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自11月起，中國(guó)游客往阿拉伯聯(lián)合酋長(zhǎng)國(guó)（下稱阿聯(lián)酋）可以享受免費(fèi)落地簽的待遇，最多可以停留一個(gè)月。對(duì)向往駱駝、沙漠和阿拉伯風(fēng)土人情的人來(lái)說(shuō)，這是一個(gè)讓人欣喜的消息。對(duì)開始進(jìn)入中國(guó)二線城市的阿聯(lián)酋航空（Emirates Airlines）來(lái)說(shuō)，也同樣高興。

不過(guò)，把一個(gè)國(guó)家的游客送到迪拜絕對(duì)不是阿聯(lián)酋航空的最終目的。通過(guò)構(gòu)建一張以迪拜為樞紐，覆蓋全球主要城市，四通八達(dá)的航線網(wǎng)絡(luò)，才是阿聯(lián)酋航空要做的全球生意。

“從1985年創(chuàng)建以來(lái)，阿聯(lián)酋航空的戰(zhàn)略一直非常集中——有組織地發(fā)展，通過(guò)迪拜連接世界各個(gè)城市?！卑⒙?lián)酋航空?qǐng)?zhí)行副總裁兼首席商業(yè)運(yùn)營(yíng)官安霆睿（Thierry Antinori）接受界面新聞?dòng)浾卟稍L時(shí)表示。

從10個(gè)人和兩架租來(lái)的飛機(jī)，運(yùn)營(yíng)從迪拜往返于巴基斯坦和印度的3條航線，到連續(xù)28年盈利成為全球最賺錢的公司，外界從未停止過(guò)探究阿聯(lián)酋航空盈利的秘密。

▌1.

阿聯(lián)酋航空的故事始于一筆種子輪融資。

1985年，在迪拜政府投入1000萬(wàn)美金的支持下，阿聯(lián)酋航空成立并開始運(yùn)作。

現(xiàn)任阿聯(lián)酋航空集團(tuán)董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官謝赫艾哈邁德·本·賽義德·阿勒馬克圖姆（Sheikh Ahmed bin Saeed Al Maktoum）同時(shí)是迪拜王室核心成員。某個(gè)層面上，阿聯(lián)酋航空與迪拜的思路一致：不能依賴石油。

很多人知道，阿聯(lián)酋是一個(gè)因石油而富庶起來(lái)的國(guó)家；但很多人不知道的是，阿聯(lián)酋90%以上的石油都在阿布扎比，迪拜的石油儲(chǔ)量其實(shí)很少。為了在石油美元枯竭之前能夠獲得長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，阿聯(lián)酋政府投入重金幫助迪拜完成轉(zhuǎn)型，希望將其建設(shè)成一個(gè)物流樞紐，熱門旅游目的地和金融中心。

甚至可以這樣理解，阿聯(lián)酋航空的策略是迪拜轉(zhuǎn)型的一部分。阿聯(lián)酋航空的發(fā)展和壯大不僅有賴于自身航線的拓展，同樣依賴迪拜國(guó)際地位的提升和旅游資源的開發(fā)，兩者之間相互促進(jìn)。

“那么與之配合就需要一個(gè)真正意義上的全球航空公司，這樣一來(lái)全球主要的經(jīng)濟(jì)體可以在這里發(fā)生關(guān)聯(lián)，這背后都是一個(gè)國(guó)家意志的體現(xiàn)，不簡(jiǎn)簡(jiǎn)單單是航空公司自己的事情?！绷_蘭貝格大中國(guó)區(qū)交通運(yùn)輸物流業(yè)務(wù)聯(lián)席負(fù)責(zé)人、執(zhí)行總監(jiān)于占福告訴界面新聞?dòng)浾摺?/p>

