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春秋航空與吉祥航空是中國(guó)的私營(yíng)航企，2013年底，中國(guó)政府對(duì)低成本航企春秋航空的高效作為典范進(jìn)行了積極宣傳，并宣布中國(guó)需要成立更多的低成本航企與具備成本效益的航企。今年，春秋航空與吉祥航空獲得許可，在中國(guó)股票市場(chǎng)牛勢(shì)時(shí)上市。

9元航空是中國(guó)民航政策改變后最新成立的一家低成本航企，于2015年1月啟動(dòng)，其開通的14個(gè)航班中，只有4個(gè)是往來于廣州的，在固定成本的增長(zhǎng)極其重要的階段，這種局勢(shì)使得9元航空暫時(shí)很難形成一定規(guī)模。由于起降位有限，因此9元航空只能在許多較清淡的市場(chǎng)開展業(yè)務(wù)。而其還希望在短期內(nèi)接收兩架租賃的波音737并訂購(gòu)50架全新的波音737。

春秋航空與吉祥航空的IPO時(shí)機(jī)正好

春秋航空、吉祥航空以及其他行業(yè)的許多企業(yè)多年來一直在等待獲得A股上市的審批。春秋航空于2015年1月上市以及吉祥航空于2015年5月上市時(shí)，正值中國(guó)A股牛市。據(jù)《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》整理的中國(guó)股票市場(chǎng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，過去一年CSI300指數(shù)翻了一番，深市平均市盈率達(dá)到了64，創(chuàng)業(yè)板股票一個(gè)漲停板的價(jià)值是去年收益的140倍。許多人都認(rèn)為股市泡沫正在形成，因?yàn)锳股收益率已高于2000年納斯達(dá)克互聯(lián)網(wǎng)泡沫破裂時(shí)的收益率。現(xiàn)實(shí)問題浮出水面后，A股市值遭遇大幅下挫，然而目前為止航企的股票相對(duì)受影響較小。

春秋航空與吉祥航空以及監(jiān)管層都曾警示過資本市場(chǎng)存在著風(fēng)險(xiǎn)與炒作。不過中國(guó)A股有股票每日漲跌不超過10%的規(guī)定，因此這兩家航企股票的每日損益也相對(duì)有限。吉祥航空上市后連續(xù)三周漲停，春秋航空的股價(jià)則漲了三倍。A股市場(chǎng)股價(jià)波動(dòng)巨大，但航企的股票目前為止基本頂住了大跌的風(fēng)險(xiǎn)。

春秋航空目前市值為80億美元，吉祥航空為60億美元。在目前這個(gè)股價(jià)波動(dòng)的時(shí)期，其市值已超過了馬來西亞亞洲航空（10億美元）。中國(guó)各大全服務(wù)航企的市值已接近美國(guó)航企。IATA于2015年7月對(duì)各地區(qū)航企進(jìn)行調(diào)研的結(jié)果顯示，美國(guó)航企的股價(jià)最高，亞太地區(qū)航企的股票表現(xiàn)最差，但中國(guó)航企則顯示出極為不同的結(jié)果。

對(duì)中國(guó)航企的股票持樂觀態(tài)度是有原因的，但許多人認(rèn)為目前的交易額并不大。盡管中國(guó)掀起了又一波航企初創(chuàng)潮，但進(jìn)入的門檻仍相當(dāng)高。真正意義上的全新獨(dú)立航企是極少的，多數(shù)初創(chuàng)航企均隸屬于現(xiàn)有的大型航企。國(guó)營(yíng)航企在中國(guó)屬于重要企業(yè)，其真正走下坡路的風(fēng)險(xiǎn)極小。監(jiān)管層通過控制手段限制航企的增長(zhǎng)，確保遏制運(yùn)力的極大過剩。印度所形成的運(yùn)力過剩情況不會(huì)在中國(guó)發(fā)生。

由于燃料價(jià)格低廉且中國(guó)航企均未實(shí)施套期，因此中國(guó)民航市場(chǎng)的短期形勢(shì)是相當(dāng)樂觀的。全服務(wù)航企則乘著A股牛市的東風(fēng)，大量地增發(fā)股票。

對(duì)過去六個(gè)月的股價(jià)進(jìn)行觀察后，會(huì)發(fā)現(xiàn)春秋航空（桔色線條）與吉祥航空（藍(lán)紫色線條）的股價(jià)攀升明顯。

春秋航空與吉祥航空已成為中國(guó)成功航企的典范，且有著穩(wěn)健的盈利能力

作為私營(yíng)航企，春秋航空與吉祥航空這兩家公司體現(xiàn)了在全服務(wù)航企主宰市場(chǎng)的形勢(shì)下私營(yíng)航企仍在經(jīng)濟(jì)中發(fā)揮較大作用的宏觀經(jīng)濟(jì)背景。春秋航空是一家低成本航企，吉祥航空則是一家全服務(wù)航企，但雙方都具備成本效益，且順應(yīng)了政府的高效率與財(cái)政緊縮計(jì)劃，投資者似乎并不擔(dān)心春秋航空與吉祥航空會(huì)受各自下屬航企日本春秋航空與9元航空成立初期表現(xiàn)疲軟的影響。

