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多年來，國泰航空集團在香港市場絕對算得上一家獨大。

香港航空市場格局，是國泰航空集團、香港航空兩家航空公司處于競爭的主導(dǎo)地位，多家航空公司分散滲透。截至去年年底，國泰航空擁有客機、貨機共196架，通航全世界52個國家和地區(qū)203個城市。

圖為2017年香港航空市場各航空公司的市場份額。截至2017 年已有100多家航空公司在香港市場投入運力，其中國泰航空集團運力份額高達49.8%，遠遠領(lǐng)先其他公司，位居第二的香港航空運力份額僅為6.1%.

其實，早在中國內(nèi)地航空公司剛剛開辟國際航線時，國泰航空早已聲名遠揚：曾屢次獲得最佳航空公司、最佳飛行太平洋航線的航空公司、最佳國際頭等艙、國際航空餐膳服務(wù)金獎等多項大獎。

在過去70多年的商業(yè)競爭中，國泰航空僅出現(xiàn)過4次虧損。前兩次是1997年與2008年爆發(fā)的經(jīng)濟危機之時，后兩次則是在2016年與2017 年。

2. 五大問題與“至暗時刻”

國泰航空的經(jīng)營困境，綜合分析看來，主要是五大問題。

首先，運力投入與承運量增速放緩。

2008-2017 年， 國泰航空集團累計運力投入呈上升趨勢， 除2009 年與2013 年出現(xiàn)下降，其他年度運力投入保持正向增長。2017年運力投入僅增長2.8%， 相比2014 年和2015 年運力增速已有較大降幅：

圖為國泰航空集團過去10 年運力投入及增長情況

國泰航空集團2016年以前獲取客源能力較強，承運旅客人數(shù)高速增長；但2016年與2017年客運業(yè)務(wù)卻一蹶不振，連續(xù)兩年旅客量增速均未超過2%：

圖為國泰航空集團過去10 年承運旅客量及其同比增速。其中藍色柱狀為旅客量（百萬人次），紅色線條為旅客量增速。

第二，客運收益下降，貨運業(yè)務(wù)重振。

2017年國泰航空集團客貨業(yè)務(wù)收益貢獻有明顯差異，其中客運收入下降0.8%，貨運收入增長19.1%。

客運業(yè)務(wù)方面， 2017年的客運收益為664.08億港元，較2016 年減少0.8%，收益率下降3.3%；客座率達到84.4%，下降0.1個百分點；在貨運業(yè)務(wù)方面，按貨運噸公里計算排名，國泰航空集團已成為全球第四大運營商，僅次于美國聯(lián)邦快遞、阿聯(lián)酋航空與UPS。2017年其貨運收益率增長11.3%，載運率增長3.4% 達到67.8%。

第三，高艙收益減少加劇客運品質(zhì)下降。

國泰航空集團的高艙（ 包括頭等艙與商務(wù)艙)收益從2015年開始持續(xù)下降，2016年高艙收益與經(jīng)濟艙收益降幅繼續(xù)探底，高艙收益下降6.6%、經(jīng)濟艙收益下降9.2%。在2017 年高艙與經(jīng)濟艙收益均有所恢復(fù)，分別增長3%、2.6%， 但增速緩慢，仍不及2014年及以前增速：

圖為國泰航空集團過去10 年高艙收益增速與經(jīng)濟艙收益增速情況

此下滑態(tài)勢，客觀上歸因于來自中國大陸市場的國際樞紐崛起與亞洲低成本航空公司迅速擴張的影響，但更重要的是國泰航空對高品質(zhì)客源獲取能力的下降。

一方面，中國內(nèi)地航空市場，國航、南航、東航、海航等集團國際化布局在加快，直航運力投入總量與速度在提升，內(nèi)地航空公司分流了國泰航空的客源，中國內(nèi)地往返國際目的地的旅客，不必一定再中轉(zhuǎn)香港。

另一方面，亞洲周邊國家與地區(qū)的全服務(wù)航空公司正在加快第六航權(quán)業(yè)務(wù)擴張，從而降低了國泰航空收益。盡管這些全服務(wù)航空公司在遠程市場布局、寬體機運營、品牌服務(wù)體驗、中轉(zhuǎn)市場競爭中，與國泰航空存在一定差距，但在亞洲與澳大利亞、北美間中轉(zhuǎn)市場方面的競爭力有所提高。

第四，歐洲運力擴張過快加劇了國泰經(jīng)營風(fēng)險。

最近幾年， 香港周邊與歐洲間航空市場需求并未有明顯增長，在其他航空公司對手投入運力不減的環(huán)境下，國泰航空近年來過量、過快地增投歐洲運力，使得市場整體供給過剩，國泰航空經(jīng)營成本壓力猛增，經(jīng)營風(fēng)險不斷加大。