阿聯(lián)酋政府推進(jìn)航空業(yè)發(fā)展的思路，和新加坡、韓國(guó)多少有些類似。

新加坡和韓國(guó)國(guó)土面積都不大，樟宜機(jī)場(chǎng)和仁川機(jī)場(chǎng)卻多年被Skytrax評(píng)為世界最佳機(jī)場(chǎng)的前兩名。新加坡因?yàn)榈乩砦恢脙?yōu)勢(shì)成為亞洲最重要的中轉(zhuǎn)樞紐之一，新加坡航空常年被評(píng)為世界最佳，仁川機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)量在全球排名一直靠前，這背后都少不了有形之手的推動(dòng)。

阿聯(lián)酋雖然地處中東沙漠地帶，但在地理位置上有著得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)——處于東西方的交接地帶，同時(shí)也可以輻射到非洲，甚至是南美和澳大利亞地區(qū)。用安霆睿的話說(shuō)，“迪拜可以在5-7個(gè)飛行小時(shí)的時(shí)間范圍內(nèi)接觸到亞洲、中東、非洲和歐洲的50億人?！?/p>

有了融資，有了優(yōu)越的地理位置，有了飛機(jī)和飛行員，阿聯(lián)酋航空需要的就是航線。

通常情況下，跨國(guó)航線需要兩國(guó)政府出面協(xié)商，達(dá)成一致進(jìn)而開放對(duì)等航權(quán)。但阿聯(lián)酋選擇的是遵守“開放天空”策略。開放天空是一個(gè)航空運(yùn)輸概念，即在尊重各國(guó)主權(quán)的前提下，各國(guó)之間相互給予自由進(jìn)入對(duì)方航空運(yùn)輸市場(chǎng)的權(quán)利。這意味著，阿聯(lián)酋航空在運(yùn)營(yíng)跨國(guó)航線時(shí)不受嚴(yán)格限制。同樣，越來(lái)越多的航空公司開通至迪拜的航線，在推動(dòng)海灣地區(qū)的民航和旅游業(yè)的同時(shí)，也帶來(lái)與阿聯(lián)酋航空的直接競(jìng)爭(zhēng)。

在阿聯(lián)酋航空之后，卡塔爾航空（Qatar Airways）和阿提哈德航空（Etihad Airways）分別在1993年和2003年成立，效仿的正是阿聯(lián)酋航空的商業(yè)模式。他們被稱為“中東三大航”，彼此之間互相競(jìng)爭(zhēng)，更是美國(guó)航空、達(dá)美航空、美國(guó)聯(lián)合航空公司這三大航空公司在相關(guān)航線上強(qiáng)有力的對(duì)手。

很多媒體都報(bào)道過(guò)2015年初美國(guó)三大航企的首席執(zhí)行官與奧巴馬政府的高級(jí)官員會(huì)面的故事。他們提出希望奧巴馬政府減少海灣航企（阿聯(lián)酋航空、阿提哈德航空和卡塔爾航空）飛往美國(guó)的航班數(shù)量，并與卡塔爾和阿聯(lián)酋重新商議開放天空協(xié)議，或者干脆廢除此項(xiàng)協(xié)議。

此外，達(dá)美首席執(zhí)行官兼主席理查德·安德森（Richard Anderson）還曾公開指責(zé)說(shuō)：“中東許多航企并不是航空公司，他們就是政府。他們不僅可以得到政府巨額補(bǔ)貼，還能享受巨大結(jié)構(gòu)性優(yōu)勢(shì)?！?/p>

擔(dān)任阿聯(lián)酋航空總裁一職20多年的蒂姆·克拉克（Tim Clark）非常直接地反駁這樣的“指責(zé)”：“我們?cè)?985年確實(shí)得到了1000萬(wàn)美金的啟動(dòng)資金以及8800萬(wàn)美金的一次性基建投資（用于購(gòu)買兩架波音727飛機(jī)和建設(shè)一棟培訓(xùn)大樓）。但是，從那以后阿聯(lián)酋航空就沒(méi)有再接受過(guò)政府的任何資助?！?/p>

蒂姆·克拉克還毫不留情地反擊稱：“人們總是在說(shuō)我們?cè)凇鞅住?，因?yàn)樗麄冊(cè)诮邮芰苏a(bǔ)貼的情況下仍不能實(shí)現(xiàn)盈利，所以他們不能理解在沒(méi)有補(bǔ)貼的情況下，航空公司怎么能保持良好的運(yùn)營(yíng)和盈利?！?/p>

▌2.

