你做心臟手術(shù)，這是把命交給他們啊。但是這正是波音在南卡工廠做的。

波音的客戶們也或多或少知道南卡工廠的情況，因此一些客戶在和波音簽訂訂單時(shí)，明確指出只要在西雅圖組裝的飛機(jī)。

此外，為了控制成本，波音787也是波音首次以全球多國專業(yè)廠商共同分?jǐn)傦L(fēng)險(xiǎn)的方式制造787，包含了日本、韓國、歐洲地區(qū)的工廠完成各零件的制造后，再將各類零件運(yùn)送至美國的組裝工廠完成最終的組裝，并進(jìn)行后續(xù)之測試、交付。

對(duì)波音來說，這種“全球協(xié)作”的方式一方面有效控制了成本，但是由于各地的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不一樣，難免出現(xiàn)一系列問題。

例如，787多次出現(xiàn)問題的鋰電池就是由日本GS湯淺公司生產(chǎn)的。787中超過三分之一的零部件由日本廠商生產(chǎn)，日本媒體甚至一度自豪地將787稱為日本的“準(zhǔn)國產(chǎn)機(jī)”。

737 MAX的主要零部件生產(chǎn)商雖然來自美國以及和波音有著悠久合作歷史的歐洲廠商，但是在這款飛機(jī)的設(shè)計(jì)上，波音卻采取了“投機(jī)取巧”的態(tài)度。

波音737 MAX采用的LEAP-1B發(fā)動(dòng)機(jī)比其他737系列飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)更大，推力更強(qiáng)，且發(fā)動(dòng)機(jī)吊架更靠前，這導(dǎo)致了飛機(jī)容易在更大推力的起飛時(shí)段機(jī)頭上仰引發(fā)失速。

為了通過FAA適航認(rèn)證要求，波音參考波音KC-46軍用加油機(jī)的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)在737 MAX上安裝了MCAS系統(tǒng)（機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)），當(dāng)飛機(jī)處于陡峭轉(zhuǎn)彎、低速及襟翼縮回飛行時(shí)，它會(huì)自動(dòng)將機(jī)頭下壓。

MCAS系統(tǒng)本是為了提高飛機(jī)安全性而設(shè)計(jì)，但問題在于，對(duì)外界環(huán)境異常敏感的MCAS系統(tǒng)擁有比飛行員還要高的權(quán)限。也就是說，當(dāng)系統(tǒng)認(rèn)為有必要啟動(dòng)MCAS時(shí)，將會(huì)在不通知機(jī)組的情況下啟動(dòng)，機(jī)組成員甚至無法關(guān)閉這一系統(tǒng)。

兩起737 MAX的空難皆和敏感的MCAS系統(tǒng)有關(guān)：MCAS系統(tǒng)在連續(xù)自動(dòng)觸發(fā)后，飛行員無法關(guān)閉MCAS，最終整個(gè)飛機(jī)俯沖向下，釀成慘劇。

在兩起事故后，隨著對(duì)事故調(diào)查的不斷推進(jìn)，人們驚訝地發(fā)現(xiàn)，當(dāng)波音在737 MAX上引進(jìn)了MCAS系統(tǒng)之后，可能并沒有進(jìn)行嚴(yán)格的安全性審查。

由FAA組織成立的聯(lián)合技術(shù)審查小組（JATR）在10月發(fā)布的一份69頁的報(bào)告中稱：

在提交給FAA的認(rèn)證文件中，MCAS沒有被評(píng)估為具有完整和集成的功能。

波音和FAA缺乏對(duì)系統(tǒng)功能及其安全性分析的自上而下的統(tǒng)一開發(fā)和評(píng)估，再加上大量零散的文檔，使得難以評(píng)估是否完全證明了合規(guī)性。

換言之，為了在和空客A320neo的競爭中占得先機(jī)，波音選擇在關(guān)鍵安全問題上草率行事，安全檢查程序不符合規(guī)定，甚至對(duì)監(jiān)管機(jī)構(gòu)FAA打馬虎眼。

