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從美國(guó)中部的偏遠(yuǎn)州到澳大利亞荒漠，1.6萬(wàn)多架民航客機(jī)正停在全球各地的機(jī)場(chǎng)上。它們中的一些機(jī)型被永久封存和停飛，所服役的航空公司有些已經(jīng)倒下，剩下的也多在醞釀動(dòng)輒上萬(wàn)人的裁員。

疫情來(lái)臨之前，受全球經(jīng)濟(jì)下行影響的民航業(yè)已然在全力自救，促進(jìn)并購(gòu)與聯(lián)盟，削減成本和無(wú)利可圖的路線，出售資產(chǎn)以增強(qiáng)現(xiàn)金流，剝離旅游、餐飲等非核心業(yè)務(wù)。

疫情的到來(lái)打亂了這一切?！安⒉皇撬行袠I(yè)都能有應(yīng)對(duì)疫情的解決方案?！泵绹?guó)霍夫斯特拉大學(xué)交通運(yùn)輸資深教授讓·保羅·羅德里格在接受《中國(guó)新聞周刊》采訪時(shí)表示，沒(méi)有人知道沒(méi)有盡頭的疫情最終會(huì)對(duì)整個(gè)航空產(chǎn)業(yè)造成多大的沖擊。

2020年3月以來(lái)，已有至少5家歐美航空公司申請(qǐng)破產(chǎn)，其中包括澳洲第二大航空公司維珍澳洲。非洲和南美洲的三家載旗航空毛里求斯航空、南非航空、哥倫比亞航空也面臨同樣的危機(jī)。瑞安航空總裁奧萊里直言：“未來(lái)還會(huì)有更多的倒閉。”

3月9日，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)預(yù)測(cè)稱，民航業(yè)將因疫情減少1130億美元的收入。一個(gè)月后，預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)變?yōu)?140億美元。這就意味著，2020年全球民航業(yè)的總收入將同比下降55%。報(bào)告同時(shí)指出，如果第三季度沒(méi)有全球復(fù)工，該數(shù)據(jù)還將進(jìn)一步上升。

當(dāng)“常旅客”不再有航空需求

羅德里格第一次直觀感受到全球航空業(yè)面臨的劫難，是在3月初。這位身居紐約的知名交通運(yùn)輸專家原定于上半年飛赴歐洲參加多個(gè)國(guó)際航空業(yè)學(xué)術(shù)會(huì)議。但是，意大利和西班牙疫情逐漸嚴(yán)峻后，許多美國(guó)航空公司縮減了跨大西洋航線的運(yùn)營(yíng)。3月11日，美國(guó)總統(tǒng)特朗普一紙禁令，切斷了美歐之間的民航客運(yùn)服務(wù)。

那時(shí)，許多民航業(yè)者并未意識(shí)到危機(jī)的嚴(yán)重性?；?001年“911”事件和2003年SARS疫情后民航業(yè)“V”形反彈的經(jīng)驗(yàn)，多數(shù)主要航空公司僅宣布停飛一個(gè)月，同時(shí)規(guī)劃4月后至夏季的“復(fù)工”?！肮缮瘛卑头铺匾苍诶^續(xù)買進(jìn)和持有美國(guó)四大航空公司的股票。

“但是，航空業(yè)面臨的現(xiàn)實(shí)是，不是你要不要飛，是旅客有沒(méi)有需求。”羅德里格對(duì)《中國(guó)新聞周刊》說(shuō)。3月時(shí)，他已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了民航業(yè)大衰退的苗頭：在航司發(fā)郵件通知航班取消的同時(shí)，國(guó)際會(huì)議組織者也紛紛發(fā)來(lái)郵件，通知會(huì)議將在線上召開(kāi)。

不論是自愿還是被迫，全球主要工商企業(yè)都從3月開(kāi)始支持員工遠(yuǎn)程上班，會(huì)議在線上進(jìn)行，歐美國(guó)家的居民紛紛在家隔離。4月，臉書(shū)等多家歐美商業(yè)巨頭表示，對(duì)有條件的員工將允許無(wú)限期、終生居家辦公。