“阿聯(lián)酋航空做的最成功的地方在于，連接了那些大型的二線城市?！比驊?zhàn)略咨詢公司L.E.K.（艾意凱）的航空與旅游資深顧問(wèn)李彥宏（Alex Lee）這樣認(rèn)為。

1990年代中后期，在鞏固中東航線的基礎(chǔ)上，阿聯(lián)酋航空開始集中發(fā)力歐美市場(chǎng)、亞太地區(qū)和非洲地區(qū)的國(guó)際航線。進(jìn)入21世紀(jì)，阿聯(lián)酋航空搭建的國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)也初見(jiàn)雛形。

2000年，阿聯(lián)酋航空的機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到35架，飛行的目的地城市為55個(gè)，運(yùn)輸?shù)穆每蛿?shù)量超過(guò)570萬(wàn)，增速達(dá)到20%。從那時(shí)起，阿聯(lián)酋航空開始布局超長(zhǎng)途航線，包括開通從迪拜到美國(guó)東西海岸，澳大利亞和阿根廷的遠(yuǎn)程航線。

出現(xiàn)全球服務(wù)的航空公司之前，一名乘客如果想要從英國(guó)的曼徹斯特到達(dá)印度的加爾各答，需轉(zhuǎn)機(jī)兩次，一次可能在倫敦或者其他歐洲大陸的航空樞紐，之后到新德里或孟買進(jìn)行中轉(zhuǎn)。但是，有了阿聯(lián)酋航空，乘客只需要在迪拜中轉(zhuǎn)一次，大大縮短了旅途時(shí)間。

阿聯(lián)酋航空目前可以飛往全球超過(guò)150個(gè)目的地，曼徹斯特、加爾各答這些二線城市之間的跨國(guó)航線占相當(dāng)大的比例，這也意味著當(dāng)這張航線網(wǎng)更大、更密時(shí)，阿聯(lián)酋航空的優(yōu)勢(shì)也就更加明顯。

在曼徹斯特，阿聯(lián)酋航空目前每天運(yùn)營(yíng)3個(gè)航班，兩班用空客A380，一班是波音777。在這個(gè)人口只有50多萬(wàn)的小城市，阿聯(lián)酋航空可以每天提供大概1300個(gè)飛機(jī)座位，這是其他航空公司很難做到的。

更難的是逆勢(shì)擴(kuò)張的膽略。2001年9.11事件發(fā)生后，全球航空業(yè)陷入大倒退，許多公司陷入破產(chǎn)邊緣。阿聯(lián)酋航空業(yè)遭遇沖擊，謝赫艾哈邁德用一句話來(lái)形容當(dāng)時(shí)的處境：“利潤(rùn)都消失在黑洞里”。

當(dāng)時(shí)大部分航空公司采取了保守的收縮戰(zhàn)略，希望獲得一定的喘息時(shí)間。但阿聯(lián)酋航空仍在繼續(xù)擴(kuò)張?；蛘哒f(shuō)，阿聯(lián)酋航空的商業(yè)模式也不太可能允許它停止擴(kuò)張，否則就失去了搭建全球航線網(wǎng)絡(luò)帶來(lái)的通達(dá)性優(yōu)勢(shì)。

2001年11月，阿聯(lián)酋航空公布了航空史上最大的訂單，訂單金額達(dá)到了150億美元。2001年到2005年，阿聯(lián)酋航空的機(jī)隊(duì)規(guī)模翻了一倍，運(yùn)輸?shù)穆每蛿?shù)量也翻了一倍，目的地城市從57增加到83個(gè)，營(yíng)業(yè)收入翻了3倍，凈利潤(rùn)增長(zhǎng)5倍。