原來那個(gè)強(qiáng)調(diào)安全、創(chuàng)新的波音，到底怎么了？

03、老大還用創(chuàng)新？！

波音的故事發(fā)端于美國西北部重鎮(zhèn)西雅圖。

位于太平洋畔的西雅圖，坐擁天然良港，背靠諸多山脈，擁有豐富的森林資源。在歐洲殖民者到來之后，木材采伐和造船業(yè)長期以來是這里經(jīng)濟(jì)的主軸。

1916年，在萊特兄弟發(fā)明動(dòng)力飛機(jī)，也就是現(xiàn)代飛機(jī)后不到13年后，依靠木材生意發(fā)家的德裔美國人威廉·愛德華·波音與美國海軍技師喬治·康拉德·韋斯特維爾特在西雅圖共同創(chuàng)立了如今波音公司的前身：B&W（取自兩人姓氏的首字母）。

兩次世界大戰(zhàn)期間，波音獲得了大量來自美國軍方的訂單，迅速成長為美國重要的飛機(jī)制造商。

在戰(zhàn)后相對(duì)和平的環(huán)境中，依靠轟炸機(jī)、戰(zhàn)斗機(jī)發(fā)家的波音，不得不將目光投向民用航空。但在這一領(lǐng)域，波音一直不敵老對(duì)手道格拉斯公司（即后來的麥道）。

1950年代初，在經(jīng)歷了多次失敗后，波音決定，將未來民航飛機(jī)的焦點(diǎn)對(duì)準(zhǔn)當(dāng)時(shí)并不為人們看好的噴氣式飛機(jī)。當(dāng)時(shí)不少人認(rèn)為，相較于以活塞發(fā)動(dòng)機(jī)為引擎的飛機(jī)，噴氣式飛機(jī)的研發(fā)和制造成本過高。

盡管如此，波音依然認(rèn)定，噴氣式飛機(jī)才是未來民航飛機(jī)的方向，于是在1952決定投入1600萬美元研發(fā)噴氣式飛機(jī)。

五年之后，在與道格拉斯同時(shí)期推出的噴氣式客機(jī)DC-8在產(chǎn)品樣式等方面數(shù)番競爭后，獲得了美國航空等航空公司的青睞，擁有四個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的707成為當(dāng)時(shí)最流行的飛機(jī)，一共生產(chǎn)了1010架，707也成為日后大獲成功的727、737和757客機(jī)的原型機(jī)。

波音的進(jìn)擊之路并未就此終止。

雖然707已經(jīng)能夠執(zhí)行美國與歐洲之間的跨大西洋航線，但是1960年代，隨著航空旅行的流行，泛美航空等美國航空公司希望開發(fā)更長距離的洲際航線。

波音在激烈的競爭中勝出，其開發(fā)的全球首款寬體客機(jī)波音747在1968年正式問世。

這款被世人稱作”珍寶客機(jī)“（Jumbo Jet）的飛機(jī)，其翼展長度甚至超過萊特兄弟首次飛行的長度。直至2007年空客A380投入服務(wù)之前，747維持了37年全球載客量最大客機(jī)的紀(jì)錄，也帶領(lǐng)波音成為美國當(dāng)時(shí)三大客機(jī)生產(chǎn)商（波音、洛克希德和道格拉斯）之中唯一能夠生產(chǎn)遠(yuǎn)洋巡航能力寬體機(jī)的公司。

747巨大的荷載量也讓這款飛機(jī)成為理想的貨運(yùn)機(jī)型，其機(jī)鼻處可以打開用來高效裝卸大件貨物（圖為中國臺(tái)灣一架中華航空貨運(yùn)旗下的747飛機(jī)在機(jī)場裝卸貨物，圖片來自wikipedia）

747取得巨大成功后，為了適應(yīng)航空市場的變化，波音在1990年批準(zhǔn)開發(fā)777。當(dāng)時(shí)的波音，以客戶為中心，在777機(jī)型的研發(fā)過程中，確立了“Working Together”的協(xié)同計(jì)劃，同美國聯(lián)合航空、美國航空、達(dá)美航空、英國航空、國泰航空、日本航空、全日空與澳大利亞航空，協(xié)作波音確定新飛機(jī)性能。當(dāng)時(shí)這些主要的客戶都有不同的訴求，作為乙方的波音雖知不易，但依然在這一協(xié)同機(jī)制下完成了777客機(jī)的開發(fā)工作。

