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1989年，伯克希爾·哈撒韋公司（Berkshire Hathaway）CEO的沃倫·巴菲特購買了美國航空（American Airlines）前身美國全美航空（USAir）的一些股票。

但那筆投資很快就大大縮水。在此后的25年里，巴菲特一直在批評航空業(yè)是個(gè)很不值得投資的行業(yè)。

所以，去年夏天伯克希爾·哈撒韋公司宣布已投資多家航空公司時(shí)，大多數(shù)投資者都感到很震驚。

去年秋季，巴菲特繼續(xù)“瘋狂”購買航空公司股票。截至目前，伯克希爾·哈撒韋公司持有美國四大航空公司各自7-9%的股權(quán)，共計(jì)投資約90億美元。

在去年突然改變態(tài)度之前，巴菲特批評航空業(yè)有七個(gè)方面理由。

最糟糕的企業(yè)是那種發(fā)展迅速、需要注入大量資金拉動增長，但盈利能力非常差的企業(yè)。航空公司就是很好的例子。自萊特兄弟以來，航空公司就沒有持久的競爭優(yōu)勢。如果哪個(gè)有遠(yuǎn)見卓識的投資者當(dāng)時(shí)在基蒂霍克（譯者注：萊特兄弟首飛之城），把萊特兄弟的飛機(jī)射下來會幫他的后繼者一個(gè)大忙。

——巴菲特2007年致伯克希爾·哈撒韋公司股東信

巴菲特那句“如果有人把萊特兄弟的飛機(jī)射落下來，可以為投資者節(jié)省數(shù)十億美元”的言論被認(rèn)為是對航空業(yè)最嚴(yán)厲的批評。但事實(shí)也是如此，僅僅在2001-2005年間，美國航空公司共計(jì)虧損400億美元。

糟糕的是，那一時(shí)期的巨虧不是孤立案例。幾十年來，世界各地的航空公司都在盈虧線上掙扎。大多數(shù)情況下，這些航空公司的虧損超過盈利。

隨著低成本航空公司客運(yùn)量的激增，他們超低的機(jī)票價(jià)格迫使傳統(tǒng)的高成本航空公司降低自身的機(jī)票價(jià)格。最終，經(jīng)濟(jì)學(xué)最基本的一條原則開始發(fā)揮作用：在無規(guī)制商品交易中，公司要么將成本降低到競爭水平，要么關(guān)門大吉。

——巴菲特1994年致伯克希爾·哈撒韋公司股東信

20世界90年代早期，低成本航空公司的迅猛發(fā)展擾亂了美國航空業(yè)市場。這些低成本航空公司拉低了票價(jià)水平，傳統(tǒng)航空公司（Legacy Carriers）被迫降價(jià)應(yīng)戰(zhàn)，否則，大量客戶會流失。但是，傳統(tǒng)航空公司的成本原本就很高，這種競爭導(dǎo)致航空業(yè)嚴(yán)重虧損。

在過去的25年里，傳統(tǒng)的航空公司大大削減了成本，但是單位成本現(xiàn)在又開始攀升。與此同時(shí)，以精神航空（Spirit Airlines）為代表的新一批超低價(jià)航空公司（Ultra-low-cost Carriers）發(fā)展迅猛，進(jìn)一步壓低機(jī)票價(jià)格。美國各大航空公司是否會重蹈20世紀(jì)90年代覆轍還不得而知。 

自公司購買航空公司股票以來，航空業(yè)的經(jīng)濟(jì)狀況顯著惡化，一些航空公司為了獲取客戶采取自殺式價(jià)格策略使得這個(gè)行業(yè)雪上加霜。低價(jià)策略給所有航空公司帶來的弊端印證了一個(gè)重要的道理：在一個(gè)與大宗商品（如石油等）價(jià)格息息相關(guān)的行業(yè)，不管你有多聰明，也不見得比你最愚蠢的競爭對手聰明多少。

——巴菲特1990年致伯克希爾·哈撒韋公司股東信

巴菲特關(guān)于航空業(yè)的另一個(gè)洞見是，一兩個(gè)不理性的競爭對手會拉低整個(gè)行業(yè)（的價(jià)格水平）。一旦發(fā)生價(jià)格戰(zhàn)，雙方都很難停下來。

類似的情況最近再次發(fā)生。2015年起，以美國航空為首的傳統(tǒng)航空公司，為了保住市場份額，與低成本航空開展價(jià)格戰(zhàn)。這場價(jià)格戰(zhàn)甚至打至精神航空以及其超低價(jià)航空公司同行服務(wù)的其他市場。最終的結(jié)果是，傳統(tǒng)航空公司的利潤嚴(yán)重受損。

