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2020年的新冠疫情將全球和旅行相關(guān)的行業(yè)推向了谷底，而航空業(yè)則又是受傷害最嚴(yán)重的。時(shí)至今日，我們還該不該相信航空旅行會(huì)恢復(fù)到原來(lái)的狀態(tài)甚至變得更為強(qiáng)??？新冠疫情帶來(lái)的傷害是永久性的還是暫時(shí)性的？人們出行的底層邏輯是什么，這些基本邏輯在疫情影響之下改變了嗎？我們?yōu)榱藨?yīng)對(duì)疫情所做出的努力會(huì)帶來(lái)哪些永久性的改變？讓我們嘗試著在本文中對(duì)這些重要的問題作出回答。

馬克吐溫曾說過：旅行是傲慢者、偏執(zhí)狂和目光短淺者的天敵，人們依靠旅行拓展商業(yè)版圖、尋找更為合適的合作伙伴、讓長(zhǎng)距離的供應(yīng)鏈保持運(yùn)轉(zhuǎn)、與親人朋友團(tuán)聚以及一覽別處的美麗風(fēng)景。旅行是人們內(nèi)在的天性。

但是旅行曾經(jīng)是一種奢侈的、耗時(shí)的行為。100年前的遠(yuǎn)程旅行只能通過輪船或者飛艇，1912年的時(shí)候如果你登上泰坦尼克號(hào)的頭等艙出行，最低要花費(fèi)30英鎊（現(xiàn)在的3,500美金左右），而坐橫跨西伯利亞的火車從北京到莫斯科則需要花費(fèi)5天的時(shí)間，根據(jù)聯(lián)合國(guó)世界旅游組織的統(tǒng)計(jì)，在1950年，全世界僅有2千5百萬(wàn)人次出國(guó)旅行過。

航空業(yè)的興起改變了這一切，根據(jù)聯(lián)合國(guó)世界旅游組織的統(tǒng)計(jì)，2019年全球國(guó)際旅客中，近60%的旅客是乘坐飛機(jī)出行的，相比之下乘坐輪船的僅有5%、乘坐火車的僅有1%。航空出行的占比如此之大的原因不僅是因?yàn)楹娇帐亲羁斓慕煌ǚ绞剑嗟氖且驗(yàn)殡S著航空科技的發(fā)展，更大載重、更省油、更低運(yùn)行成本的機(jī)型投入市場(chǎng)，大大降低了航空旅行的成本，使得長(zhǎng)途旅行從貴族式的享受變?yōu)槠樟_大眾的行為，相比1950年出國(guó)旅行的2千5百萬(wàn)人次而言，2019年的數(shù)據(jù)是15億。

人們出行的主要目的有幾個(gè)，旅行度假是最主要的動(dòng)力，為旅行度假出行的人數(shù)占到一半以上，其次是商務(wù)旅行，占到10%左右，最后是探親、訪友、醫(yī)療以及宗教等等占了剩下的部分。

旅行帶動(dòng)的經(jīng)濟(jì)效益是十分明顯的，國(guó)際旅客是很多酒店、餐館、租車行和旅行社的命脈，他們?cè)?019年的消費(fèi)額高達(dá)1.5萬(wàn)億美元之巨。在疫情之前，富裕國(guó)家（主要是OECD國(guó)家）的4.4%的GDP和6.9%的就業(yè)是來(lái)自和旅行相關(guān)的行業(yè)，其中國(guó)際旅行貢獻(xiàn)了全球出口額的6.5%。根據(jù)世界旅行和旅游理事會(huì)的統(tǒng)計(jì)，旅行相關(guān)的產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造了3.3億個(gè)工作崗位，全球每10個(gè)人當(dāng)中就有1個(gè)是和旅行相關(guān)產(chǎn)業(yè)的從業(yè)者。但是這一切在2020年陡然反轉(zhuǎn)，根據(jù)聯(lián)合國(guó)世界旅游組織的統(tǒng)計(jì)，國(guó)際旅行在2020年同比減少了70-75%，消費(fèi)驟減10-11億美元，旅行行業(yè)跌倒了谷底，而作為其中主要交通方式的航空業(yè)則首當(dāng)其沖。

