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上周末，所有航空上市公司的2020年上半年報全部出齊。不出意外，大多數(shù)航司在上半年都是虧損的業(yè)績，只有華夏航空一家獲得了823萬元的微利。

由于疫情期間的航班大幅停飛，航空公司收入巨減，飛機租金、停場費等固定成本則仍需要支付，早在一季報時，每家上市航司就公告了每天百萬級到千萬級不等的虧損。

按理說，機隊規(guī)模大的航空公司，每天的虧損額會更多，不過上半年的財報數(shù)據顯示的各家航司虧損情況，卻并不是與機隊規(guī)模成正比。

國有三大航中，機隊規(guī)模的排序是南航、東航和國航，不過虧損額按大小排序卻正好相反：國航、東航和南航歸屬上市公司股東的凈利潤分別為虧損94.41億元、85.42億元、81.74億元。

在三大航中，國航一直是盈利能力最強的航司，今年上半年虧得最多，與其所在的北京大本營受疫情影響更嚴重，以及國泰航空的巨虧拖累國航的投資收益不無關系。

今年上半年，國航的投資損失為28.71億元，去年同期則為投資收益2.97億元，其中對國泰航空的投資損失就達到23.73億元，去年同期則為投資收益1.99億元。

此外，上半年北京的疫情一度影響了國航的主基地收益，而歐美疫情的持續(xù)也對國際航線占比最高的國航影響最大。

如果再加上規(guī)模稍小一些的航司，上半年虧損最多的也并不是規(guī)模更大的國有三大航，而是國內第四大航空海航控股（虧損118.23億元）。

此外，機隊規(guī)模比春秋航空少四架的吉祥航空，虧損額也比春秋航空多了近三億，這也反映出春秋航空在疫情中的抗跌性。

這與春秋航空的低成本基因不無關系，不僅公司的單位成本低于三大航，公司全窄體機的機隊布局（96架320飛機），以及運力投放更聚焦國內及周邊國際市場，也使疫情中的航班及客座率恢復相對其他航司更快些。

半年報顯示，春秋航空上半年國內航線的可用座位公里較去年同期僅下降2.9%，恢復水平遠超行業(yè)，5月開始國內航線運力已實現(xiàn)單月同比增長，同時客座率也是逐月提升，6月國內客座率已恢復至78.4%。此外，2019年和2020年上半年，公司的單位管理費用為0.0042元和0.0040元，遠低于行業(yè)可比上市公司水平。

而在所有上市航司中，機隊規(guī)模只有50架的華夏航空，是上半年唯一獲得盈利的國內航司。

作為國內首家專注于支線航空的航空公司，華夏航空有三分之一的收入來自運力購買協(xié)議（向地方政府/機場出售航班運力，機票仍由航司銷售，政府/機場按照運力購買應支付的“固定金額”與航司“機票收入”之間的差額進行實際結算）。

也就是說，華夏航空只要飛一班，就能拿到一班的錢，至于航班客貨收入多少，都由地方政府/機場自負盈虧，類似于業(yè)內的以保底形式的“政府包機”。

這是華夏航空受疫情影響較小的重要原因之一。2019年，華夏航空歸屬于上市公司股東的凈利潤同比大漲102.96%，就與上述“保底補貼”大增有較大關系。根據年報，2019年華夏航空的其他收益5.52億元，同比增長94.57%，主要為航線補貼。而在華夏航空2020年的半年報中，主要為航線補貼的“其他收益”為1.82億元，占利潤總額的1521.75%。

不過值得注意的是，華夏航空上半年的應收賬款達到11.34億元，去年同期為9.85億元，應收賬款增加主要是受疫情影響，部分地區(qū)應收款項的回款時間延長，這或許是來自部分地方政府/機場的“航線補貼”到位不夠及時給華夏航空帶來的隱患。

*本文來源：第一財經，作者：陳姍姍，原標題：《上半年航企多虧損，為何只有這家盈利了 | 姍言兩語》。