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對(duì)全球航空運(yùn)輸業(yè)來說，2018年是一個(gè)好年份還是一個(gè)壞年份？

正如國際航協(xié)所預(yù)測(cè)的，2018年全球航空運(yùn)輸業(yè)凈利潤預(yù)期為323億美元。在這個(gè)利潤稀薄的行業(yè)，這聽起來是一大筆錢，卻是自2014年以來的最小數(shù)字。不僅如此，航空運(yùn)輸業(yè)的營業(yè)利潤率還在持續(xù)下降。事實(shí)上，對(duì)全球航空公司來說，2018年充滿了壓力，最重要的是來自燃油價(jià)格的壓力，經(jīng)濟(jì)與地緣政治方面的阻力也不小。

油價(jià)

盡管全球航空公司近年來不斷更新機(jī)隊(duì)，已經(jīng)轉(zhuǎn)向使用更有燃油效率的新飛機(jī)，但燃油成本仍然是航空公司最重要且波動(dòng)最大的成本。

2018年的油價(jià)經(jīng)歷了一次過山車式的波動(dòng)。以產(chǎn)地為北海的布倫特原油為例，其價(jià)格在2018年1月~10月上漲了約1/3，達(dá)到4年以來的最高水平，隨后快速下跌，并在12月跌到2018年初水平以下。雖然目前油價(jià)已大幅回落，但在2018年的大部分時(shí)間里，燃油成本不斷增加仍是導(dǎo)致多家航空公司發(fā)布盈利預(yù)警的主要原因。

國際航協(xié)首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家布萊恩·皮爾斯表示：“2018年的形勢(shì)比我們想象的要嚴(yán)峻。由于燃油成本大幅增加，航空公司2018年第二季度和第三季度的利潤率受到了一定的影響?！睌?shù)據(jù)顯示，2018年第三季度，由于燃油成本同比增長37%，美國9家主要上市航空公司的營業(yè)利潤率僅為11%，低于2017年的15%、2016年的18%和2015年的21%。

但相對(duì)而言，2018年仍然是一個(gè)盈利的年份。根據(jù)國際航協(xié)的預(yù)測(cè)，2018年全球航空運(yùn)輸業(yè)的凈利潤預(yù)期為323億美元。國際航協(xié)稱，目前油價(jià)下跌并保持在低位，2019年全球經(jīng)濟(jì)預(yù)期增長3.1%，對(duì)于增加全球航空運(yùn)輸業(yè)的利潤是利好消息。其進(jìn)一步預(yù)測(cè)，全球航空運(yùn)輸業(yè)2019年的利潤將再次增長，達(dá)到355億美元。2019年將是全球航空運(yùn)輸業(yè)盈利的第10年，也是連續(xù)第5年航空公司投資回報(bào)超過行業(yè)資本成本，為投資者創(chuàng)造價(jià)值。

當(dāng)然，國際航協(xié)對(duì)2019年行業(yè)利潤的預(yù)測(cè)是基于航油平均每桶81.3美元的預(yù)期，低于2018年的平均價(jià)格（每桶87.6美元）。由于某些地區(qū)的對(duì)沖程度較高，油價(jià)下跌帶來的全面影響將被推遲。2019年，燃油成本預(yù)計(jì)占航空公司平均運(yùn)營成本的24.2%。

國際航協(xié)理事長兼首席執(zhí)行官亞歷山大·德·朱尼亞克表示：“我們?cè)A(yù)計(jì)成本增加或?qū)⒔档?019年航空運(yùn)輸業(yè)的盈利能力，但油價(jià)大幅下跌以及GDP穩(wěn)健增長緩解了這個(gè)壓力。因此，我們謹(jǐn)慎但樂觀地認(rèn)為，航空運(yùn)輸業(yè)為投資者創(chuàng)造穩(wěn)定回報(bào)的局面將至少再持續(xù)一年。由于經(jīng)濟(jì)與政治環(huán)境仍存在不確定性，行業(yè)盈利預(yù)期也存在下行風(fēng)險(xiǎn)?！?/p>