2020年的4月份，受新冠疫情影響最嚴(yán)重的一個(gè)月當(dāng)中，全球航空業(yè)運(yùn)量（以RPK衡量）同比下降了94%，全年運(yùn)量同比下降66%，全行業(yè)運(yùn)送人次僅18億（2019年是45億人次），截止2020年底，全球30%的機(jī)隊(duì)仍舊趴在地上。根據(jù)國(guó)際航協(xié)（IATA）的預(yù)計(jì)，相比于2019年全球航空業(yè)營(yíng)收8,720億美元的傲人成績(jī)而言，2020年這一數(shù)字驟減到了3,400億美元，而比起平時(shí)正常情況下每年平均盈利500億美元來(lái)說，全球航空業(yè)這一年的凈損失將高達(dá)1,180億美元，就連疫情已經(jīng)好轉(zhuǎn)的2021年也不例外，預(yù)計(jì)損失將在380億美元左右。自2020年中以來(lái)，航司破產(chǎn)的消息接踵而來(lái)，挪威航空、Flybe、維珍澳大利亞、哥倫比亞國(guó)家航空、海南航空等等。相比之下，2000年的9/11事件和2009年的金融危機(jī)對(duì)這個(gè)行業(yè)的影響都顯得是小巫見大巫了。

那么在如此重大的打擊之下，這個(gè)行業(yè)會(huì)萎縮、甚至是消失么？答案很明確，不會(huì)！不但不會(huì)，這個(gè)行業(yè)甚至?xí)砸环N更為健康、更為人性化、更生機(jī)勃勃的狀態(tài)生長(zhǎng)。根據(jù)空中客車公司的預(yù)測(cè)，航空業(yè)從1988年開始，每隔15年就實(shí)現(xiàn)翻一番的增長(zhǎng)，這一趨勢(shì)有望在2018年至2033年之間重現(xiàn)。波音公司也同樣認(rèn)為，在過去的十年中，航空業(yè)平均以6.5%的年化增速在增長(zhǎng)，這一趨勢(shì)在未來(lái)的十年不會(huì)改變，盡管航司會(huì)經(jīng)歷一段坎坷的路程。

既然增長(zhǎng)的動(dòng)力還在，那么行業(yè)該如何恢復(fù)增長(zhǎng)呢？重壓之下，航空業(yè)開始了自救，各國(guó)政府也不遺余力地施以援手，這些措施會(huì)在促進(jìn)航空業(yè)恢復(fù)的同時(shí)改變?cè)械倪\(yùn)行規(guī)則，以期更好地服務(wù)客戶。

有兩類航空公司在這場(chǎng)疫情的席卷中存活幾率最大，第一類就是低成本航司，比如歐洲的瑞安航空、美國(guó)的西南航空、印尼的亞洲航空、我國(guó)的春秋航空等等，它們?cè)谶^去十年當(dāng)中憑借精細(xì)化的經(jīng)營(yíng)和獨(dú)特的商業(yè)模式積累了足夠的儲(chǔ)備，它們會(huì)在這場(chǎng)疫情的肆虐中安然無(wú)恙甚至更加壯大。另一類就是有各國(guó)政府扶持的航司，這些航司在國(guó)家經(jīng)濟(jì)中扮演著重要的角色，是拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)、吸納就業(yè)的重要力量，比如法荷航、漢莎航空、美國(guó)航空以及我國(guó)的三大航，這些航司有的直接收到了應(yīng)急救助，有的在貸款融資方面有政府的背書。根據(jù)一家名為Aviation Strategy的咨詢公司的統(tǒng)計(jì)，全球航空業(yè)在2020年收到來(lái)自政府、銀行、租賃公司以及各類投資者的支援總計(jì)高達(dá)6,000億美元。