春秋航空與吉祥航空這兩家新近上市的航企目前尚未在海外獲得成功。雙方登陸A股市場(chǎng)后，不僅希望開通更多的國(guó)際航班，還希望與國(guó)外航企合作開通聯(lián)程航班與代碼共享航班。

春秋航空規(guī)模仍大于吉祥航空，但雙方之間的差距正在縮小

春秋航空于2005年7月開通了第一個(gè)航班，而吉祥航空則于一年后的9月開通第一個(gè)航班。盡管雙方之間僅有一年的時(shí)間差，但春秋航空的乘客量比吉祥航空高出了39%。2014年，春秋航空運(yùn)載了1140萬乘客，吉祥航空運(yùn)載了820萬。吉祥航空近年的增長(zhǎng)稍快于春秋航空，但春秋航空由于更早啟動(dòng)且初期增長(zhǎng)較快速，因此擁有先發(fā)制人的優(yōu)勢(shì)。雙方的增長(zhǎng)較為穩(wěn)健，而非突飛猛進(jìn)的增長(zhǎng)，而稍微的保守主義則有利于吸引投資者。

春秋航空的全A320（50架）機(jī)隊(duì)數(shù)量只比吉祥航空的A320（44架）與A321機(jī)隊(duì)數(shù)量多出了14%。春秋航空的目標(biāo)是提升飛機(jī)的利用率（開通國(guó)際航班會(huì)有所幫助）并加大飛機(jī)的座位量。吉祥航空較大的A321機(jī)型具備一定的優(yōu)勢(shì)，但其在近期才增添了此機(jī)型。

春秋航空與吉祥航空在全國(guó)范圍內(nèi)規(guī)模較小，但在上海有巨大的業(yè)務(wù)量

總體來說，吉祥航空與春秋航空只屬于中國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的一小部分。據(jù)中國(guó)民航總局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2014年，雙方在中國(guó)航企運(yùn)載的乘客量中均只占了不到3%的份額。

而這兩家航企在特定市場(chǎng)的規(guī)模又是較大的，例如在大本營(yíng)上海。上海浦東機(jī)場(chǎng)國(guó)內(nèi)網(wǎng)絡(luò)規(guī)模（2015年5月25日一周內(nèi)該機(jī)場(chǎng)國(guó)內(nèi)航班座位量為77萬個(gè)）相比上海虹橋機(jī)場(chǎng)（同期該機(jī)場(chǎng)國(guó)內(nèi)航班座位量為89萬個(gè)）較小。吉祥航空在上海浦東機(jī)場(chǎng)的可用座位量中占了11%的份額，春秋航空則占了9%。

春秋航空在上海虹橋機(jī)場(chǎng)屬于座位量排名第四的航企，占了10%的份額，吉祥航空則占了9%。

以上只考慮了各航企規(guī)模所產(chǎn)生的影響。然而私營(yíng)航企/低成本航企，尤其是春秋航空，在中國(guó)政府對(duì)于中國(guó)民航業(yè)未來的展望中有著巨大的影響力。

中國(guó)最新成立的低成本航企9元航空則增長(zhǎng)緩慢

啟動(dòng)一家全新的低成本航企或?qū)F(xiàn)有航企轉(zhuǎn)型為低成本航企是很具挑戰(zhàn)的一件事，僅僅只是生存已經(jīng)不易。9元航空也證明了這一點(diǎn)。這家低成本航企以廣州為大本營(yíng)，是中國(guó)民航政策改革后成立的第一家低成本航企。其啟動(dòng)時(shí)間一拖再拖，最終以開通廣州-浙江387公里短程包機(jī)航班開始了試運(yùn)營(yíng)。定期航班于2015年1月15日開通，由兩架波音737-800執(zhí)飛。之后9元航空在役飛機(jī)的數(shù)量?jī)H增加了一架。

據(jù)CAPA機(jī)隊(duì)數(shù)據(jù)庫顯示，9元航空很快將再接收兩架波音737，新增的這兩架飛機(jī)均租賃自通用商業(yè)航空服務(wù)公司（GECAS）。9元航空還訂購(gòu)了50架波音737，其中包括20架波音737-800與30架波音737MAX。

9元航空在獲取起降位時(shí)遭遇了極大的困難。2015年前5個(gè)月，廣州機(jī)場(chǎng)飛機(jī)起降量?jī)H上升了1%，部分是由于2015年5月暴雨迫使航班取消而導(dǎo)致起降量減少了1.9%。而上海浦東機(jī)場(chǎng)新建成的一條跑道卻刺激了該機(jī)場(chǎng)的增長(zhǎng)。浦東機(jī)場(chǎng)的飛機(jī)起降量在2015年前5個(gè)月增長(zhǎng)了14.8%。北京首都機(jī)場(chǎng)未建設(shè)新的跑道，但2015年前5個(gè)月其飛機(jī)起降量仍增長(zhǎng)了2.5%。