航空公司的規(guī)模越大，航線網(wǎng)絡(luò)越豐富，新增一個(gè)目的地會(huì)變得更加容易。相對(duì)來(lái)說(shuō)，對(duì)旅客也會(huì)更有吸引力——當(dāng)旅客選擇阿聯(lián)酋航空飛到迪拜的時(shí)候，可以從那里飛往它航線網(wǎng)絡(luò)里的任何一個(gè)地方，而不需要中轉(zhuǎn)。

“擁有遍布六大洲的寬闊的航線網(wǎng)絡(luò)是一個(gè)巨大優(yōu)勢(shì)，阿聯(lián)酋航空得以向乘客提供約9000個(gè)城市對(duì)組合。因此，我們的商業(yè)不僅僅是依靠某一個(gè)國(guó)家，某一種貨幣或者某一個(gè)市場(chǎng)，每個(gè)市場(chǎng)都對(duì)我們同樣重要?！卑馋１硎?。

正因?yàn)榘⒙?lián)酋航空“連接全球”的策略，將該公司與全球市場(chǎng)捆綁在一起。由此，不管美元匯率、油價(jià)波動(dòng)，還是全球經(jīng)濟(jì)變化，或者是重大空難事件，都直接對(duì)財(cái)務(wù)報(bào)表產(chǎn)生影響。2015年，因?yàn)槊涝邚?qiáng)和油價(jià)原因，阿聯(lián)酋航空第一次出現(xiàn)營(yíng)收下降至232億美元，但凈利潤(rùn)仍有22億美元。

尤其值得注意的是，阿聯(lián)酋航空在2015～2016財(cái)年新增29架飛機(jī)，是其接收飛機(jī)最多的一個(gè)財(cái)年。

和其他歐美航空公司不同的是，阿聯(lián)酋航空幾乎沒(méi)有國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。所以它從一開始就是要通過(guò)建設(shè)一個(gè)超大的樞紐來(lái)運(yùn)營(yíng)跨國(guó)，跨洋航線。如此一來(lái)，寬體機(jī)無(wú)論是從燃油，還是每個(gè)座位的經(jīng)濟(jì)性角度來(lái)看都是必然的選擇。

▌3.

空客宣布研發(fā)雙層“巨無(wú)霸”A380后，阿聯(lián)酋航空成了空客的第一個(gè)客戶。按照設(shè)計(jì)，A380最適合運(yùn)營(yíng)樞紐至樞紐的遠(yuǎn)程干線航線，飛機(jī)最多可以容納550多名乘客，單位燃油消耗以及運(yùn)營(yíng)成本都很低，而且飛行過(guò)程十分安靜。

圍繞著A380，阿聯(lián)酋航空打造了許多“世界第一”，比如第一個(gè)在飛機(jī)上設(shè)有淋浴室、行政酒廊和頭等艙私人套間；擁有世界上最先進(jìn)的機(jī)上娛樂(lè)系統(tǒng)，有超過(guò)2500個(gè)影視資源，并且提供多種語(yǔ)言；乘坐A380可以享受無(wú)線WiFi服務(wù)，1美元可以購(gòu)買500MB流量……

過(guò)去的一個(gè)財(cái)年里，阿聯(lián)酋航空投資超過(guò)2190萬(wàn)美元，用來(lái)升級(jí)機(jī)上服務(wù)設(shè)施。這些大手筆，也讓阿聯(lián)酋航空多了一個(gè)“壕航”的外號(hào)。

李彥宏認(rèn)為，阿聯(lián)酋航空的另一個(gè)成功之處在于用大飛機(jī)連接了超級(jí)樞紐。以倫敦為例，阿聯(lián)酋航空每天飛往那里的航班有10個(gè)（其中一班是和澳洲航空進(jìn)行代碼共享），每班用的都是A380，提供的座位數(shù)量在5000個(gè)左右。

隨著全球民航業(yè)的發(fā)展，像倫敦這樣的全球樞紐機(jī)場(chǎng)，無(wú)論是地面跑道還是空域資源都會(huì)變得越來(lái)越緊張，阿聯(lián)酋航空擁有的A380機(jī)隊(duì)可以發(fā)揮相當(dāng)大的優(yōu)勢(shì)。在中國(guó)，北京、上海和香港機(jī)場(chǎng)都面臨著這種資源緊張局面。

