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2017年1月13日上午九點半，北京國貿(mào)商圈，很多上班族出地鐵后，直接騎上一輛共享單車，前往商圈各個寫字樓或者大酒店。

緊靠國貿(mào)商城外墻，停放著五顏六色的共享單車。一名保安正忙著把它們一輛輛抬到幾十米外的馬路邊去。他說，這是領導特意交代的工作。

他的任務還包括，緊盯著商城的幾個重要出入口，防止有人騎著共享單車直接進入。

隨著共享單車公司競爭加劇，越來越多的共享單車被投放到城市里的人流密集地——地鐵口、各大商圈、寫字樓、公交站和大型小區(qū)附近。

有時候，單車會被收廢品的人扔上三輪車，開進廢品站。還有的用戶直接騎回家，把智能鎖撬掉，當作私家自行車用。甚至這些車會出現(xiàn)在北京的運河和上海的黃浦江中。

在北京東四環(huán)四元橋高架下的綠化帶里，躺著一輛共享單車。這是一個禁止行人進入的綠化帶。半個月之后，這輛車還保持原來的姿勢，繼續(xù)躺在那。

共享單車熱潮的背后，是自行車的“蛻變”。過去自行車只有單一的代步工具屬性，這幾年逐步新增了時尚、生活方式、健康、運動和通勤等多種屬性。自行車也從一個一年只有幾千萬輛產(chǎn)能的小市場，變成了資本眼里一個現(xiàn)象級支付和流量入口。

“共享單車的支付頻次跟打車和外賣差不多，打車行業(yè)有滴滴，外賣有了美團、餓了么和百度，單車領域也一定能出現(xiàn)幾個獨角獸?！币晃荒涿顿Y人對南方周末記者說。

700Bike公司產(chǎn)品副總裁郭晶晶認為，共享單車的競爭主要分成三個階段:一是大街上有沒有你的車，你的車多不多；二是你的車夠不夠好，開鎖夠不夠快；三是你的車除了代步功能，還有什么好玩的。

郭晶晶認為，目前行業(yè)競爭處在第一階段的尾聲，預計2017年3月就將進入第二階段。

▲在廣州塔地鐵站附近，停放著很多公司的共享單車。共享單車的出現(xiàn)，為市民出行帶來了便捷。（南方周末記者 翁洹/圖）

CBD：兵家必爭之地

國貿(mào)是北京的CBD（中央商務區(qū)），也是共享單車的兵家必爭之地。國貿(mào)地鐵口外，停放著各個品牌的共享單車，最顯眼的就是橙色的摩拜單車、黃色的ofo單車。

很多單車躺在地上。摩拜和ofo的單車卻擺放整齊，因為這兩個品牌在國貿(mào)這類核心投放點，派了專門的秩序維護員。

在CBD的多個地鐵口，不少三輪車司機對南方周末記者說，共享單車對他們沖擊很大。過去他們一個月能賺一萬元，現(xiàn)在只能賺三五千元。

幾乎每一個新入場的共享單車品牌，都會選擇先把單車投放到CBD地區(qū)。除了人流量大、潛在用戶多的因素，CBD還是一個沒有資金門檻的廣告場所。

考慮到線上的流量成本越來越貴，很多共享單車選擇在線下做推廣，把車盡可能多地投放到大街上去，充當免費活體廣告。小鳴單車聯(lián)合創(chuàng)始人鄧永豪告訴南方周末記者，每投放一輛小鳴單車，至少能帶來10個新增用戶。

對玩家們來說，有車就有押金收入，有車才好談融資估值。于是大家都搶著向自行車廠商下訂單，大家只關心有沒有車，不關心車的質(zhì)量好壞。郭晶晶提醒，這次共享單車熱潮，很可能是“來的時候滿城風雨，走的時候滿目瘡痍”。

一位要求匿名的單車創(chuàng)業(yè)者感慨地說，現(xiàn)在整個行業(yè)的競爭非常惡性，所有人的車都集中投放到市中心，很多要用車的地方用不上。他認為很多城市的共享單車運力已經(jīng)過剩。他們測算過，深圳這樣的城市，最多需要十萬輛共享單車，但現(xiàn)在肯定超過這個數(shù)字了。

“共享單車不但沒有幫政府解決問題，反而給政府制造了問題。比如亂停亂放?！鄙鲜鰟?chuàng)業(yè)者反思說，公共交通最后一公里100%滿足，一定意味著運力過剩。

大部分城市對共享單車的態(tài)度是不冷不熱。雖然很多從業(yè)者邀請了一些政府官員甚至是交通管理部門的一把手來參觀、視察和試騎單車，但目前沒有一個城市，哪怕小城市，公開表示愿意全面深度地跟共享單車公司合作。只有一些城市的區(qū)政府或地方科委跟相關共享單車公司簽訂了合作協(xié)議。