從近三十年后的今天看來，波音777同樣取得了巨大的成功，已經(jīng)和空客A330一起，長期成為很多航空公司最主流的寬體機(jī)機(jī)型。

波音在777之后，波音在民航業(yè)的霸主地位似乎已經(jīng)無可撼動(dòng)：老對(duì)手麥道甚至在1997年被波音收入麾下，而由波音此前一群歐洲手下敗將組建起來的空中客車，還只是一只雛鷹，根本沒有能力打入當(dāng)時(shí)全球航空業(yè)最重要的美國市場。

“高處不勝寒”的波音，在坐上民航霸主寶座后，也暫停了新飛機(jī)的研發(fā)。

當(dāng)然，在那個(gè)時(shí)候的波音看來，創(chuàng)新根本沒有必要，不論是民航部門還是軍工部門，波音的地位無可替代：全球的民航公司只要需要用大飛機(jī)，就只能選波音；美國軍方、NASA等機(jī)構(gòu)的采購也源源不斷，確保了波音國防、軍工部門的高額利潤。

在全世界根本沒有任何能與之匹敵的對(duì)手，為什么需要?jiǎng)?chuàng)新呢？

相比于花費(fèi)大量時(shí)間和金錢去研發(fā)新的飛機(jī)，這個(gè)時(shí)候的波音，更關(guān)注的如何取悅?cè)A爾街的投資者，如何讓波音的股價(jià)昂揚(yáng)向上，帶給投資者可觀的回報(bào)。

于是，波音自777以后所提出的新機(jī)種開發(fā)計(jì)劃，幾乎都得不到投資者以及股東的支持，直到2005年，波音開始研發(fā)787夢(mèng)想客機(jī)。

但是，在2005年，全球民航業(yè)已經(jīng)發(fā)生了天翻地覆的變化。

波音雖然干倒了幾乎所有美國的民航對(duì)手，但是歐洲的空客正在冉冉升起：空客A320系列訂單和交付量直追波音窄體機(jī)系列中最成功的737系列；寬體機(jī)方面，雙層設(shè)計(jì)的空客A380拿到了阿聯(lián)酋航空等諸多航空公司的大量訂單，不僅給這些“土豪航司”賺足了面子，也給空客帶來了可觀的收益。更不用說，當(dāng)時(shí)空客正在研發(fā)的新型寬體機(jī)A350，以及在2010年起開始研發(fā)的更節(jié)能的窄體機(jī)A320neo系列。

阿聯(lián)酋航空是空客A380的最大客戶，目前共運(yùn)行115架A380。迪拜機(jī)場甚至為阿聯(lián)酋航空龐大的A380機(jī)隊(duì)專門修建了堪稱奢華的航站樓T3A（圖片來自阿聯(lián)酋航空官網(wǎng)）

這時(shí)候，波音慌了，一個(gè)領(lǐng)跑世界民航業(yè)半個(gè)世紀(jì)的霸主，遇到了來自歐洲的挑戰(zhàn)，而當(dāng)年被波音瞧不起的空客，其推出的新機(jī)型似乎得到了更多的歡迎，波音在民航領(lǐng)域，則從遙遙領(lǐng)先，變成了和空客平起平坐，甚至在一些領(lǐng)域已經(jīng)淪落為追隨者。

波音的這種變化，在美國制造業(yè)企業(yè)中并不罕見：在美國里根總統(tǒng)和英國首相撒切爾主導(dǎo)的新自由主義改革中，西方在二戰(zhàn)之后形成的政治經(jīng)濟(jì)體制改頭換面，制造業(yè)的地位日益下降，金融業(yè)的地位則日益重要。

新自由主義政策推行之后，制造業(yè)巨頭們發(fā)現(xiàn)，用飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)、燈泡、洗衣機(jī)、汽車來賺錢，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如用錢生錢來得快、來得多。于是，美國經(jīng)濟(jì)和制造業(yè)出現(xiàn)了“金融化”的局面，不顧長遠(yuǎn)利益投入研發(fā)，而只顧短期股東回報(bào)，想盡辦法討好華爾街，甚至自己也成為金融資本游戲中的一員。長此以往，而這，也正是掏空波音的重要原因之一。