這些人曾是典型的“常旅客”，他們的會(huì)議和商務(wù)出行是民航業(yè)賴以生存的基礎(chǔ)。全球76億人口中，只有3%經(jīng)常飛行。在英國(guó)，15%的常旅客消費(fèi)了70%的航班市場(chǎng)。

當(dāng)遠(yuǎn)程辦公成為后疫情時(shí)代的常態(tài)，對(duì)常旅客們是否會(huì)回到客機(jī)上的分析，出現(xiàn)了相互矛盾的情形。加州大學(xué)洛杉磯分校的調(diào)查顯示，即使自我隔離措施取消，仍有超過(guò)60%的航空旅客“肯定或可能”暫時(shí)不乘坐飛機(jī)出行。全球商務(wù)旅行協(xié)會(huì)的報(bào)告則稱，大多數(shù)商務(wù)旅客都希望在未來(lái)半年內(nèi)重新開(kāi)始航空旅行。

至少在5月底，全球民航業(yè)還沒(méi)有成規(guī)模復(fù)工的跡象。歐美民航市場(chǎng)每日載客量?jī)H為去年同期的5%左右。2月時(shí)，全球2.9萬(wàn)余架民航客機(jī)中，有2.5萬(wàn)架在正常服役。到3月，只剩1.3萬(wàn)架客機(jī)在運(yùn)營(yíng)，超過(guò)1.5萬(wàn)架客機(jī)在世界各地停場(chǎng)。而4月和5月的停場(chǎng)客機(jī)數(shù)，較3月又增加了幾百架。

美國(guó)西南航空高層在接受媒體采訪時(shí)預(yù)測(cè)，這種狀況甚至“可能會(huì)持續(xù)數(shù)年”，但航空公司已經(jīng)沒(méi)有充裕的資金。停場(chǎng)的客機(jī)不帶來(lái)利潤(rùn)，卻要定期維修、養(yǎng)護(hù)、清潔，每隔一段時(shí)間還需要啟動(dòng)引擎、測(cè)試系統(tǒng)、清潔通風(fēng)，以保證飛機(jī)的狀態(tài)。

這些費(fèi)用叫“準(zhǔn)固定開(kāi)支”。對(duì)于一家航空公司而言，其債務(wù)、折舊費(fèi)等固定開(kāi)支及停場(chǎng)維護(hù)費(fèi)用、行政費(fèi)用、員工工資等準(zhǔn)固定開(kāi)支，占總開(kāi)支的49%，另一半才是飛機(jī)運(yùn)營(yíng)帶來(lái)的不固定開(kāi)支。

據(jù)IATA估算，2020年第二季度全球民航業(yè)總收入約670億美元，同比下降68%。因?yàn)閮H有不到一成的航班維持運(yùn)營(yíng)，全球民航業(yè)不固定開(kāi)支減少了70%；但即使有大規(guī)模裁員，準(zhǔn)固定開(kāi)支也僅縮減33%，準(zhǔn)固定開(kāi)支和固定開(kāi)支總額達(dá)630億美元。

一年前，扣減稅費(fèi)和開(kāi)支，全球民航業(yè)在第二季度仍獲得70億美元的利潤(rùn)。但今年第二季度，民航業(yè)面對(duì)的卻是390億美元的虧損。因?yàn)楦骱娇展镜馁~面資金中還包括350億美元未退回的旅客機(jī)票費(fèi)用，IATA綜合計(jì)算得出，僅2020年第二季度全球民航現(xiàn)金流就減少了610億美元，相當(dāng)于該產(chǎn)業(yè)去年總收入的十分之一。

當(dāng)數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)移到具體公司頭上，即使是歐美最大的航空公司也無(wú)法支撐。連續(xù)40年盈利的美國(guó)西南航空，目前每日凈虧損約3000萬(wàn)美元，負(fù)債較多的美國(guó)航空則“計(jì)劃在下個(gè)月將日虧損減少到5000萬(wàn)美元”。4月4日，達(dá)美航空總裁巴斯蒂安在發(fā)給員工的郵件中稱，該航司每日要燒掉6000多萬(wàn)美元。

