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在災(zāi)難電影《2012》中，瑪雅預(yù)言兌現(xiàn)，世界末日降臨。 

像所有災(zāi)難電影的主角一樣，《2012》的主角在高樓盡毀、地面塌陷的最后關(guān)頭，跳上了飛機(jī)，逃出生天。 

2020年，反轉(zhuǎn)版的故事正在上演，迎來末日的主角變成了飛機(jī)。 

全球近3萬架民航飛機(jī)，被現(xiàn)實(shí)剝?nèi)チ酥鹘枪猸h(huán)，直到“末日”來臨，都沒能帶著航空業(yè)逃出生天。 

到明年年初，全球與航空業(yè)相關(guān)的8800多萬個(gè)工作崗位中，近4600萬個(gè)將被削減。也就是說，在今年一年中，航空業(yè)的失業(yè)人數(shù)將超過全行業(yè)從業(yè)人數(shù)的一半。

不飛虧錢，飛也虧錢

航空業(yè)的兩大特點(diǎn)，直接導(dǎo)致可能對其他行業(yè)來說是重創(chuàng)的“停工”，對它來說是“末日”。 

首先，航空業(yè)是典型的重資產(chǎn)行業(yè)，飛機(jī)停工不飛了，但是飛機(jī)租金、折舊、停場費(fèi)等固定成本的產(chǎn)生卻是根本停不下來。

同時(shí)，航空市場本來就是依賴規(guī)模經(jīng)濟(jì)且薄利的行業(yè)，淡季中逢飛必虧本來就是常態(tài)。 

這樣聽起來，規(guī)模越大、飛機(jī)越多的公司，停飛就會越虧。但其實(shí)不然，因?yàn)橥９た梢哉f是對航空公司平時(shí)成本控制的一場大考。 

國內(nèi)航司中，春秋、華夏等廉價(jià)航空在上半年顯示出了良好的業(yè)績韌性。

國內(nèi)三大航的銷售費(fèi)用率都在6%左右，而春秋航空只有1.8%，華夏航空為4%；三大航的財(cái)務(wù)費(fèi)用最低的是8.8%，華夏航空這一數(shù)據(jù)為5%，春秋航空僅為2.2%。 

但廉價(jià)航空低成本的運(yùn)營模式也不是疫情下的免死金牌，疫情中第一個(gè)倒下的航空公司就是英國的廉價(jià)航空Flybe。 

不過，成本控制的再好的航司，在疫情中也只能是虧損的比別人少一點(diǎn)而已。 

根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會的預(yù)測，2020年全球航空業(yè)將失去超過4190億美元的收入，產(chǎn)生843億美元的虧損。 

以這個(gè)數(shù)據(jù)計(jì)算，全球航空公司不管飛不飛，每天都要燒掉2.3億美元。據(jù)預(yù)測，2020年全年的客運(yùn)量大概只有去年的一半，約22億人次，也就是每運(yùn)載一個(gè)旅客，還要虧37.5美元。 

另一方面，航空業(yè)還是資產(chǎn)負(fù)債率較高的行業(yè)之一。 

航空公司都是不折不扣的“機(jī)奴”，靠定期抵押貸款維持運(yùn)營。一旦停飛，回款就停了。在國際航空協(xié)會的調(diào)查中，75%受調(diào)查的公司靠當(dāng)下的現(xiàn)金流撐不過3個(gè)月。  

花式自救

停薪、裁員是航空公司在停工的情況下止虧的唯一方法。 

4月，英國航空母公司IAG警告稱，可能會在英國航空裁員超過1.2萬人；5月，阿聯(lián)酋航空宣布裁員30%（3萬人）的計(jì)劃，并要求大部分員工減薪。6 月，法國航空宣布將在2022年底以前裁員8千-1萬人；澳洲航空宣布至少裁員6000人。截至9月底，美國四家最大航空公司的總失業(yè)人數(shù)已達(dá)15萬人。 

