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湖南民航從來沒有像今天這樣受到外界如此的關(guān)注。
這全都是因?yàn)楹嫌辛俗约旱暮娇展尽?/p>
雖然這家航空公司并非完全意義上自己的航空公司，比如創(chuàng)建者是云南人，公司的控制者同程是江蘇的公司。
湖南國資也僅持有26%的股份。
不過，這并不妨礙湖南人認(rèn)為擁有了本土航空公司。
畢竟主基地在長沙，名字叫湖南航空。
但是有了本土航空就能改變湖南民航當(dāng)下面臨的窘境嗎？
湖南民航的輝煌
當(dāng)然湖南民航并非沒有過輝煌。
談湖南民航的發(fā)展，當(dāng)然看省會長沙機(jī)場的發(fā)展。
雖然一談我國中部城市，大家第一想到武漢，要不就是鄭州，很少想到長沙。
不過這并不影響長沙對中部中心城市地位的覬覦之心。
相比其他區(qū)域樞紐爭奪，長沙黃花機(jī)場、武漢天河機(jī)場、鄭州新鄭機(jī)場對中部航空第一樞紐的爭奪可謂中國民航史上最為激烈的爭奪。
圍繞機(jī)場中部霸主的位置，你爭我奪、你追我趕、互不相讓、互不服輸。
事實(shí)上，在較長一段時間內(nèi)，長沙機(jī)場甚至保持著對武漢、鄭州兩大機(jī)場的全面壓制。
特別是自2010年起，長沙黃花機(jī)場的旅客吞吐量連續(xù)5年排名中部第一，全國第12位。
2010-2018年的9年間，只有1年旅客吞吐量落后武漢天河機(jī)場。
21世紀(jì)一十年代可以說是長沙黃花機(jī)場的輝煌。
長沙機(jī)場淪為中部老三
不過，在2017年之后，情況開始發(fā)生逆轉(zhuǎn)。
這一年首先是鄭州機(jī)場完成了長沙的超越。
實(shí)際上，這是非常令人震驚的。
因此在此前，鄭州機(jī)場落后長沙、武漢兩大機(jī)場甚多，在2010年之前一直在20名開外徘徊。
在很長一段時間內(nèi)，鄭州機(jī)場并沒有參與到武漢、長沙兩大機(jī)場對中部樞紐的競爭中區(qū)，而是另辟蹊徑，憑借貨運(yùn)發(fā)力，并帶動了客運(yùn)的發(fā)展，終于2017年一舉實(shí)現(xiàn)了對武漢、長沙的超越。
緊接著在2019年，武漢機(jī)場也實(shí)現(xiàn)了對長沙機(jī)場的反超。
長沙從對武漢、鄭州的領(lǐng)先，一下子落到中部三強(qiáng)的最后一位。
2019年度，客運(yùn)吞吐量方面：
鄭州機(jī)場2913萬人次，全國排名第12。
武漢機(jī)場2715萬人次，全國排名第14。
長沙機(jī)場2691萬人次，全國排名第15。
長沙機(jī)場原來固守的第12名已經(jīng)換作鄭州機(jī)場。
這是在客運(yùn)方面。
如果從貨運(yùn)方面來看，長沙機(jī)場可是落后很多。
2019年度，貨運(yùn)吞吐量方面：
鄭州機(jī)場52.2萬噸，全國排名第7。
武漢機(jī)場24.3萬噸，全國排名第15。
長沙機(jī)場17.6萬噸，全國排名第18。
長沙機(jī)場的落后，無論是對中部航空樞紐的競爭，還是中部城市地位的競爭都使其處于不利位置。
而且武漢、鄭州還在不斷出手，鄭州在進(jìn)一步鞏固航空貨運(yùn)的優(yōu)勢，收購龍浩貨運(yùn)航空，又成立了中州貨運(yùn)航空，在客運(yùn)方面也伺機(jī)而動，多次試圖收購民營航空公司。
此外，在客運(yùn)方面，武漢有東航武漢公司，鄭州有南航河南公司，這兩家航空公司都是自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧的獨(dú)立法人。
而在長沙只有南航湖南公司，只是一家分公司，在自主經(jīng)營方面與獨(dú)立法人公司相差甚遠(yuǎn)。