“A380提供了熱門航線需要的大客容量，尤其是考慮到在起降時(shí)刻受約束的機(jī)場(chǎng)，經(jīng)常受限制的市場(chǎng)，以及高燃油效率帶來(lái)的相對(duì)低廉的座位里程費(fèi)用。”安霆睿解釋阿聯(lián)酋航空偏愛(ài)超大飛機(jī)的原因時(shí)說(shuō)。

截至記者發(fā)稿之日，阿聯(lián)酋航空正在運(yùn)營(yíng)的機(jī)隊(duì)規(guī)模為247架，其中有85架空客A380，160架波音777，2架波音747-400ER全貨機(jī)，是全球首個(gè)純寬體機(jī)的承運(yùn)商。阿聯(lián)酋航空的機(jī)隊(duì)規(guī)模比坐擁700架飛機(jī)的“亞洲第一機(jī)隊(duì)”南方航空少了453架，凈利潤(rùn)則是后者的3倍。

“我們期望大飛機(jī)在提供良好的經(jīng)濟(jì)規(guī)模的同時(shí)降低日常管理成本，例如機(jī)場(chǎng)費(fèi)用。這些都將是未來(lái)應(yīng)對(duì)燃油價(jià)格壓力時(shí)至關(guān)重要的一點(diǎn)?！卑馋１硎尽?/p>

阿聯(lián)酋航空中國(guó)區(qū)副總裁李旬這樣解釋其定價(jià)策略，A380由北京飛往迪拜的行程中共有517個(gè)座位，若將這517個(gè)座位都賣1萬(wàn)元人民幣，這自然是理想化的狀態(tài)。但現(xiàn)實(shí)并非如此，因此阿航的收益管理系統(tǒng)的重點(diǎn)就是如何挑選合適的時(shí)機(jī)將這個(gè)位子的價(jià)格賣到市場(chǎng)平均值以上。

“比如相同位置，其他航空公司是標(biāo)價(jià)為9000元，我們可以賣到9005元，即使是這么小的調(diào)整也是我們的技巧?！崩钛f(shuō)。

“通過(guò)獨(dú)樹一幟的服務(wù)和硬件配備，把客源攬過(guò)來(lái)之后，機(jī)型的經(jīng)濟(jì)性能夠充分發(fā)揮出來(lái)，它的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)也能夠體現(xiàn)。后來(lái)適時(shí)出現(xiàn)的機(jī)型，包括B777-300ER能夠讓它的策略得以精準(zhǔn)實(shí)現(xiàn)?！庇谡几８嬖V界面新聞?dòng)浾摺?/p>

和大部分航空公司一樣，阿聯(lián)酋航空的飛機(jī)大部分都是租賃得來(lái)的。根據(jù)阿聯(lián)酋航空2015年的財(cái)報(bào)，當(dāng)時(shí)擁有的251架飛機(jī)中，只有5架自有，其余的大部分都是通過(guò)售后回租的方式獲得。這種輕資產(chǎn)的經(jīng)營(yíng)模式讓該公司資產(chǎn)負(fù)債率常年維持在65%-75%之間，這在全球航空業(yè)處于較低水平。

從2008年阿聯(lián)酋航空接收第一架A380到現(xiàn)在已經(jīng)有8年多時(shí)間，第一批巨無(wú)霸再過(guò)幾年時(shí)間就要退租。隨著新飛機(jī)不斷交付，整個(gè)機(jī)隊(duì)的平均年齡（目前大概是6年）將不斷降低，由此，可實(shí)現(xiàn)通過(guò)降低維修成本進(jìn)一步降低運(yùn)營(yíng)成本。