04、豈止波音

在近幾十年中，波音并非唯一一個(gè)出現(xiàn)諸多問題的美國制造業(yè)龍頭。

在新自由主義改革浪潮中，金融業(yè)對(duì)制造業(yè)的控制越來越深入，一些制造業(yè)企業(yè)甚至也努力成為金融資本的一員，另一些，則被迫與華爾街妥協(xié)，甚至因?yàn)槿A爾街的力量，而葬送了自己用一個(gè)世紀(jì)時(shí)間辛苦鑄就的生命線。

對(duì)美國人來說，GE（通用電氣）一定不陌生。從燈泡、白色家電，到日常所用的能源、飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)，GE在美國人的生活中無處不在?！盎鶚I(yè)長青”的GE，也長期是全球各大商學(xué)院重點(diǎn)探討的案例之一。

但是，正是這樣一個(gè)制造業(yè)巨頭，卻在2001年之后遭遇嚴(yán)重危機(jī)。2018年6月，在穩(wěn)坐111年道指成分股寶座之后，GE被剔出道指成分股。

實(shí)際上，GE在遭遇危機(jī)之前經(jīng)歷了一百多年歷史中最輝煌的一段時(shí)間。從1981年至2001年的二十年間，GE在掌門人Jack Welch的帶領(lǐng)下，市值增長了4500億美元，其中大約40%來自GE資本。

數(shù)據(jù)來自GE財(cái)報(bào)，華爾街見聞制圖

GE資本原是為GE集團(tuán)服務(wù)的金融子公司，因?yàn)閷?duì)這樣一個(gè)巨無霸來說，租賃、貸款等等金融活動(dòng)非常多，GE資本的存在正是為了滿足整個(gè)GE的需求而設(shè)立的。

但是，在Welch治下，背靠GE名聲的GE資本獲得了標(biāo)普的AAA評(píng)級(jí)，并投身金融市場，像很多對(duì)沖基金一樣，從事各種高杠桿的金融活動(dòng)。

在Welch掌權(quán)的20年中，GE從一個(gè)側(cè)重研發(fā)投入的制造業(yè)企業(yè)轉(zhuǎn)向了一個(gè)討好華爾街的企業(yè)。

在美國業(yè)界，不少人批評(píng)Welch并不在乎GE的業(yè)務(wù)是不是已經(jīng)有了幾十年的積淀，是不是應(yīng)該更新產(chǎn)品，從而鞏固市場地位并開拓新的市場。

在Welch看來，已經(jīng)在諸多制造業(yè)細(xì)分行業(yè)做到第一位置的GE根本不需要為了這些來擔(dān)憂，他更看中的是如何讓GE每個(gè)季度的業(yè)績好看，更想看到的是如何說服華爾街的投資者們GE是一個(gè)非常賺錢的企業(yè)。

于是，他大筆投入到當(dāng)時(shí)最賺錢的行業(yè)：媒體和金融。在他任上，GE買下了投資銀行Kidder Peabody，家喻戶曉的電視臺(tái)NBC也被納入GE麾下。

對(duì)GE來說，并購這些企業(yè)的目的是要讓自己的財(cái)報(bào)更加好看，獲得華爾街更多投資者的青睞。于是，對(duì)這些新并購來的公司來說，GE的策略很簡單，就是開源節(jié)流，想盡辦法讓這些企業(yè)創(chuàng)造出源源不斷的現(xiàn)金流，為GE集團(tuán)的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)貼金。

對(duì)GE這樣的巨無霸來說，比起通過研發(fā)、制造新產(chǎn)品來賺錢，用錢生錢顯然要容易得多。

但是，這樣的好日子并沒有持續(xù)多久。在金融危機(jī)之后，GE一蹶不振，甚至在2015年，面對(duì)過多的負(fù)債，GE不得不將GE資本的大部分業(yè)務(wù)出售。

美國評(píng)級(jí)公司，如標(biāo)準(zhǔn)普爾也對(duì)GE毫不客氣。在2018年10月，標(biāo)普將GE的信用評(píng)級(jí)從A級(jí)下調(diào)至BBB+級(jí)，也就是投資級(jí)的最低一檔。要知道，在1974年至2009年，長達(dá)35年的時(shí)間里，GE的信用評(píng)級(jí)曾一直是最高的AAA級(jí)。