發(fā)現(xiàn)裁員不過也只是坐以待斃的航空業(yè)展開了花式自救。 

首先是降價(jià)。這是在出行已經(jīng)基本恢復(fù)正常的國內(nèi)，航空公司普遍采取的辦法。 

即便是在國慶長假中，北京-三亞、上海-廈門等熱門航線，機(jī)票賣的都比高鐵便宜。長假結(jié)束后的10月中旬開始，這些航線的價(jià)格甚至只有高鐵二等座價(jià)格的一半。 

如果降價(jià)還不夠吸引人，那就讓旅客“隨心飛”。 

疫情之前，航司最主要的收入來源是差旅出行，這些旅客的特點(diǎn)是價(jià)格不敏感而時(shí)間敏感。但疫情使市場需求出現(xiàn)了反轉(zhuǎn)，時(shí)間不敏感而價(jià)格敏感的散客開始成為了出行的主力。 

航空公司抓住這個(gè)時(shí)機(jī)，紛紛推出了“隨心飛”產(chǎn)品，定價(jià)基本在3000元左右。 

雖然在兌換上有諸多不同的限制使得這類產(chǎn)品在網(wǎng)上遭到的吐槽不斷，但對于航空公司來說，這類產(chǎn)品真的只是航司想讓飛機(jī)飛起來，座位盡量別空著的下策，毫無羊毛可薅。 

以最先吃螃蟹的東航為例，售價(jià)3322元的“隨心飛”為東航帶來了超過3億元的現(xiàn)金收入，但和上半年超過85億元的虧損比起來，實(shí)在是杯水車薪。 

而其他在網(wǎng)絡(luò)上瘋傳的“花式自救”，主要都是集中在發(fā)展餐飲副業(yè)。 

比如四川航空推出家用火鍋套餐，有鍋有菜有桌布有油碟，包郵到家；廈門航空面向沒有食堂的地方企業(yè)推出了企業(yè)團(tuán)餐定制。 

國際上，泰國航空在10月1日宣布，開始在街頭賣油條，預(yù)計(jì)每天收入在40萬-50泰銖（8.8萬-10.8萬人民幣左右），月銷售額大概可以達(dá)到1000萬泰銖。 

而多年來財(cái)務(wù)管理不善，又被新冠重創(chuàng)的泰國航空，目前總負(fù)債大概是3322億泰銖。 

比起自救，我更愿意稱之為娛樂大眾。 

而真正硬核的自救還要當(dāng)屬直接客運(yùn)轉(zhuǎn)貨運(yùn)的航司們。 

美國航空公司時(shí)隔35年重新開啟了貨運(yùn)專班。9月飛往拉美、歐洲、亞洲32個(gè)城市的貨運(yùn)航班超過1000個(gè)，主要由波音777和787等寬體機(jī)型執(zhí)飛。 

山東航空直接把三架可以載客168人的客機(jī)座椅拆掉，改裝成了載重20噸的貨機(jī)。既然沒人坐，干脆不運(yùn)人了。 

4月上旬，阿聯(lián)酋航空的貨機(jī)航線僅覆蓋50個(gè)城市，5月中旬增加到了75個(gè)城市，到了7月更是擴(kuò)大到了100個(gè)城市。  

政府不是千手觀音

自救的想法是豐滿的，航空業(yè)無法自救的現(xiàn)實(shí)是骨感的。 

雖然由于航空業(yè)與小到短途旅游、大到跨國生意都息息相關(guān)，遭遇危機(jī)，政府必然是要出手相助的。但是當(dāng)整個(gè)行業(yè)的每家公司都對政府哭窮，政府也哭了。 

最先倒下的英國廉價(jià)航空Flybe曾以它運(yùn)營著英國近五分之二的國內(nèi)航班，絕對不能倒下，來“威脅”英國政府?？烧兄Z的1億英鎊貸款，最終也沒有兌現(xiàn)。 