低成本航司在這場(chǎng)疫情中的優(yōu)勢(shì)非常明顯，尤其是在中短途航線上，相比傳統(tǒng)航司居高不下的成本而言，它們成本可控、能夠更快適應(yīng)市場(chǎng)的變化，可以用更便宜的票價(jià)爭(zhēng)奪客源，這在旅游出行市場(chǎng)率先恢復(fù)的情況下將是非常具有競(jìng)爭(zhēng)力的，但是低成本航空的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)也將更為激烈，這不僅僅是因?yàn)橐咔橹氯藗兊腻X袋子緊了，同時(shí)也是因?yàn)閭鹘y(tǒng)大型航司所依賴的商務(wù)出行市場(chǎng)恢復(fù)的節(jié)奏相對(duì)旅游市場(chǎng)要慢一些，大型航司不得不加入與低成本航司對(duì)旅游出行市場(chǎng)的爭(zhēng)奪戰(zhàn)之中。這種爭(zhēng)奪戰(zhàn)以前也存在，但基本只限于中短途市場(chǎng)，因?yàn)樵陂L(zhǎng)途市場(chǎng)中，成本是難以降下來(lái)的，傳統(tǒng)航司憑借著寬體機(jī)的優(yōu)勢(shì)幾乎壟斷了這一部分市場(chǎng)，已經(jīng)破產(chǎn)的挪威航空曾經(jīng)嘗試過用寬體機(jī)來(lái)經(jīng)營(yíng)低成本的長(zhǎng)途航線，結(jié)果并不理想，然而，空客公司計(jì)劃于2023年交付的新機(jī)型A321XLR將改變這一局面，大幅降低的運(yùn)營(yíng)成本和大幅增加的航程將使得長(zhǎng)途低成本模式再次成為焦點(diǎn)。

對(duì)于傳統(tǒng)航司而言，雖然得到各方的救助較多，但它們面臨的轉(zhuǎn)型難度不小。傳統(tǒng)航司的盈利基本是依靠商務(wù)旅客，比如漢莎航空和法荷航的25-30%的營(yíng)收是來(lái)自商務(wù)旅客。一般而言，僅占總旅客數(shù)量10%的商務(wù)旅客貢獻(xiàn)了40%的營(yíng)收和80%的利潤(rùn)，根據(jù)花旗銀行的測(cè)算，商務(wù)旅客每減少1%，航司的利潤(rùn)就會(huì)減少10%左右。在2020年全年，商務(wù)旅行大幅減少，這主要是因?yàn)闇p少商務(wù)旅行是最容易節(jié)約成本的選項(xiàng)，另外在歐洲和美國(guó)掀起的環(huán)保熱潮也迫使很多跨國(guó)企業(yè)減少了商務(wù)出行的比例，最后，防疫措施的加強(qiáng)也讓旅客到達(dá)目的地之后多了很多不便，從而減弱了出行意愿，商務(wù)會(huì)談轉(zhuǎn)而更多地依賴在線會(huì)議來(lái)進(jìn)行了。瑞士信貸的分析指出，2021年的商務(wù)出行將比2019年減少65%，比爾蓋茨甚至認(rèn)為，有一半的商務(wù)出行需求將永久性地消失了。但是，來(lái)自麥肯錫咨詢公司的專家也指出，雖然商務(wù)出行市場(chǎng)的恢復(fù)速度慢于旅游出行，但是面對(duì)面的商務(wù)會(huì)談是無(wú)法完全用數(shù)字化的方式替代的，一旦有公司開始與客戶見面，競(jìng)爭(zhēng)者就不得不跟隨，商務(wù)旅行最終還是會(huì)復(fù)蘇。