花旗銀行估計(jì)，對(duì)于IAG(英國(guó)航空母公司)、法荷航集團(tuán)和漢莎這三個(gè)歐洲最大的航空集團(tuán)來(lái)說(shuō)，停產(chǎn)三個(gè)月將使它們的凈負(fù)債比例分別增至3.5倍、7.7倍和12.4倍。

開(kāi)源自救

面對(duì)困局，航空公司紛紛裁員和縮減機(jī)隊(duì)，僅IAG集團(tuán)就計(jì)劃裁員1.2萬(wàn)人，占員工總數(shù)的四分之一。但這只能“節(jié)流”，不能“開(kāi)源”，也無(wú)法進(jìn)一步縮減準(zhǔn)固定開(kāi)支。只有讓客機(jī)“動(dòng)起來(lái)”，才能減少停場(chǎng)帶來(lái)的損耗。

“客改貨”是目前唯一的方式。在疫情驅(qū)動(dòng)下，今年一季度全球航空貨運(yùn)量上升4.8%，但因?yàn)槊窈娇蜋C(jī)大規(guī)模停運(yùn)，客機(jī)貨艙無(wú)法得到利用，全行業(yè)可用貨物噸公里(ACTKs)同比下降了22.7%，這也使得航空貨運(yùn)價(jià)格上漲。因此，一些航司選擇將大型寬體客機(jī)拆除客艙座位改飛貨運(yùn)班次。

國(guó)際主流航司中，美聯(lián)航已于3月28日開(kāi)通“客改貨”航班，用波音777和波音787客機(jī)在中美間運(yùn)送物資。4月，加拿大航空用拆除經(jīng)濟(jì)艙座椅的波音777客機(jī)在中加之間運(yùn)輸口罩。同期，漢莎航空用空客A330客機(jī)運(yùn)行“客改貨”航線，其技術(shù)公司也已開(kāi)始對(duì)A380客機(jī)進(jìn)行“客改貨”改造。

然而，“客改貨”也面臨著一些現(xiàn)實(shí)的挑戰(zhàn) 。即使拆除客艙座椅，因?yàn)榭团摰匕宓某兄啬芰τ邢?，而且所有貨物都需要由狹窄的客艙門搬進(jìn)搬出，上述看似體型龐大的寬體客機(jī)實(shí)際上無(wú)法裝載與同級(jí)別貨機(jī)相同重量的貨物。

目前，漢莎每周運(yùn)營(yíng)最多49個(gè)由大型寬體客機(jī)改裝的“客改貨”航班，平均每個(gè)航班可以搭載30噸貨物。而世界上最大的全貨機(jī)裝載量達(dá)250噸，一般通常用的大型全貨機(jī)裝載量也在100噸左右。

此外，“客改貨”也需要較高的時(shí)間成本。漢莎的A330客機(jī)拆除座椅、改裝客艙耗費(fèi)了兩周時(shí)間，一些中間服務(wù)商提出的“客改貨”方案則需要超過(guò)一個(gè)月才能完成。

5月25日，法國(guó)巴黎戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)停靠著許多法國(guó)航空的客機(jī)。圖/視覺(jué)中國(guó)

另一種“開(kāi)源”方式是打自家飛機(jī)的主意。路透社指出，航司能否撐過(guò)寒冬，“很大程度上取決于計(jì)劃出售的資產(chǎn)。”除了以飛機(jī)為擔(dān)保借貸，美聯(lián)航、美國(guó)西南航空等主流航司已開(kāi)始洽談售后回租，所涉資產(chǎn)都在20架客機(jī)以上。

售后回租，即航空公司出售自有客機(jī)，然后再以租賃方式繼續(xù)實(shí)際運(yùn)營(yíng)這些客機(jī)，這種方式可以迅速回籠資金、填補(bǔ)缺口。以美國(guó)西南航空的售后回租方案為例，出售20架波音737和737MAX客機(jī)可以獲利8億美元，而租金約為每月每架飛機(jī)30萬(wàn)美元。