基于阿聯(lián)酋航空對(duì)大飛機(jī)的“理解”，在2008年金融危機(jī)之后更逆勢(shì)而行，開啟了爆買模式。

2010年，全球經(jīng)濟(jì)還在復(fù)蘇時(shí)，阿聯(lián)酋航空當(dāng)年6月斥資115億美元簽署了一筆32架A380的采購(gòu)訂單。3年后，阿聯(lián)酋航空簽下了民航史上最大的一筆訂單，包括150架新型波音777X寬體客機(jī)，以及50架空中客車公司A380飛機(jī)，總價(jià)值達(dá)到近1000億美元。

2011年至今，阿聯(lián)酋航空運(yùn)營(yíng)的A380的數(shù)量從21架次增至目前的85架次，波音777的數(shù)量也從102架上漲到156架，航點(diǎn)從123個(gè)到現(xiàn)在的將近160個(gè)，可用座位公里（可銷售的座位數(shù)乘以航段距離）增長(zhǎng)66%。大飛機(jī)成了阿聯(lián)酋航空搶占市場(chǎng)最重要的武器。

▌4.

用大飛機(jī)連接全球，看上去是阿聯(lián)酋航空的盈利之道。但馬來(lái)西亞航空研究公司Endau Analytics創(chuàng)始人Shukor Yusof并不認(rèn)同這個(gè)策略。

他通過(guò)郵件回復(fù)界面新聞?dòng)浾哒f(shuō)：“我們沒(méi)有把A380當(dāng)作是武器。阿聯(lián)酋航空的‘口袋’很深，能夠幫助它在現(xiàn)階段進(jìn)行布局，但是這種局面能夠維持多久呢？考慮到現(xiàn)在市場(chǎng)過(guò)剩的原因，我認(rèn)為阿聯(lián)酋航空會(huì)在接下來(lái)的18-24個(gè)月內(nèi)面臨一定程度的市場(chǎng)動(dòng)蕩?！?/p>

贊同Shukor Yusof觀點(diǎn)的還有美國(guó)航空業(yè)咨詢機(jī)構(gòu)Teal Group副總裁Richard Aboulafia。他補(bǔ)充說(shuō)，“如果航空需求繼續(xù)疲軟，阿聯(lián)酋航空可能會(huì)發(fā)現(xiàn)它的機(jī)隊(duì)擴(kuò)張計(jì)劃野心太大了，事實(shí)上，他們現(xiàn)在只選擇每個(gè)月接收一架A380（2015年接收了16架），而沒(méi)有選擇接收更多從而拯救空客的這個(gè)項(xiàng)目。這也很大程度上說(shuō)明了關(guān)于產(chǎn)能擴(kuò)張的限制?！?/p>

現(xiàn)在來(lái)看，歐洲、美國(guó)以及東南亞的航空公司都面臨著航空運(yùn)力過(guò)剩導(dǎo)致利潤(rùn)下降的問(wèn)題。但安霆睿認(rèn)為，從歷史上來(lái)說(shuō)，航空運(yùn)輸?shù)男枨笠恢币云骄磕?%的速度增長(zhǎng)，制約他們發(fā)展的唯一一點(diǎn)就是機(jī)隊(duì)的規(guī)模。

“已經(jīng)有不少跡象表明國(guó)際航空需求正在下滑，尤其是商務(wù)旅客，這樣下去會(huì)導(dǎo)致航空公司利潤(rùn)受到收入壓力和燃油成本的雙重影響?！眮喬娇罩行鸟v香港分析師Will Horton告訴界面新聞?dòng)浾摺?/p>

確實(shí)，根據(jù)阿聯(lián)酋航空2016-2017年度上半年（3-9月）的財(cái)報(bào)，營(yíng)業(yè)收入下降1%，達(dá)到114億美元，運(yùn)輸旅客2800萬(wàn)。值得注意的是，阿聯(lián)酋航空的凈利潤(rùn)大幅下滑75%，為2.14億美元，這是過(guò)去5年都沒(méi)有出現(xiàn)過(guò)的情況。

對(duì)此，安霆睿表示，低廉的石油價(jià)格對(duì)阿聯(lián)酋航空而言，仍然是把雙刃劍，雖然幫助該公司節(jié)省運(yùn)營(yíng)成本，但卻也削弱了全球商業(yè)和消費(fèi)者信心。