在這種情況下，長沙在民航方面的發(fā)展距鄭州以及武漢的差距只會越拉越大。
引進(jìn)紅土航空
在高鐵方面，長沙與武漢、鄭州已無法競爭，航空方面不能再落下風(fēng)。
2019年，湖南出手，收購紅土航空部分股權(quán)。
2020年，紅土航空遷址長沙，此后改名湖南航空，以組建本土航空公司作為突破口，以此改變湖南民航所處的不利地位，意圖明顯。
不過，與其他地方收購控股權(quán)不同的是，湖南方面只是參股紅土航空，顯然湖南是想走一條更穩(wěn)健的道路。
畢竟航空公司存在著較大的不確定性，一旦出現(xiàn)什么差池，湖南方面完全可以迅速脫手。
而且參股紅土航空的湖南方股東全稱為“湖南省新興產(chǎn)業(yè)股權(quán)投資引導(dǎo)基金合伙企業(yè)”，是合伙企業(yè)，又是一個基金，更多的是以小撬大，推動地方產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
當(dāng)然了，如果紅土航空也就是如今的湖南航空發(fā)展好了，也許湖南方面會進(jìn)一步謀求控股權(quán)。
問題是，湖南航空短期內(nèi)能改變湖南民航的現(xiàn)狀嗎？
改變湖南民航的現(xiàn)狀嗎？
如果從地方主政者的角度來看民航發(fā)展的好壞，一般來說有如下幾個衡量指標(biāo)：
一是旅客吞吐量絕對值以及在全國的排名。
二是通航點(diǎn)數(shù)量。
三是國際航線特別是洲際航線數(shù)量。
那么湖南航空能滿足湖南民航這三個方面的訴求嗎？
2019年，長沙機(jī)場旅客吞吐量2691萬人次，如果提升一個百分點(diǎn)就是27萬人次，提高10個百分點(diǎn)就是270萬人次。
一般來說A320飛機(jī)年運(yùn)輸旅客大概20萬人次，270萬人次就需要13架飛機(jī)的運(yùn)力。
湖南航空現(xiàn)在只有12架飛機(jī)，換季后在長沙也只有長沙-成都等5條航線，大約需要2架飛機(jī)的運(yùn)力，折算下來年運(yùn)輸旅客量大概只有40萬人次，占長沙機(jī)場的份額大約1.5%。
12架飛機(jī)規(guī)模的湖南航空短期內(nèi)根本無法滿足湖南大力發(fā)展航空的需求，且目前時刻資源異常緊張，湖南航空又能爭取到多少的時刻資源呢。
時刻資源難以增加，所執(zhí)飛的幾條航線多是共飛航線，所以對地方政府另外一個增加通航點(diǎn)數(shù)量的訴求也難以滿足。
在國際航線方面，由于湖南航空目前規(guī)模較小，還沒有經(jīng)營國際航線的權(quán)利，因此沒法滿足開通國際航線的需求。
即便湖南航空快速發(fā)展，取得國際航線經(jīng)營權(quán)，但是離開通洲際航線還有相當(dāng)遙遠(yuǎn)的距離。
一般來說，航空公司在100架以上的規(guī)模引進(jìn)寬體機(jī)方才可能，小規(guī)模引進(jìn)寬體機(jī)往往只會把自己拖累致死。
當(dāng)然，翼哥并非是唱衰紅土航空。
因?yàn)槲覈窈綒v史上曾發(fā)生過多少次地方政府搞航空公司，最后搞不好就一拋了之的事情。
翼哥認(rèn)為：
搞航空公司并非一朝一夕之功，要扎下身子沉下心來好好謀劃。
絕不能簡單認(rèn)為搞一家航空公司，在短期內(nèi)就能把地方民航事業(yè)帶到一個新的發(fā)展高度。
所謂欲速則不達(dá)，過高的要求、過多的愿望會容易將航空公司折騰致死。
搞航空公司要一步一個腳印，安全服務(wù)經(jīng)營管理這些能力一個都不能少！
*本文來源：微信公眾號“民航之翼”（ID：caacwing），作者：一嘉之語，原標(biāo)題：《紅土航空能挽救得了湖南民航嗎？》。
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