不管是不是主要原因，英國航空的母公司IAG和瑞安航空極力反對政府援助Flybe，多少成為了殺死Flybe的幫兇。 

除了融資、貸款，各國對民航主要采取了政策上的扶助。

2月起，中國民航局開始降低國內(nèi)外航空公司的機(jī)場和空管收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，航路費(fèi)、起降費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)降低10%，免收停場過夜費(fèi)，境內(nèi)航空公司煤油進(jìn)銷基準(zhǔn)差價(jià)降低8%。 

41個(gè)歐洲管制國及其空中導(dǎo)航服務(wù)提供商，將2-5月的11億歐元空中導(dǎo)航服務(wù)費(fèi)繳納時(shí)間推遲到了年底或者明年，歐洲其它航空服務(wù)商也推遲了類似的終端收費(fèi)，總計(jì)超過1.9億歐元。 

不過疫情不止對航空業(yè)，對全球經(jīng)濟(jì)都是重創(chuàng)的情況下，各國政府也無暇過多的為航空業(yè)分憂。 

3月底，美國政府的1萬億美元刺激計(jì)劃，就有一份是給航空業(yè)的貸款。進(jìn)入4月以后，政府接連向航空業(yè)提供了320億美元的薪資補(bǔ)貼和460億美元貸款。 

唏噓的是，聯(lián)邦政府在4月發(fā)放補(bǔ)助時(shí)開出的條件是，航空業(yè)在10月1日之前不許裁員。而就在10月1日當(dāng)天，美國航空CEO宣布，明天開始裁員1.9萬人。 

“911”太慢，非典又太快

縱觀全球，由突發(fā)事件引發(fā)的航空業(yè)重創(chuàng)，似乎只有美國的“911”和國內(nèi)的非典。

“911”事件過后，美國領(lǐng)空關(guān)閉了3天，但是在領(lǐng)空恢復(fù)開放后，出于對安全性的擔(dān)憂和后怕，美國航空旅客用了3年，才回復(fù)正常水平。 

當(dāng)時(shí)的美國航司為了自救，能做的也只有降價(jià)。而美國月均機(jī)票價(jià)格更是用了6年的時(shí)間，才回到“911”之前的水平。 

而非典又是另一個(gè)極端。 

03年4月，由于SARS的爆發(fā)，旅客出行需求銳減，而6月底危機(jī)解除，7月旅客就全回來了。下半年民航旅客運(yùn)輸量同比增長了20%。在二季度下滑50%的情況下，2003年中國民航業(yè)還實(shí)現(xiàn)了正向增長。 

不過，關(guān)閉3天恢復(fù)了3年的“911”事件，和疫情解除迅速回歸正軌的非典，都不能成為新冠疫情的指標(biāo)。 

與非典相比，新冠的影響顯然更大更廣，余威自然不容小覷。與恐襲相比，衛(wèi)生事件的可控性顯然更高，畢竟各國都在加緊研發(fā)新冠疫苗的路上，疫苗研制成功，或者全球長期無新增，無論哪個(gè)先來，應(yīng)該都用不了3年。 

業(yè)內(nèi)人士估計(jì)，全球航空業(yè)恢復(fù)正常大概需要2到3年。但是需求恢復(fù)到2019年的水平，可能到2024年才能實(shí)現(xiàn)。 

畢竟大環(huán)境不好，各行各業(yè)都要省錢，出于公司內(nèi)部管理目的，旅行和出差是最有可能被裁減的項(xiàng)目。而僅占總乘客數(shù)10%的商務(wù)旅客，對航空公司的機(jī)票收入貢獻(xiàn)高達(dá)50%以上。 

能拯救航空業(yè)的似乎只有時(shí)間。 而對于“躺著”都燒錢的航空業(yè)來說，活到疫情過去的那一天，只能算是邁出了艱難復(fù)蘇的第一步。

*本文來源：微信公眾號“格隆匯財(cái)經(jīng)熱點(diǎn)”（ID：glh_finance），作者：維多厲害呀，原標(biāo)題：《航空業(yè)大災(zāi)年》。