另一個(gè)制造業(yè)企業(yè)受到金融業(yè)操控的例子是總部位于密蘇里州圣路易斯的軸承和機(jī)械動(dòng)力傳動(dòng)巨頭鐵姆肯公司。

2013年，鐵姆肯公司一分為二，旗下的特種鋼業(yè)務(wù)拆分出來成立新的公司。

當(dāng)時(shí)，鐵姆肯的總裁Ward Timken和CEOJames Griffith并不支持拆分。Griffith說：

之所以我們公司制造這兩種材料和產(chǎn)品，其目的是為了向市場提供更高質(zhì)量的產(chǎn)品同時(shí)更好地滿足客戶的需求。

例如，我們的客戶用于制造風(fēng)力發(fā)電機(jī)的超大型軸承直徑達(dá)2米，重達(dá)4噸，而且還必須承受極端的風(fēng)力與溫度條件。對(duì)這些客戶來說，我們控制了從原材料（鋼鐵）到成品（軸承）的整個(gè)價(jià)值鏈，我們可以根據(jù)客戶的不同需求，微調(diào)鋼材屬性，從而生產(chǎn)出更符合客戶需求的產(chǎn)品。

但是，鐵姆肯的投資者們并不這么想。

當(dāng)時(shí)的鐵姆肯三分之一左右的業(yè)務(wù)屬于鋼鐵行業(yè)，另外三分之二則是機(jī)械制造，對(duì)投資者來說，同僅專注于一項(xiàng)業(yè)務(wù)的公司相比，鐵姆肯公司的結(jié)構(gòu)過于龐雜，從而也導(dǎo)致華爾街對(duì)其估值不高。但是，一旦分拆之后，鐵姆肯成為兩家術(shù)業(yè)專攻的公司，更易獲得華爾街的青睞。

和鐵姆肯、GE、波音一樣，命運(yùn)或無形或有形被華爾街操縱的美國制造業(yè)企業(yè)不在少數(shù)。

我們不禁要問，為什么波音、GE、鐵姆肯這樣的美國制造業(yè)巨頭在過去短短幾十年中發(fā)生了天翻地覆的變化：一個(gè)生產(chǎn)的產(chǎn)品充滿安全隱患，并被競爭對(duì)手全方位趕超；一個(gè)則不得不通過變賣家產(chǎn)而茍延殘喘，在投資者心目中的地位也早已一落千丈；還有一個(gè)則迫于投資者的壓力，不得不把成熟的產(chǎn)業(yè)鏈拆分得七零八落……

這其中不可避免的一個(gè)原因就是美國在里根改革以來的金融化。

05、華爾街！

截圖來自美劇Mr. Robot（中譯《黑客軍團(tuán)》）

可怕的是，這可能正是現(xiàn)實(shí)。

1980年代以來，新自由主義在美國總統(tǒng)里根和英國首相撒切爾夫人的推動(dòng)下，逐漸影響到全世界。對(duì)金融行業(yè)來說，最大的影響莫過于“解除管制”（unfettered）。

當(dāng)時(shí)的這場改革，不可否認(rèn)給全世界帶來了財(cái)富增量，然而，失去了二戰(zhàn)之后嚴(yán)格監(jiān)管的金融業(yè)，卻猶如一只掙脫了牢籠的怪獸，一點(diǎn)點(diǎn)地榨干美國制造業(yè)和商業(yè)的生存空間。

學(xué)術(shù)界甚至出現(xiàn)了一個(gè)專有名詞叫做“金融化”（financialization），來描述1980年代以來美國金融資本主義的發(fā)展，其主要特征就是債務(wù)股本比的上升，以及金融業(yè)在全國范圍內(nèi)相較于其他行業(yè)更快速發(fā)展的現(xiàn)象。

波音和GE，正是金融化攻破的兩大堡壘。

據(jù)美國商務(wù)部經(jīng)濟(jì)分析局的數(shù)據(jù)，在1970年代，金融與保險(xiǎn)業(yè)對(duì)美國GDP的貢獻(xiàn)率僅不到5%，這十年中，這一產(chǎn)業(yè)對(duì)GDP的貢獻(xiàn)維持在4%至4.8%之間，所有投資銀行資產(chǎn)占美國GDP的比重還不到2%。由于那個(gè)時(shí)代的銀行業(yè)除了吸收存款、向企業(yè)和個(gè)人放貸之外沒什么可做的，銀行業(yè)甚至被稱作“無聊的銀行業(yè)”，絲毫沒有華爾街今天的傲慢。