除了應(yīng)對(duì)商務(wù)旅客減少的挑戰(zhàn)之外，有一些處在特殊地理位置的傳統(tǒng)航司可能會(huì)面臨其它更為嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，比如中東地區(qū)的阿聯(lián)酋航空、阿提哈德航空和卡塔爾航空，這些航司雖然背靠資金實(shí)力雄厚的政府，但是它們的模式是建立在中轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)之上的，它們并沒有一個(gè)國(guó)內(nèi)的大市場(chǎng)可以緩沖，新冠疫情對(duì)人們的出行意愿造成的最大改變是盡量減少與其它人的接觸，尤其是來(lái)自世界不同地區(qū)的人。業(yè)界有不少分析認(rèn)為，未來(lái)在與疫情長(zhǎng)期共存的情況下，中東地區(qū)的航司有可能不得不將過去十多年培育出來(lái)的國(guó)際中轉(zhuǎn)市場(chǎng)讓與有能力承接的其它地區(qū)的航司，比如中國(guó)的航司。

通過上面的分析可以看出，航空出行將會(huì)向著更為廉價(jià)的方向轉(zhuǎn)變，那么從出行體驗(yàn)的角度來(lái)講會(huì)發(fā)生哪些變化呢？最大的變化莫過于數(shù)字化程度的提高。

從疫情傳播的角度看，航空出行其實(shí)是最為安全的一種方式，去年10月份的時(shí)候，國(guó)際航協(xié)曾經(jīng)做過一個(gè)調(diào)查，2020年的前十個(gè)月里全球乘坐航班的12億人次當(dāng)中，僅有44人被發(fā)現(xiàn)感染了新冠病毒，比例非常的低，國(guó)際航協(xié)的專家稱，這其中即使有90%的感染人群沒有上報(bào)，換算下來(lái)也是每2百70萬(wàn)人中才有一例感染。究其原因，可能是因?yàn)楝F(xiàn)代民航客機(jī)的客艙裝有一種名為HEPA（高性能過濾器）的空氣凈化器，可以每2-3分鐘就凈化一次空氣，這會(huì)讓整個(gè)客艙的空氣如同醫(yī)院的手術(shù)室一樣干凈。

雖然乘坐飛機(jī)在物理意義上感染新冠病毒的風(fēng)險(xiǎn)很低，但旅客以及監(jiān)管機(jī)構(gòu)還是需要心理意義上的保障，而數(shù)字化的手段正好可以滿足這一需求。國(guó)際航協(xié)正在積極推動(dòng)一個(gè)名為Travel Pass的應(yīng)用程序，這個(gè)程序可以讓各國(guó)海關(guān)和衛(wèi)生安全機(jī)構(gòu)查看經(jīng)過認(rèn)證的機(jī)構(gòu)為旅客頒發(fā)的測(cè)試報(bào)告，這正是為了順應(yīng)健康證明正在成為與護(hù)照一樣重要文件的趨勢(shì)，就像國(guó)內(nèi)使用的健康碼一樣。

當(dāng)然，航空旅行的數(shù)字化不會(huì)止步于此，一旦開啟就會(huì)延伸出去，在后疫情時(shí)代，航空出行將出現(xiàn)更多的臨時(shí)預(yù)定、隨時(shí)取消的情況，那么對(duì)于旅客的這種需求就可以通過數(shù)字化的方式一鍵解決，這在人臉識(shí)別、指紋識(shí)別等等技術(shù)越來(lái)越普遍的當(dāng)今時(shí)代并不難實(shí)現(xiàn)，未來(lái)的航空出行將演變?yōu)橐环N無(wú)縫連接式的體驗(yàn)。

不難看出，航空旅行將向著更為廉價(jià)、更為便捷的方向發(fā)展，那么作為需求端的市場(chǎng)會(huì)有哪些變化呢？前文已經(jīng)分析過商務(wù)旅行的變化，雖然在一定程度上會(huì)有萎縮，但商務(wù)旅行最終會(huì)隨著經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇而回歸；那么作為航空旅行需求的第一大市場(chǎng)，旅游市場(chǎng)會(huì)有哪些變化呢？