美國(guó)航空分析師約翰·斯特里克蘭德推測(cè)，很多航司還會(huì)進(jìn)行“商業(yè)模式的融合，嘗試不同的東西”。目前，達(dá)美航空等航司所屬的工廠已經(jīng)開(kāi)始轉(zhuǎn)而生產(chǎn)口罩。但羅德里格強(qiáng)調(diào)，以往的歷史證明，航空公司專注于主營(yíng)業(yè)務(wù)才能避免陷入更深遠(yuǎn)的危機(jī)。

此前，英國(guó)君主航空和托馬斯·庫(kù)克航空分別于2017年和2019年倒閉，都與航司和旅游集團(tuán)的密切捆綁有關(guān)。在經(jīng)濟(jì)下行的大背景下，旅游業(yè)衰退拖垮了成為附庸的航空公司。即使在目前的局面下，航空業(yè)者也多認(rèn)為，剝離非主營(yíng)業(yè)務(wù)一直是航空業(yè)改革的方向，不會(huì)因?yàn)樾鹿谝咔槎淖儭?/p>

疫情暴發(fā)之初，路透社曾援引分析師的觀點(diǎn)稱，疫情將推動(dòng)零散的歐洲航空市場(chǎng)走向美國(guó)式的兼并之路，最終形成三五家航空公司占據(jù)大多數(shù)市場(chǎng)份額的狀況。但是，在歐洲三大航空集團(tuán)自身陷入危機(jī)、大規(guī)模裁員和縮減機(jī)隊(duì)的背景下，較小規(guī)模的歐洲航司不僅沒(méi)有被大集團(tuán)收購(gòu)，反而開(kāi)始回歸國(guó)有。

意大利政府本月宣布，為挽救意大利航空，已決定注資30億歐元將其國(guó)有化，這相當(dāng)于該國(guó)家航空過(guò)去十年獲得的政府援助的一半。此前，德國(guó)政府也提出收購(gòu)漢莎集團(tuán)25%股份，以財(cái)政援助換取控股權(quán)。

美國(guó)政府則向十家主要航司發(fā)放了250億美元的工資補(bǔ)助金及每家不等的巨額貸款，但獲得資助的航空公司必須保證一定的航班執(zhí)行率，哪怕沒(méi)有乘客。

但漢莎航空公司總裁卡爾斯騰·施伯爾對(duì)這種“開(kāi)源”方式反應(yīng)激烈，稱寧可申請(qǐng)破產(chǎn)也不接受政府獲得企業(yè)的決策權(quán)。其擔(dān)憂不無(wú)道理。意大利政府已經(jīng)要求意大利航空在獲得政府投資后縮減機(jī)隊(duì)近五分之一，并更換所屬航空聯(lián)盟。路透社也報(bào)道稱，德國(guó)政府有可能在控股漢莎后阻止?jié)h莎既定的裁員上萬(wàn)人的重組計(jì)劃。

也有聲音對(duì)政府介入持肯定態(tài)度。有環(huán)保組織指出，政府可以趁此機(jī)會(huì)對(duì)航空公司的發(fā)展提出附加的節(jié)能減排要求，以促進(jìn)碳排放目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。國(guó)際清潔運(yùn)輸理事會(huì)航空事務(wù)主任丹·盧瑟福稱，如果政府想應(yīng)對(duì)新冠疫情和氣候變化的雙重挑戰(zhàn)，那么現(xiàn)在正是機(jī)會(huì)。

“A380完了，波音747也完了”

4月下旬的一天，馬修突然收到導(dǎo)師的郵件：他所在的科研項(xiàng)目暫停，短期內(nèi)沒(méi)有重啟的可能。來(lái)自美國(guó)的馬修是英國(guó)航空發(fā)動(dòng)機(jī)巨頭羅爾斯·羅伊斯(羅羅)資助的博士研究生。過(guò)去的兩年中，他一直在參與羅羅與空客聯(lián)合進(jìn)行的電動(dòng)客機(jī)工程的電氣電機(jī)研發(fā)工作。

“怎么也沒(méi)有想到，民航業(yè)受到的沖擊會(huì)如此迅速地傳播到我們這里，甚至改變?nèi)祟惪萍歼M(jìn)步的速度?！瘪R修對(duì)《中國(guó)新聞周刊》感慨。而這一切，源于民航業(yè)對(duì)后疫情時(shí)代客機(jī)需求的重新思考。

