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2015年，油價持續(xù)處于低位運行，機(jī)票價格跟隨油價一起下跌刺激了出行需求，全球航空客運量同比增長6.5%，增幅為2010年以來的最大。且低油價大幅降低了航空公司的運營成本，航空業(yè)整體盈利能力明顯提升。其中，北美地區(qū)航空公司的盈利情況表現(xiàn)得最為出色，凈利潤達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的194億美元。盡管如此，對于這個與經(jīng)濟(jì)高度相關(guān)、利潤率極低、周期性極強(qiáng)的行業(yè)，并不是每家企業(yè)都對其發(fā)展前景表示樂觀。

美國航企盈利能力引領(lǐng)全球

美國航空公司和全美航空公司合并后的新美航成為全世界最大的航空公司。2015年，在行業(yè)經(jīng)營環(huán)境改善的情況下，美航充分發(fā)揮了規(guī)模優(yōu)勢，全年經(jīng)營凈利潤高達(dá)76億美元，領(lǐng)先美國四大航空集團(tuán)。如此喜人的經(jīng)營收益在一年前都是難以想象的，甚至當(dāng)時剛完成重組的美航仍然處于破產(chǎn)保護(hù)。美航CEO道格·帕克認(rèn)為，盡管2015年航空公司的經(jīng)營收益有了明顯的改善，但這主要得益于航油成本的大幅下降，因此這樣的結(jié)果對他而言并不是絕對的勝利，而且美國其他一些航空公司也持有類似的態(tài)度。 

盡管2015年美國民航業(yè)的總體利潤創(chuàng)了歷史新高，但股票價格依然呈現(xiàn)下降趨勢，說明投資者依然不看好航空公司未來的發(fā)展前景。帕克在2015年第四季度財報電話會議表示，“我從事民航業(yè)已經(jīng)有近30年，但從未見過航空公司經(jīng)營收益和對航空業(yè)未來前景的預(yù)期出現(xiàn)如此巨大的反差，在凈利潤高企的情況下投資市場依然不看好我們的股票?！币虼?，2015年美航以36億美元回購公司的股票來回應(yīng)投資市場對股票的估值?！拔覀兪冀K認(rèn)為我們的股票價值被投資者低估，預(yù)期我們的股票價格在未來仍將持續(xù)上漲?！迸量吮硎尽?/p>

2015年全年全球航空票價下降約5%，不僅推動了航空客運量實現(xiàn)5年來最大的增長，且平均客座率創(chuàng)下新高。然而，與客運業(yè)務(wù)盈利喜人不同的是，2015年全球航空貨運業(yè)務(wù)量受經(jīng)濟(jì)持續(xù)低迷影響，全球貿(mào)易發(fā)展平緩造成全球航空貨運乏力，平均載貨率為近6年來最低，貨運收益持續(xù)面臨巨大的經(jīng)營壓力。另一個原因是，由于大型運載能力的寬體客機(jī)不斷交付，2015年航空貨運運力增速為6.1%，是貨運需求增速2.2%的近三倍。

2015年全年財務(wù)報告顯示，包括美航集團(tuán)、達(dá)美航空、聯(lián)合大陸航空和西南航空在內(nèi)的美國四大航空集團(tuán)合計凈利潤達(dá)216億美元，這個數(shù)據(jù)比2014年的58.1億美元提高了近4倍。其中，聯(lián)合航空、達(dá)美航空2015年全年凈利潤分別為73.4億美元、45.3億美元，美國航空則是在2014年凈利潤28.8億美元的基礎(chǔ)上實現(xiàn)翻一番，實現(xiàn)2013年全年虧損12.3億美元的超級大逆轉(zhuǎn)。而在過去近20年持續(xù)的盈利能力引人注目的西南航空凈利潤也在2014年的11.4億美元基礎(chǔ)上翻了一番達(dá)到21.8億美元。此外，那些獨立運營的中小航空公司凈利潤也表現(xiàn)得比較樂觀，阿拉斯加航空、捷藍(lán)航空和夏威夷航空2015年的凈利潤均實現(xiàn)大幅增長。其中，阿拉斯加航空凈利潤為8.48億美元，同比增長40%；捷藍(lán)航空的凈利潤為6.77億美元，同比增長69%；夏威夷航空的凈利潤則同樣在2014年的基礎(chǔ)上實現(xiàn)翻倍，達(dá)到1.82億美元。超低成本航空公司的凈利潤也大幅增加，美國忠實航空2015年的凈利潤達(dá)2.2億美元，相比2014年同比增長近一倍。精神航空2015年的凈利潤額同比增長40.7%，達(dá)3.17億美元。