根據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）的數(shù)據(jù)，2015年航空運(yùn)輸需求僅增長(zhǎng)2.2%，遠(yuǎn)遜于2014年5%的增幅，主要原因是歐洲和亞洲的貿(mào)易增勢(shì)疲軟。不過(guò)，IATA的最新數(shù)據(jù)也顯示，國(guó)際航空業(yè)出現(xiàn)了一定程度的復(fù)蘇跡象。

“今年對(duì)航空公司來(lái)說(shuō)還會(huì)是不錯(cuò)的一年，但是我們的利潤(rùn)會(huì)來(lái)之不易。”國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）理事長(zhǎng)兼CEO Alexandre de Juniac對(duì)此有些擔(dān)憂。

▌5.

“盡管航空業(yè)當(dāng)前不得不面對(duì)全球經(jīng)濟(jì)放緩、安全考慮和油價(jià)的挑戰(zhàn)，但是旅游市場(chǎng)仍保持增長(zhǎng)。這一點(diǎn)從廉價(jià)航空公司激增，以滿足亞洲迅速增加的中產(chǎn)階級(jí)去更遠(yuǎn)地方旅行的需求中就可得知，中國(guó)在這一方面最為突出?！卑馋１硎?。

阿聯(lián)酋航空于2004年進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，那時(shí)中國(guó)民航業(yè)還處在起步階段，但隨后幾乎每年保持10%以上的增長(zhǎng)速度。2015年中國(guó)航空公司運(yùn)輸旅客超過(guò)4億人次，出境游人數(shù)達(dá)到1億，這些都在說(shuō)明中國(guó)民航市場(chǎng)蛋糕正在越來(lái)越大。

相對(duì)于中國(guó)民航業(yè)的發(fā)展速度，阿聯(lián)酋航空在中國(guó)的發(fā)展速度不算快。2004年開通迪拜至上海的航線，2006開通迪拜至北京，2008年開通迪拜至廣州的航線，之后航線開拓有所停滯。2015年開通從迪拜到銀川、再到鄭州的航線。這也是阿聯(lián)酋航空第一次飛到中國(guó)的二三線城市。

比阿聯(lián)酋航空成立晚，規(guī)模小的卡塔爾航空在中國(guó)已有5個(gè)航點(diǎn)，除了北上廣以外，還有杭州和成都。除了來(lái)自中東的競(jìng)爭(zhēng)者之外，許多外國(guó)航空公司都在企圖瓜分中國(guó)出境游市場(chǎng)的大蛋糕。

“相比于歐洲和北美，我們感覺(jué)阿聯(lián)酋航空忽視了中國(guó)的重要性，這是一個(gè)戰(zhàn)略性的錯(cuò)誤。”Shukor說(shuō)。

伴隨著中國(guó)人出游的熱潮，迪拜也在“熱”起來(lái)。2015年前往迪拜的中國(guó)游客數(shù)量超過(guò)45萬(wàn)人次，數(shù)字雖然不起眼，但是增長(zhǎng)了近30%。另外，迪拜的常住人口雖然只有265萬(wàn)左右，但是定居在那里的中國(guó)人超過(guò)20萬(wàn)。

今年10月，阿聯(lián)酋航空宣布將其迪拜往返廣州航線的執(zhí)飛機(jī)型升級(jí)為A380。至于為何航線開拓較為緩慢，阿聯(lián)酋航空香港、廣州及臺(tái)灣副總裁劉榮柱接受界面新聞?dòng)浾卟稍L時(shí)表示，還在談判中。

“將來(lái)如果我們可以拿多一點(diǎn)航權(quán)，飛更多地方，與中國(guó)本土企業(yè)合作，我們是歡迎的。如果做不到，即便利用鐵路和國(guó)內(nèi)航企飛往一線城市的便利網(wǎng)絡(luò)，保證上座率，我們也是可以做到的。”劉榮柱說(shuō)。

*本文轉(zhuǎn)載自界面，作者羅松松。

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