注：按照美國經(jīng)濟(jì)分析局的統(tǒng)計(jì)口徑，廣義金融業(yè)包括了金融、保險(xiǎn)、房地產(chǎn)、租賃等產(chǎn)業(yè)；制造業(yè)中不包含采礦和建筑業(yè)（數(shù)據(jù)來自美國商務(wù)部經(jīng)濟(jì)分析局，華爾街見聞制圖）

但是，1980年代的解除管制，讓金融業(yè)有了翻天覆地的變化。金融業(yè)的規(guī)模和盈利能力迅速成長，在2018年，金融與保險(xiǎn)業(yè)對(duì)美國GDP的貢獻(xiàn)均超過7%，包含了房地產(chǎn)等在內(nèi)的廣義金融業(yè)則在近五年連續(xù)貢獻(xiàn)了美國20%以上的GDP。

此外，值得注意的是，金融業(yè)的利潤從1980年至2005年間的25年里，增長了800%。

和非金融業(yè)相比，1970年代美國金融業(yè)的利潤是非金融業(yè)的兩倍，但是到了2007年，也就是金融危機(jī)爆發(fā)前夕，這一比例達(dá)到了六倍。用錢生錢顯然要比制造發(fā)動(dòng)機(jī)、飛機(jī)、可口可樂賺錢來得快，來得多。

對(duì)美國制造業(yè)來說，金融化則是一場深刻的危機(jī)。

在上世紀(jì)80年代之前，美國制造業(yè)對(duì)美國經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)不容小覷，其對(duì)GDP的貢獻(xiàn)在50年代一度接近30%，之后也長期維持在20%以上的水平。

但是，從上世紀(jì)90年代初開始，美國制造業(yè)對(duì)GDP的貢獻(xiàn)開始低于廣義金融業(yè)。2016年特朗普就任總統(tǒng)后，雖然大喊振興制造業(yè)的口號(hào)，但美國制造業(yè)對(duì)GDP的貢獻(xiàn)率依然維持在11%左右。

解除管制之后的金融業(yè)，將其關(guān)注的焦點(diǎn)從技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品升級(jí)換代等長期目標(biāo)轉(zhuǎn)向了短期的資本回報(bào)。由此一來，波音、GE這樣的公司在“順應(yīng)潮流”的過程中，也不得不將自己的命運(yùn)在很大程度上交給華爾街來檢視：

波音不斷降低自己的研發(fā)費(fèi)用，哪怕2011年起開始研發(fā)最新款的737 MAX系列飛機(jī)，研發(fā)投入占比也沒有明顯恢復(fù)；

GE則借助一百多年來在制造業(yè)領(lǐng)域鞏固的強(qiáng)大根基，希望建立屬于自己的“金融帝國”，但最終失敗，不得不將命運(yùn)再次交給華爾街；

鐵姆肯的股東們絲毫不考慮產(chǎn)品質(zhì)量和產(chǎn)業(yè)鏈的連貫性，把一個(gè)成熟的細(xì)分領(lǐng)域霸主拆分成業(yè)績好看的兩家公司……

MIT政治學(xué)教授Susan Berger就指出：

自1980年代以來，來自金融市場的壓力逐漸讓制造業(yè)企業(yè)喪失了其持久的競爭力。

美國制造業(yè)在過去幾十年的經(jīng)濟(jì)金融化歷程中，喪失的不僅是工廠、就業(yè)機(jī)會(huì)，更有此前在制造業(yè)企業(yè)中廣為使用的長時(shí)間“師傅帶徒弟”機(jī)制、基礎(chǔ)研究、推廣創(chuàng)新技術(shù)和將創(chuàng)新理論變成現(xiàn)實(shí)的投入——因?yàn)閷?duì)華爾街來說，這些投資和投入都耗時(shí)過于漫長，也無法給股東們帶來短期可見的經(jīng)濟(jì)利益。