“這類協(xié)議大家手上都是一抓一大把，是一種弱合作，沒有實際意義?！鄙鲜瞿涿麆?chuàng)業(yè)者說。

八仙過海，各顯神通

2015年是共享單車的元年。這年1月，摩拜注冊成立，共享單車市場開始萌芽。8月，1978年出生的Joybike（悠悠單車）創(chuàng)始人趙文旺提交了相關專利，開始做產(chǎn)品研發(fā)。

趙文旺參與過北京政府的固定樁自行車研發(fā)工作。他回憶，當時北京一輛公共單車成本在五六千元，其中停車樁基建成本占了絕大部分。所以趙文旺將公司定位為政府公共自行車的技術供應商，幫政府降低固定樁的基建成本。

他認為，共享單車的合理機會是幫政府解決一部分出行需求而不是全部。

2015年也是傳統(tǒng)自行車廠商集體轉(zhuǎn)型的一年。郭晶晶說，自行車作為耐用品，產(chǎn)品的生命周期一般是兩三年，所以自行車行業(yè)每隔兩三年就會有一次行業(yè)波動。2015年，正好趕上自行車行業(yè)整體陷入低谷。

天津飛鴿車業(yè)發(fā)展有限公司的產(chǎn)品體系就在2015年由通勤車和交通代步向休閑運動轉(zhuǎn)變，進入智能自行車市場。飛鴿車業(yè)隸屬天津市飛鴿集團，是中國老牌自行車公司。

該公司總經(jīng)理張金瑛告訴南方周末記者，共享單車出現(xiàn)后，飛鴿也擁抱了這個趨勢，目前主要是給ofo做整車生產(chǎn)。目前共享單車的訂單量只占飛鴿車業(yè)總量的10%左右。

跟飛鴿不同，另一些自行車廠商則選擇深度介入共享單車生意。從事了二十多年自行車生意的凱路仕近幾年在單車觸網(wǎng)上做過很多嘗試，后來遇到了小鳴單車，就投資成為小鳴單車的控股公司。

一些做P2P的也進入市場，他們是沖著押金生意去的。還有一些生活服務類公司也在做單車，他們則是沖著支付體系去的。所有玩家各顯神通，尋找自己的特色定位，市場上甚至出現(xiàn)了無鎖單車。

快兔出行CEO馬越雷告訴南方周末記者，快兔的單車分成有鎖和無鎖，目前有鎖居多，但下一步會逐步換成無鎖。

馬越雷介紹，有鎖單車的鎖和智能模塊往往是一體的，小偷拆掉鎖，也就毀掉了智能模塊，這個單車追回來的可能性很小。無鎖的話，智能模塊可以被隱藏在車體其他地方，反而相對安全。另外，鎖頭本身是有成本的，無鎖還能省一部分成本。

快兔給無鎖單車設立了報警功能，一旦有人沒有下單就把車騎走，單車會不斷重復報警，聲音高達100分貝。

“有人真想偷你的車，有鎖沒鎖都一樣，還不如無鎖，更貼近共享本質(zhì)?！瘪R越雷說。

▲廣州一座天橋腳旁邊隨意停放著兩輛共享單車。共享單車的出現(xiàn)為市民提供便捷，但如何規(guī)范使用、停放等問題，仍待解決。（南方周末記者 翁洹/圖）

戰(zhàn)火燒到二三線城市

大部分共享單車公司都集中布局北上廣深等一線城市。但也有一些玩家選擇直接進入二三線城市。

Hellobike市場公關負責人劉濤對南方周末記者表示，他們在2016年9月開發(fā)出了產(chǎn)品，在選擇投放城市時做了大量調(diào)研，發(fā)現(xiàn)要在一線城市形成規(guī)模效應，至少需要兩三年時間。但在二三線城市，很容易就能建立起市場地位。而且，二三線城市往往沒有地鐵，對自行車的需求更大，很多城市的規(guī)劃也鼓勵共享單車。

在選擇二三線城市時，Hellobike會先對城市做調(diào)查和測試。如果這個城市的自行車需求是潮汐現(xiàn)象，就說明需求場景單一，總需求量較少。這樣的城市一般會暫時放棄，轉(zhuǎn)而選擇那些具備豐富使用場景的城市。

明確市場需求后，Hellobike開始跟當?shù)卣献?，根?jù)城市人口和現(xiàn)有出行情況測算出具體投放數(shù)量。一般來說，政府會幫忙規(guī)劃一些停車點，公司會跟政府做系統(tǒng)對接，幫助政府對單車進行數(shù)據(jù)收集和監(jiān)管。