據(jù)9元航空官網(wǎng)顯示，2015年7月初，9元航空每天有14個(gè)航班，但其中只有4個(gè)是往來于其大本營(yíng)廣州的航班，因?yàn)?元航空運(yùn)營(yíng)有廣州-溫州-哈爾濱與廣州-南京-長(zhǎng)春-滿洲里等續(xù)程航班。長(zhǎng)春幾乎屬于中國(guó)城市中最偏北的城市，比其偏北的大型城市只有哈爾濱，而9元航空也有廣州至哈爾濱的航班。9元航空的航班從長(zhǎng)春出發(fā)，向東飛向滿洲里，該城市與蒙古和西伯利亞接壤。

廣州-南京是一條需求強(qiáng)勁的航線，然而9元航空在此航線上航班不足，缺乏規(guī)模。9元航空其他航線均為較清淡的航線，但目的地都距離廣州較遠(yuǎn)，這使得9元航空能夠?qū)w機(jī)部署在中國(guó)國(guó)內(nèi)最長(zhǎng)的航線上，從而盡量使飛機(jī)的利用率最大化。若航線無法盈利，那么利用率再高也是沒有意義的，然而對(duì)于9元航空來說，實(shí)現(xiàn)高效率是很重要的，因?yàn)槠滹w機(jī)的飛行時(shí)間越長(zhǎng)，單位成本也就越低。

滿洲里航班于早上快7點(diǎn)時(shí)從廣州出發(fā)，并在凌晨1點(diǎn)返回廣州，返回時(shí)間不理想。而廣州-溫州-哈爾濱航班的起降時(shí)間也類似。由于航線無法再向哈爾濱以北延伸，因此9元航空將目光放在了中國(guó)南部，開通了海南省?？谥凉枮I的航班。此航班經(jīng)停南京，其飛機(jī)利用率低于出發(fā)自廣州的航班。9元航空可能還會(huì)開通航程更長(zhǎng)的航班，其已明確表示會(huì)運(yùn)營(yíng)廣州至中國(guó)西北端城市烏魯木齊的航班。?？?南京-哈爾濱航班的飛機(jī)將在海口停留一夜，僅有三架飛機(jī)的9元航空會(huì)由于這一架飛機(jī)而增加巨大的基地費(fèi)用。

中國(guó)航企繼續(xù)增長(zhǎng)的可能性很高

民航業(yè)在中國(guó)屬于特立獨(dú)行一個(gè)行業(yè)，其很大程度上不受經(jīng)濟(jì)是否下行的影響。中國(guó)目前僅有少量空域向商業(yè)航班開放，開放量只要稍有增長(zhǎng)，便可極大地刺激增長(zhǎng)。特定的空中走廊已獲得了延伸，同時(shí)還開辟了新的空中走廊。而更多空中走廊還會(huì)逐步緩慢地開放。占中國(guó)民航業(yè)運(yùn)力大頭的中國(guó)大型航企尚未實(shí)現(xiàn)重組，然而成本基數(shù)的降低將使定價(jià)降低，從而進(jìn)一步刺激需求的增長(zhǎng)。

2015年前4個(gè)月，中國(guó)國(guó)內(nèi)航班乘客量增長(zhǎng)了11.2%，高于2011年、2012年以及2013年約10%至11%的總增長(zhǎng)率。一些航企希望中國(guó)民航總局能夠遏制這樣的增長(zhǎng)，以使自身能夠有時(shí)間提升效率、建立更具可持續(xù)性的財(cái)務(wù)基礎(chǔ)，從而實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略性增長(zhǎng)。這樣就會(huì)為低成本航企以及新進(jìn)者帶來機(jī)會(huì)，使其可趁大型航企放緩增長(zhǎng)時(shí)進(jìn)入。簡(jiǎn)單來說，盡管政府有大量的干預(yù)行為，但最終的結(jié)果是，新成立的大型低成本航企仍會(huì)盡力獲得有利的市場(chǎng)地位。盡管過去幾年中國(guó)低成本航企的增長(zhǎng)率不到20%，但其增長(zhǎng)仍比其他多數(shù)大型市場(chǎng)的低成本航企要強(qiáng)勁。由于其基數(shù)低，因此這樣的凈增長(zhǎng)代表著乘客量的極大增長(zhǎng)，即每天新增了成千上萬的乘客量。

中國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)是中國(guó)民航業(yè)的核心市場(chǎng)，中國(guó)航企增長(zhǎng)仍保持強(qiáng)勁，長(zhǎng)短期均有光明的前景。更令人欣喜的，或許是其在國(guó)際市場(chǎng)快速增長(zhǎng)的潛力，而這已獲得了全球的矚目。