事實(shí)上，面對(duì)燃油成本增加，雖然一些大型航空公司2018年的利潤水平相對(duì)可觀，如美聯(lián)航2018年第三季度的凈利潤同比增長了近三成，但有的小型航空公司卻陷入了經(jīng)營困境甚至破產(chǎn)?？梢姡诓粩嘣黾拥娜加统杀久媲?，航空公司存在固有的脆弱性，尤其是那些無法通過提高票價(jià)來轉(zhuǎn)嫁額外成本的航空公司或?qū)θ加吞灼诒Ｖ涤邢拗频暮娇展?。如果燃油價(jià)格進(jìn)一步大幅上漲，預(yù)計(jì)還有更多規(guī)模較小的航空公司陷入困境。

合并

在剛剛過去的2018年，包括Primera航空在內(nèi)的多家歐洲小型航企破產(chǎn)。在破產(chǎn)之前，Primera航空以驚人的速度擴(kuò)張，并貿(mào)然進(jìn)軍中遠(yuǎn)程低成本航空市場(chǎng)。

雖然低成本航企在中遠(yuǎn)程航空市場(chǎng)上只占有一小部分運(yùn)力，但中遠(yuǎn)程低成本的業(yè)務(wù)模式近年來在業(yè)內(nèi)頗為盛行。發(fā)展中遠(yuǎn)程低成本業(yè)務(wù)真的是一個(gè)好主意嗎？事實(shí)上，這些航企2018年的市場(chǎng)表現(xiàn)并不讓人鼓舞——Primera航空已經(jīng)破產(chǎn)，挪威航空的問題仍然存在，Wow航空可能被收購。同樣，漢莎航空集團(tuán)旗下的歐洲之翼經(jīng)歷了艱難的一年，法國航空的Joon航空似乎注定要關(guān)門大吉，酷航看起來并沒有很好地促進(jìn)新加坡航空的發(fā)展，亞航X同樣經(jīng)歷了糟糕的一年。

無論是自主選擇還是為競(jìng)爭(zhēng)所迫，自挪威航空開始雄心勃勃地進(jìn)軍中遠(yuǎn)程低成本市場(chǎng)以來，就有業(yè)內(nèi)人士對(duì)其未來發(fā)展提出了質(zhì)疑。2018年，國際航空集團(tuán)有意收購挪威航空，最終被拒。目前，挪威航空正煞費(fèi)苦心地向投資者保證其有穩(wěn)定的現(xiàn)金流，并計(jì)劃出售飛機(jī)和降低成本。該公司近日在一份聲明中表示：“為應(yīng)對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，挪威航空已經(jīng)對(duì)航線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行了數(shù)次調(diào)整，并調(diào)整了運(yùn)力。自2019年初起，這些措施應(yīng)該能提升公司的財(cái)務(wù)業(yè)績。”

2018年底，冰島Wow航空的命運(yùn)同樣備受關(guān)注。在冰島航空取消了對(duì)Wow航空的收購計(jì)劃后，私募股權(quán)公司Indigo Partners有意對(duì)Wow航空進(jìn)行收購。同時(shí)，在柏林航空破產(chǎn)后，市場(chǎng)爭(zhēng)奪戰(zhàn)仍在繼續(xù)，尤其是在德國柏林和奧地利維也納。而意大利航空在提交重組申請(qǐng)超過18個(gè)月后，依然前途未卜。

2019年，合并仍將是歐洲航企的一個(gè)重要主題，盡管合并的進(jìn)展非常緩慢。最大的合并案例可能與挪威航空、意大利航空和Flybe有關(guān)，但它們占有的座位份額都不大，分別為3.1%、1.9%、0.9%。無論這些航空公司是否被出售，歐洲整體市場(chǎng)結(jié)構(gòu)都不會(huì)發(fā)生顯著變化。在單個(gè)航空集團(tuán)的層面上，國際航空集團(tuán)可能準(zhǔn)備尋求達(dá)成一筆交易，法航-荷航集團(tuán)將優(yōu)先考慮法國航空的勞資關(guān)系，瑞安航空和易捷航空不太可能優(yōu)先考慮收購。