美國經(jīng)濟(jì)的金融化已經(jīng)引起了不少美國業(yè)界人士的擔(dān)憂。不少人指出，一個(gè)經(jīng)濟(jì)體的競爭力來自于創(chuàng)新，產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新來自于對(duì)制造業(yè)技術(shù)研發(fā)的投入，特別是長期而持續(xù)不斷的投入，但如今，華爾街是否還愿意為制造業(yè)的研發(fā)進(jìn)行長期投入？

如今，由于金融化已經(jīng)深入幾乎每個(gè)上市的美國制造業(yè)企業(yè)，其投資策略也發(fā)生了明顯的轉(zhuǎn)變。

例如，這些年來，美股雖然在不斷上漲，但是投入在研發(fā)上的資金占盈利的比重卻在逐漸下降。那么錢都去哪兒了呢？

答案是股票回購。如今，標(biāo)普500的上市公司大概花費(fèi)其盈利的95%去回購自家股票或者派發(fā)股息，以推高股價(jià)，“造?！惫蓶|。

依然以波音為例。

2010年，空客發(fā)布了最新的窄體機(jī)機(jī)型A320neo，和舊機(jī)型不同的是，這款飛機(jī)將更為有效地節(jié)省能源消耗。

最初，波音對(duì)A320neo并不以為然。直到2011年7月，波音的老客戶美國航空宣布將訂購130架A320ceo和130架最新款的A320neo，這打破了波音對(duì)美國航空窄體機(jī)的壟斷，這個(gè)時(shí)候，波音才想起來要趕緊改進(jìn)737系列，以期能同A320neo有效競爭。波音推出的新機(jī)型，正是737 MAX。

通常來說，在2011年至2015年737 MAX的研發(fā)階段，波音對(duì)研發(fā)的投入應(yīng)當(dāng)有所增長，但根據(jù)公司對(duì)研發(fā)費(fèi)用的披露，這幾年里，波音對(duì)商用飛機(jī)的研發(fā)絕對(duì)值不僅沒有增長，研發(fā)費(fèi)用占公司營收的比重也在持續(xù)下降。

數(shù)據(jù)來自波音歷年財(cái)報(bào)，華爾街見聞制圖

就當(dāng)波音一邊縮減研發(fā)投入的同時(shí)，自2013年開始，在中斷四年后，波音再次開啟了大規(guī)?；刭徲?jì)劃，同時(shí)在近幾年不斷增派股息。

數(shù)據(jù)來自公司公告，華爾街見聞制圖（2019財(cái)年僅包含第一至三季度數(shù)據(jù)，第四季度回購數(shù)據(jù)尚未披露）

單在2018財(cái)年，波音派發(fā)股息就達(dá)到39.5億美元（數(shù)據(jù)來自公司公告，華爾街見聞制圖）

其實(shí)，受到華爾街壓力的不只是波音、GE這樣的老牌制造業(yè)企業(yè)，對(duì)于新上市的公司來說，華爾街的壓力更是無處不在。

根據(jù)斯坦福大學(xué)的一項(xiàng)研究，新IPO的公司在上市之后，其研發(fā)費(fèi)用平均減少40%，這其中的主要原因是來自華爾街的壓力。如果研發(fā)費(fèi)用占比過大，那么公司的財(cái)報(bào)肯定不會(huì)好看，于是難以穩(wěn)住華爾街投資人的信心。

專注于制造業(yè)的網(wǎng)站Industry Week，其專欄作家William Levinson指出：

正在戕害美國經(jīng)濟(jì)健康的疾病正是金融計(jì)劃。病癥之一就是美國的制造業(yè)基礎(chǔ)受到侵蝕。制造業(yè)是美國經(jīng)濟(jì)和軍事實(shí)力的基石。

波音，這家屹立在太平洋畔已經(jīng)103年的美國制造業(yè)領(lǐng)軍者，并不會(huì)因?yàn)閮善鹂针y和管理層動(dòng)蕩倒下。

但是，如今這個(gè)逐漸失去創(chuàng)新能力，為了利潤不顧安全根基的波音，還能在歷史的功勞簿上躺多久，實(shí)在令人擔(dān)憂。

*本文來源：華爾街見聞，作者：曹澤熙，原標(biāo)題：《究竟是誰毀了波音？》。