3月以來(lái)，全球主要航空公司都在大規(guī)模調(diào)整運(yùn)營(yíng)的機(jī)型，改革的指向是老舊機(jī)型和大型寬體客機(jī)，僅美國(guó)航空就宣布退役和封存6個(gè)機(jī)型共137架客機(jī)。

老舊客機(jī)經(jīng)濟(jì)性差，對(duì)維修保養(yǎng)的要求也高，一直是各航空公司逐步淘汰的對(duì)象。但另一方面，航司也紛紛停飛、回售和退役并不老舊的大型寬體客機(jī)，達(dá)美航空甚至直接將今年2月剛剛改裝完成的18架波音777永久封存。

相比載客200人左右的窄體機(jī)，大型寬體機(jī)能搭載的旅客可多達(dá)三五百人，航程更長(zhǎng)，也能帶來(lái)更好的旅客體驗(yàn)。對(duì)于大型寬體機(jī)為何會(huì)因疫情而被迅速淘汰，一些專家指出，這和當(dāng)前全球復(fù)工的規(guī)律有關(guān)。

由于復(fù)工會(huì)先在國(guó)內(nèi)、區(qū)域內(nèi)進(jìn)行，全球性的封鎖解除遙遙無(wú)期，由寬體機(jī)運(yùn)營(yíng)的國(guó)際航線客運(yùn)需求將長(zhǎng)期在低位徘徊。IATA的分析報(bào)告預(yù)測(cè)，國(guó)際旅客對(duì)長(zhǎng)途航空旅行的需求到2025年也只能回歸到2012年、2013年左右的狀態(tài)，即過(guò)去十年長(zhǎng)途航空旅行需求的最低水平。

因此，在未來(lái)五到十年，現(xiàn)存寬體機(jī)將長(zhǎng)期停場(chǎng)，產(chǎn)生高額費(fèi)用而不能為航司盈利。與此相反的是，已經(jīng)逐漸恢復(fù)的、由窄體機(jī)和更小的支線客機(jī)運(yùn)營(yíng)的短途航線已成為航司收入的重頭。

在美國(guó)所有主要航司都大幅虧損的背景下，擁有484架支線客機(jī)、專門為大航司承運(yùn)支線航班的天西航空5月發(fā)布第一季度財(cái)報(bào)顯示，雖然營(yíng)收大幅降低，但該公司的“小飛機(jī)”們居然仍實(shí)現(xiàn)了超過(guò)3000萬(wàn)美元的盈利。

就疫情時(shí)代的客機(jī)運(yùn)營(yíng)單位成本而言，寬體機(jī)也最不劃算。復(fù)工后，航司必須為乘客留出互有間隔的“安全座位空間”，這使得客機(jī)的可售座位僅占座位總數(shù)的60%左右。美國(guó)邊疆航空一度要求乘客付費(fèi)購(gòu)買空座位，在遭到輿論和政府抨擊后改正。其他航空公司都選擇自行承擔(dān)因此而導(dǎo)致的費(fèi)用上漲，或?qū)⒃鲩L(zhǎng)的成本變相納入票價(jià)中。

IATA總干事朱尼亞克認(rèn)為，如果這一政策長(zhǎng)期持續(xù)，肯定會(huì)改變航空業(yè)的運(yùn)作方式。根據(jù)IATA的測(cè)算，保證“安全座位空間”將使得窄體機(jī)每張可售票的運(yùn)營(yíng)成本上漲50%，寬體機(jī)上漲67%，支線客機(jī)等成本上漲超過(guò)100%。而寬體機(jī)原本每個(gè)座位的運(yùn)營(yíng)成本又遠(yuǎn)高于窄體機(jī)和支線客機(jī)。

舉例而言，一架標(biāo)準(zhǔn)168座的窄體機(jī)空客A320客機(jī)，原本每個(gè)座位的運(yùn)營(yíng)成本為86美元，在目前的特殊舉措下上漲到129美元；而一架標(biāo)準(zhǔn)373座的寬體機(jī)波音777客機(jī)，原本每座成本就達(dá)202美元，增加67%后高達(dá)337美元。