在亞太地區(qū)，各國政府對(duì)航空公司所有權(quán)的限制讓跨境合并非常罕見。但是，如果激烈的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)和充滿挑戰(zhàn)的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)持續(xù)下去，印度的航空公司看起來可能出現(xiàn)合并。一直在尋找投資者的捷特航空就是一個(gè)潛在的合并對(duì)象。印度政府出售印度航空的計(jì)劃落空，印度航空的未來也充滿變數(shù)。而在印度尼西亞，嚴(yán)峻的市場(chǎng)環(huán)境已經(jīng)促使Sriwijaya航空與加魯達(dá)航空旗下的連城航空結(jié)盟。

2018年下半年，有關(guān)阿聯(lián)酋航空收購阿提哈德航空的猜測(cè)再度浮出水面。然而，阿聯(lián)酋航空一如往常地給予了否認(rèn)。盡管該公司2018年11月警告稱，2018/2019財(cái)年下半年將面臨嚴(yán)峻的形勢(shì)，但并沒有任何明顯的跡象表明這兩家航空公司2019年可能合并。

合作

在無法進(jìn)行真正并購的情況下，聯(lián)營成為越來越多航空公司的選擇。在進(jìn)行了一系列股權(quán)方面的投資后，2018年5月，達(dá)美航空、法航-荷航集團(tuán)、維珍航空簽署了最終協(xié)議，為三方在跨大西洋航線上將原有的兩家合資企業(yè)合并成一家鋪平了道路。

　　在這樣一種市場(chǎng)環(huán)境中，全球航空聯(lián)盟的作用可能進(jìn)一步演變。中國南方航空自2019年起退出天合聯(lián)盟，以尋求自己的合作伙伴關(guān)系；卡塔爾航空則多次威脅可能退出寰宇一家。然而，這兩個(gè)案例似乎都是特例，目前預(yù)測(cè)航空公司將出現(xiàn)更大范圍退盟還為時(shí)過早。

事實(shí)上，外媒報(bào)道，在實(shí)施了多年的股權(quán)戰(zhàn)略聯(lián)盟后，阿提哈德航空正尋求改變業(yè)務(wù)模式，或?qū)⒓尤胄强章?lián)盟。寰宇一家在2018年底還宣布，摩洛哥皇家航空計(jì)劃2020年中期加入寰宇一家。這是4年來首次有新航空公司宣布將以正式會(huì)員的身份加入寰宇一家，同時(shí)摩洛哥皇家航空也將成為寰宇一家第一個(gè)來自非洲的正式會(huì)員。

值得一提的是，除了正式會(huì)員之外，寰宇一家在2018年底還迎來了首個(gè)寰宇一家連接伙伴——斐濟(jì)航空。同時(shí)，阿拉斯加航空也正在考慮以寰宇一家連接伙伴的身份加入寰宇一家。考慮到星空聯(lián)盟已推出了“優(yōu)連伙伴”合作模式，并成功吸引了吉祥航空的加入，全球三大航空聯(lián)盟新的合作伙伴似乎更有可能以準(zhǔn)會(huì)員的身份加入進(jìn)來。

在航空運(yùn)輸業(yè)，另一個(gè)不受航空公司控制的重要因素是政治和經(jīng)濟(jì)的不確定性。在剛剛過去的2018年，英國“脫歐”的進(jìn)程、美國政府的貿(mào)易政策等消息都引起了極大的關(guān)注。2018年底，英國交通部先后與美國、加拿大簽署了“脫歐”后新的航空運(yùn)輸協(xié)議，為英國“脫歐”作準(zhǔn)備。

在卡塔爾被一些鄰國在外交和航空方面孤立后，海灣地區(qū)的關(guān)系并沒有回暖的跡象。阿聯(lián)酋和卡塔爾解決了與美國在開放天空問題上的爭(zhēng)端，并就沒有計(jì)劃增加第五航權(quán)航班的問題發(fā)表了聲明。然而，這依然無助于改善卡塔爾航空與美國同行的關(guān)系。

在過去的一年里，由于與美國航空、澳航等聯(lián)盟成員關(guān)系不和，卡塔爾航空退出寰宇一家的想法似乎越來越堅(jiān)定。其持有49%股份的Air Italy計(jì)劃2019年開通美國芝加哥航線，此舉很可能再次引發(fā)卡塔爾航空與美國航空的爭(zhēng)端。

*本文來源：中國民航報(bào)，原標(biāo)題：《2018年全球航空運(yùn)輸業(yè)：破產(chǎn)、合并與合作共存》。