劉濤說，每個城市都有自己的性格，有的晚上十二點還有自行車需求，比如蘇州。有的晚上十點就沒人用自行車了，比如寧波。Hellobike在開通運營的城市，實行晚上11點到早上6點免費用車（用車率10%左右），以及每天首次換騎15分鐘以內(nèi)免費的政策。

在具體投放地點的選擇上，主要是通過后臺數(shù)據(jù)來判斷。比如用戶在哪下載App的人數(shù)多就往哪投車。

最終，Hellobike鎖定了一些人口100萬以上、城市文明指數(shù)和開放程度高、年輕群體多、城市空氣良好、天氣和溫度適合騎行的城市，比如蘇州、寧波和廈門。

2016年11月，Hellobike開通第一個城市蘇州。劉濤說，選擇蘇州是因為離Hellobike的生產(chǎn)工廠比較近。他們按照每60-80人需要一輛共享單車的標準，測算出蘇州大概需要5萬輛共享單車。目前Hellobike在蘇州投放了大概幾千輛單車，主要是市中心和蘇州一些景區(qū)。

劉濤回憶，剛進蘇州的時候，他們先是投放了300輛車，幾周內(nèi)就被偷走了23輛。一調(diào)查才發(fā)現(xiàn)，Hellobike上使用的鋁合金，能在廢品市場賣到100元。于是Hellobike降低了單車的鋁合金使用量，將輪轂、車架和智能鎖等部件替換為塑料后重新投放到市場。最近一兩個月，再也沒丟過車。

怎么賺錢？

共享單車市場發(fā)展至今，主要分成兩個流派：一是以摩拜為代表，自己研發(fā)車，自己工廠來生產(chǎn)。另一派代表是ofo，自己開發(fā)單車，同時也盤活社會上的存量單車，鼓勵大家把自己單車貢獻給ofo，進而可以免費騎ofo。

摩拜和ofo都完成了好幾輪融資，拿走了目前共享單車領域大部分風險投資。

在郭晶晶看來，摩拜跑得比較靠前，在政府關系的引導上做得更好一點。ofo的團隊更年輕、模式也更輕，產(chǎn)品定位在現(xiàn)階段更合理，能更快地鋪向市場。

但共享單車都面臨著一個難題——想賺錢很難。

共享單車行業(yè)最流行的盈虧計算公式是：一輛單車平均每天被使用3次，一年有300天可能被使用，年收入就是900元。900元也是行業(yè)平均單車成本線。

但上述匿名創(chuàng)業(yè)者認為，上述計算公式?jīng)]有考慮運營成本。目前行業(yè)平均運營成本是20%左右，一年一輛車如果只有900元收入，肯定沒法盈利。

在國外，很多共享單車的收費標準是半小時5美元，所以很多國外共享單車公司靠收騎行費就能輕松盈利。但國內(nèi)共享單車的價格基本都是半小時5毛或1元，這個定價跟公交車差不多。公交公司主要是靠政府補貼維持生存。對于共享單車來說，如果不能拿到融資，基本很快就會被市場清洗出局。

趙文旺認為，目前價格戰(zhàn)很慘烈，大家都沒法賺錢。所以他的公司目前沒有大規(guī)模在大街上“扔車”?！巴R路上扔車沒技術含量，也沒有門檻。車輛數(shù)量是估值基礎的觀點很快會被證偽?！壁w文旺說。

除了盈利模式不清晰外，智能單車的一些核心技術也并不成熟，比如發(fā)電技術。

大部分共享單車的發(fā)電是靠用戶騎行。但現(xiàn)在很多單車的騎行時間無法保障。有的車一擱就是好幾天，甚至有的車被投放到大街上之后，從來沒有被騎過。還有被騎到偏僻地方的車，很難再被下一個用戶使用，這就需要運營方把這些車“接回來”，這些人為干預的運營成本非常大。

為了解決發(fā)電問題，一些廠商選擇加大踩踏力度，這就導致車騎起來很沉、很費勁。

由于發(fā)電技術不成熟，很多單車在做GPS定位時選擇靠手機定位，根據(jù)上一個用戶最后鎖車的位置，來給下一個用戶推送單車位置。但這個單車，很可能因為亂停亂放被城管或者保安們搬動過。這一搬，下一個用戶在手機上就看不到準確位置了。

就在共享單車血拼街頭時，電單車也登場了。2017年1月5日，“7號電單車”在深圳南山區(qū)投放400輛電單車，旋即被市民舉報，深圳交警局出面叫停。

*本文轉(zhuǎn)載自《南方周末》