以對(duì)航空出行的需求最為強(qiáng)烈的國(guó)際旅游市場(chǎng)為例，在1950年代，美國(guó)、法國(guó)、意大利、西班牙是全世界旅游者光顧最多的目的地，占據(jù)了97%的市場(chǎng)份額，而2015年這個(gè)數(shù)據(jù)已經(jīng)降為50%，歐洲憑借悠久的歷史文化和古跡仍然以37%的份額高居榜首，而亞太地區(qū)躍升到了25%左右，這一變化說明旅游市場(chǎng)不但變得更多元化了，而且變得更大了，這也意味著對(duì)航空出行更多的需求。中國(guó)的境外游人數(shù)也從1999年的不足9百萬(wàn)躍升到2018年的1.5億，然而如此大體量的飛躍也不足以惠及所有人，作為一個(gè)擁有14.5億人口的大國(guó)，中國(guó)仍然有10多億人沒有享受過航空服務(wù)，在2021年最寒冷的1月份，全國(guó)航空出行人數(shù)（以ID數(shù)衡量）僅為2千萬(wàn)，占總?cè)丝诘?.4%。放眼全球來(lái)看，國(guó)際航空旅行同樣也是一種少數(shù)人才能有的體驗(yàn)，有相關(guān)預(yù)測(cè)認(rèn)為，全球80%的人口甚至從沒有上過飛機(jī)；根據(jù)瑞典林奈大學(xué)的統(tǒng)計(jì)，2018年全球人口中僅有11%的人乘坐過飛機(jī)，其中僅有4%出過國(guó)，即使是在富裕國(guó)家，也只有不到一半的人坐過飛機(jī)。因此業(yè)界普遍認(rèn)為，航空旅行高速增長(zhǎng)的基礎(chǔ)仍在，而且原來(lái)的出行需求在被疫情壓抑了一年多之后將會(huì)出現(xiàn)復(fù)仇式的反彈，旅游目的地要擔(dān)心的不是沒生意做，而是如何應(yīng)對(duì)突如其來(lái)的游客潮、如何在經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)和防控疫情以及保護(hù)生態(tài)之間做出平衡；對(duì)于酒店、餐飲和娛樂行業(yè)來(lái)說，頭等大事是應(yīng)對(duì)游客對(duì)衛(wèi)生安全和社交距離的新要求；而對(duì)于航司來(lái)說，如何通過分析實(shí)時(shí)的數(shù)據(jù)，對(duì)機(jī)票定價(jià)和運(yùn)力投放做出優(yōu)化配置，以更好地滿足市場(chǎng)需求，則是擺在眼前的一個(gè)新挑戰(zhàn)。

說到這里我們可以確信航空旅行不僅不會(huì)消失，反而會(huì)以一種更為廉價(jià)、便捷、強(qiáng)大的方式回歸。新崛起的中國(guó)、印度、馬來(lái)西亞和印度尼西亞的中產(chǎn)階級(jí)將成為航空旅行新的主力消費(fèi)群體；疫苗的普及最快可以讓這個(gè)行業(yè)從今年下半年就開始復(fù)蘇；數(shù)字化技術(shù)的應(yīng)用可以讓更多的旅行行業(yè)從業(yè)者將衛(wèi)生安全作為自己的賣點(diǎn)；更先進(jìn)、更環(huán)保的機(jī)型的出現(xiàn)將會(huì)以更低的成本和更小的環(huán)境代價(jià)把人們送往更遠(yuǎn)的目的地。

羅馬哲學(xué)家，斯多葛學(xué)派的塞涅卡曾說過：旅行和變換場(chǎng)地可以為思想注入新的活力，作為生命個(gè)體我們需要活力，而作為人類社會(huì)我們更需要活力。2021年是中國(guó)農(nóng)歷的牛年，在這樣一個(gè)充滿沖勁的年份里，航空旅行一定會(huì)回到我們的身邊，成為我們生活中不可缺失的一部分，為我們的生活注入新的活力。

*本文來(lái)源：民航資源網(wǎng)，作者：周華，原標(biāo)題：《航空旅行會(huì)強(qiáng)勢(shì)回歸嗎？》。