在此背景下，機(jī)型最大、運(yùn)營(yíng)成本最高的空客A380成為各大航司急于丟棄的燙手山芋。A380最大的運(yùn)營(yíng)商阿聯(lián)酋航空，已經(jīng)向空客取消了部分預(yù)訂的A380訂單。漢莎航空準(zhǔn)備向空客售回6架A380，這接近其A380機(jī)隊(duì)的一半。法航和阿提哈德航空則選擇直接退役或永久停飛所有A380。

“我們都知道，A380完了，波音747也完了?！卑⒙?lián)酋航空總裁提姆·克拉克5月初接受阿布扎比當(dāng)?shù)孛襟w采訪時(shí)表示。

作為全球僅有的寬體機(jī)制造商，波音和空客因而面臨巨大的壓力?？湛托紲p產(chǎn)三分之一，該公司第一季度延遲交付的客機(jī)達(dá)60架，第二季度仍未見(jiàn)轉(zhuǎn)機(jī)。超過(guò)6000名空客員工已經(jīng)在家待業(yè)，空客的發(fā)動(dòng)機(jī)伙伴羅羅則宣布將至少裁員9000人，占其全球員工總數(shù)的18%。

在2019年3月的埃航302航班空難后，波音的窄體機(jī)主打產(chǎn)品737MAX客機(jī)因安全適航問(wèn)題一直未能交付客戶，目前已積壓庫(kù)存400多架。如今，波音又面臨寬體機(jī)危局，787客機(jī)的計(jì)劃產(chǎn)量已縮減超過(guò)30%。今年一季度，波音訂單凈減147架客機(jī)。

和民航客運(yùn)產(chǎn)業(yè)一樣，危機(jī)也導(dǎo)致航空工業(yè)領(lǐng)域原定的大規(guī)模并購(gòu)暫緩。原本，空客、波音、巴西航空工業(yè)(巴航工業(yè))及龐巴迪被稱為國(guó)際四大客機(jī)制造商，其中空客已于2018年收購(gòu)龐巴迪的支線客機(jī)項(xiàng)目。

按疫情前的計(jì)劃，空客將于今年進(jìn)一步收購(gòu)龐巴迪，而波音則完成對(duì)巴航工業(yè)的并購(gòu)，讓國(guó)際客機(jī)巨頭“四變二”。波音和空客也借此獲得全球市場(chǎng)上銷量最好的支線客機(jī)，彌補(bǔ)自己在寬體機(jī)、窄體機(jī)生產(chǎn)之外的短板。在寬體機(jī)市場(chǎng)疲軟的未來(lái)，該并購(gòu)顯得格外重要。

但是，4月26日，波音宣布暫緩收購(gòu)巴航工業(yè)，巴航工業(yè)人士隨后對(duì)外表示，這應(yīng)該與波音最近的財(cái)務(wù)狀況有關(guān)。卡爾霍恩則呼吁特朗普政府對(duì)波音進(jìn)行資金援助，因?yàn)檫@涉及上下游“數(shù)百萬(wàn)人的生計(jì)”。

波音和空客的困境只是民航業(yè)危機(jī)的次生災(zāi)害的一個(gè)縮影。IATA的分析報(bào)告指出，民航客運(yùn)的衰退將造成廣泛的經(jīng)濟(jì)危機(jī)，如果民航客運(yùn)量全年下降38%，全球?qū)⒂?500萬(wàn)個(gè)上下游產(chǎn)業(yè)崗位面臨失業(yè)風(fēng)險(xiǎn)。

卡爾霍恩在4月27日的波音股東大會(huì)上直言：現(xiàn)在甚至很難預(yù)測(cè)整個(gè)航空業(yè)的危機(jī)“何時(shí)才是觸底”?？湛虲EO福禮(Guillaume Faury)兩天后也表示，目前航空業(yè)的危機(jī)“還處于早期階段，現(xiàn)在預(yù)判局勢(shì)，為時(shí)尚早”。

*本文來(lái)源：中國(guó)新聞周刊（2020.6.01總第949期），作者：曹然，原標(biāo)題：《新冠疫情下的全球航空業(yè)“天劫”》。