2015-2017 年國泰航空集團歐洲市場運力年均復(fù)合增速高達10%，而北美市場、西南太平洋與南非市場年均復(fù)合增速僅為2.7% 和2.9%：

國泰航空集團過去10年在西南太平洋與南非、歐美市場上的運力投入情況。

盡管國泰航空曾將空客A350替換到香港往返杜塞爾多夫航線上，并新開了香港往返倫敦蓋茨維克、特拉維夫、季節(jié)性巴塞羅那等歐洲城市的多條航線，但歐洲市場運力仍然過剩，國泰航空不得不尋找新的市場消化新增運力。

第五，燃油與人工成本高企使收益減少。

如何壓縮燃油成本、提前防范收益損失，是國泰航空集團多年來十分關(guān)注的問題。套期保值的做法為經(jīng)營創(chuàng)新之舉，不過一旦操作不當(dāng)將帶來一系列問題。

在2008-2014 年， 國泰航空集團利用套期保值工具，成功緩解了4次油價上漲過快帶來的成本壓力(除2008 年與2010 年之外)， 但從2014年以來，國泰航空已連續(xù)4年因燃油套期保值不當(dāng)而加劇成本增加，2014-2016年燃油套期的年損失分別達到9.11 億港元、84.74億港元、84.56 億港元， 截至2017年年底國泰航空集團燃油對沖業(yè)務(wù)損失63.77億港元：

圖為國泰航空集團過去10 年燃油套期保值盈虧情況。藍色柱狀為燃油套期保值盈虧。

其次，航空公司的人工成本增減對運營利潤影響很大。國泰航空集團近年來人工成本總額增加較快，從其2016年年報看出，運營成本中員工支出已經(jīng)攀升至與燃油成本相當(dāng)，均占比約21%。因此運營收入未有明顯提高情況下，利潤虧損可部分歸因于此。

為了降低損失，國泰航空集團從2017年上半年開始實施了一系列重構(gòu)變革措施，更換了部分高管人員，裁員600名，使得人工成本占運營成本的比重逐漸小于燃油成本（燃油成本剔除套期保值）。

截至2017年，國泰航空集團人工成本占比為20%， 燃油成本占比為24.8%。雖然國泰航空集團在降低成本方面取得了一些成效，但目前這兩項成本仍有繼續(xù)下降的空間。

3、拒做咸魚，堅持翻盤

2018年夏秋季后，國泰航空集團提出將繼續(xù)采取有力措施盤活運力資源，大力開拓航空市場，嚴(yán)格控制運營成本，全力確保業(yè)務(wù)收益。

一，繼續(xù)實施為期三年的轉(zhuǎn)型計劃，包括重組總部團隊架構(gòu)，委任新的管理團隊，希望業(yè)務(wù)更加精簡、靈活；持續(xù)推動香港國際樞紐穩(wěn)步擴張，新開辟香港至南寧、濟南、布魯塞爾、哥本哈根、都柏林、華盛頓、開普敦、達爾文等城市航線。

二，繼續(xù)接收先進機型，2018年將接收8架更省油、更高效、載客量更大的空客A350-1000 機型。

三，創(chuàng)新航空產(chǎn)品與旅客服務(wù)，在波音777與空客A330 航班上全面布局機上WIFI服務(wù)，重新啟用裝修升級后的香港國際機場休息室等。

四，開展國際貨運深度合作，計劃從2018年三季度與漢莎航空集團貨運公司合作，使國泰航

空香港與歐洲間航線直接受益。

五，嚴(yán)格控制運營成本，計劃在維持國泰航空公司高旅客服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，利用套期保值科學(xué)合理操作，降低燃油成本，通過精簡結(jié)構(gòu)、提高效率，有效降低人工成本，確?？傮w上達到較高運營收益水平。

總體來看，2018 年1-4 月的數(shù)據(jù)顯示，國泰航空供過于求的局面沒有改善。其運力增速3.1%，明顯高于旅客量增速2%。

盡管國泰航空集團具有國際樞紐品牌優(yōu)勢，但是目前面臨著嚴(yán)峻的市場競爭環(huán)境。因此，2018年國泰航空集團的經(jīng)營狀況仍將存在很大的不確定性。

如今，“香港精神號”系列噴繪飛機已經(jīng)出到了第三代，但國泰還能否像“香港精神號97”的噴繪顯示的一樣“振翅高飛”，還需要拭目以待……

*本文來源：微信公眾平臺“國際航空”，（ID：interavi），作者：胡進，原標(biāo)題：《國泰何日重拾“香港精神”，振翅回歸經(jīng)營常態(tài)？| 香港回歸21周年特輯》。