在無規(guī)制、競爭激烈的市場里，如果USAir的成本結(jié)構(gòu)還停留在把保護(hù)利潤放在首位那個(gè)階段，公司慢慢會感受到那樣做帶來的后果。不管航空公司過去的盈利情況如何，如果不控制成本，肯定會給航空業(yè)的盈利情況造成極大的影響。

——巴菲特1996年致伯克希爾·哈撒韋公司股東信

從2010年起，投資航空公司的投資者持續(xù)得到回報(bào)。但這不是航空公司歷史上第一次實(shí)現(xiàn)盈利。（但平心而論，現(xiàn)在的利潤率比以往盈利時(shí)期的行業(yè)利潤率高得多。）

在20世界80年代，航空公司采用的成本結(jié)構(gòu)致使其成本特別高，但即便是現(xiàn)在規(guī)模較小的傳統(tǒng)航空公司也面臨嚴(yán)重的成本劣勢，他們的非燃油單位成本是低成本航空精神航空的兩倍。如果消費(fèi)者開始愿意接受超低價(jià)航空公司的基本服務(wù)（譯者注：no-frills service，即為了保持價(jià)格優(yōu)勢，除去任何不必要的產(chǎn)品特性后的服務(wù)），這個(gè)問題還會給傳統(tǒng)的航空公司帶來麻煩。

不幸的是，航空業(yè)在1991年遭遇重挫，Midway、Pan Am 和America West等航空公司紛紛破產(chǎn)。（如果往后推算兩個(gè)月， 美國大陸航空公司Continental Airlines和環(huán)球航空公司TWA也可以算上）。

——巴菲特1991年致伯克希爾·哈撒韋公司股東信

航空業(yè)的另一個(gè)嚴(yán)重問題是，航空公司破產(chǎn)可能會形成連鎖效應(yīng)。如果大型航空公司遇到問題，它可以通過啟動破產(chǎn)程序減少成本，免除用于擴(kuò)張的債務(wù)。之后再利用其較低的成本結(jié)構(gòu)與其他航空公司進(jìn)行價(jià)格競爭，可能會迫使這些競爭對手破產(chǎn)讓他們通過企業(yè)重組再次獲得立足之地。

然而，我們無法預(yù)測航空業(yè)的經(jīng)濟(jì)運(yùn)營規(guī)律。

——巴菲特1989年致伯克希爾·哈撒韋公司股東信

航空公司收益不穩(wěn)定是令投資者望而卻步的另一因素。當(dāng)初巴菲特投資USAir，巴菲特也知道自己預(yù)測不了該公司的未來收益。他只能通過分析公司之前的市場表現(xiàn)和額外的安全措施來選擇股票。

航空公司的高管們也沒有預(yù)測公司收益更好的辦法。舉例來說，美國航空CEO Doung Parker在2015年底曾表示，公司的利潤率在2016年可能會下降，預(yù)計(jì)2017年會好轉(zhuǎn)起來。最后的結(jié)果是，美國航空公司2016年調(diào)整后的稅前利潤率的確較去年下降2.7%，但分析師預(yù)測該公司的利潤率2017年將會再次下降。

投資者注資航空公司已經(jīng)有100年的歷史了，但是回報(bào)率特別低。對投資人來說，航空業(yè)無異于是一個(gè)“死亡陷阱”。

——巴菲特2013年伯克希爾·哈撒韋公司股東大會發(fā)言

雖然幾年前航空公司利潤開始回升，但巴菲特不相信這種好形勢會長期持續(xù)下去。他在2013年伯克希爾·哈撒韋股東大會上曾尖銳地指出，航空業(yè)每一次情況好轉(zhuǎn)的背后——雖然歷史上有過多次，都會伴隨著一次“大觸底”，令航空公司陷入虧損陷阱。鑒于此，巴菲特不認(rèn)為企業(yè)并購能夠從根本上改變航空業(yè)的未來前景。

很明顯，巴菲特改變了之前他對航空股的不信任態(tài)度。確實(shí)，航空業(yè)所處的環(huán)境已經(jīng)改善，企業(yè)并購至少在一定程度上有助于減少行業(yè)內(nèi)的非理性競爭。此外，當(dāng)前行業(yè)內(nèi)的差異化競爭趨勢比過去明顯，傳統(tǒng)航空公司主要服務(wù)商旅客，而大多低成本航空顧客以休閑度假旅行者為主。

然而，巴菲特之前對航空業(yè)的一些批評目前仍適用。鑒于巴菲特在1989年曾對航空公司做出錯(cuò)誤的判斷，投資者不要忘記：他這次的判斷也可能是錯(cuò)的。

*本文由執(zhí)惠分析師_李海強(qiáng)(Wechat: lhq434849653) 編譯自《Business Insder》；中文編輯：執(zhí)惠記者_(dá)柳琛琛 (Wechat: Alex-chenchen) ，歡迎關(guān)注、交流，原文鏈接：《7 ways Warren Buffett blasted the airline industry before investing billions in it》