改善資產(chǎn)負(fù)債結(jié)構(gòu)

達(dá)美航空CEO理查德-安德森表示，“航空業(yè)是一個比較脆弱的行業(yè)，極容易受到全球經(jīng)濟(jì)形勢等外部波動影響。對航空公司而言，不管市場如何波動，最優(yōu)的策略就是不斷優(yōu)化業(yè)務(wù)模式以減小受外部影響的程度，并帶領(lǐng)企業(yè)走向成功?！眰鶆?wù)削減是達(dá)美航空減小外部經(jīng)濟(jì)波動性影響的策略之一。根據(jù)達(dá)美航空發(fā)布的財務(wù)管理計劃，達(dá)美航空的目標(biāo)是將債務(wù)規(guī)模從2013年底的96億美元降至2018年的70億美元，從而減輕數(shù)百萬美元的利息負(fù)擔(dān)。此前僅2013年，達(dá)美航空的利息成本就高達(dá)9億美元，嚴(yán)重影響了航空公司的盈利能力。安德森說，“通過持續(xù)降低公司的債務(wù)水平，我們能夠使公司的財務(wù)狀況更趨穩(wěn)定，增強(qiáng)公司抵御市場波動的能力?！迸c此同時，達(dá)美航空還通過一系列的措施來減少公司的財務(wù)波動性，包括將運力增長速度控制在美國經(jīng)濟(jì)增長水平之下，將非燃油單位成本的增長速度控制在通貨膨脹水平之下，并通過收購煉油廠來供給燃油以減少燃油價格波動的影響。

美航也在當(dāng)前盈利周期中采取了類似的策略。美國航空副總裁及首席經(jīng)濟(jì)師約翰·海姆利希表示，“利用近年來的營業(yè)利潤，美航已經(jīng)著手改善資產(chǎn)負(fù)債表，以增強(qiáng)在未來行業(yè)周期比較低迷的年份應(yīng)對環(huán)境變化的能力。我們已經(jīng)將利率最高的債務(wù)先還掉了，否則這些債務(wù)將在未來的經(jīng)營中嚴(yán)重影響公司的盈利能力?！?/p>

美國航空公司的盈利能力能夠大幅領(lǐng)先于其他地區(qū)，除了油價低位降低運營成本這個共性因素外，更重要的是得益于美國航空公司的結(jié)構(gòu)性調(diào)整這個可持續(xù)因素。

航油價格在一段時間內(nèi)仍將維持在低位水平，這有利于航空公司在當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)環(huán)境下提升盈利能力，但這并不是美國航空公司展現(xiàn)強(qiáng)大盈利能力的主要驅(qū)動力。一方面，美國航空公司處于競爭充分的成熟市場，近年來美國各大公司在采購新飛機(jī)、開拓新航線的步伐較慢，且具有較強(qiáng)的規(guī)劃性，日常運營的現(xiàn)金流能夠負(fù)擔(dān)大部分的擴(kuò)張費用。另一方面，美國的飛機(jī)租賃業(yè)務(wù)比較發(fā)達(dá)，航空公司可以根據(jù)市場需要臨時租賃飛機(jī)，不需要花費大額資本購買飛機(jī)資產(chǎn)，大額融資的行為并不多見。因此，美國航空公司的資產(chǎn)負(fù)債率普遍相對較低，財務(wù)成本也往往低于其他地區(qū)。美國管理咨詢公司奧緯咨詢的分析咨詢師湯姆-斯托爾認(rèn)為，“美國航空公司通過嚴(yán)格的成本管控、油價大幅下跌和合理的總體運力增長速度，取得了創(chuàng)紀(jì)錄的盈利水平。盡管如此，如果油價回升會影響航空公司的利潤，但如果航空公司保持有序的運力增速，并且持續(xù)地加強(qiáng)嚴(yán)格的成本管理，他們依然能夠持續(xù)盈利?！?/p>

美國航空公司將經(jīng)營利潤用于償還債務(wù)、降低資產(chǎn)負(fù)債率，改善公司的資產(chǎn)負(fù)債結(jié)構(gòu)，使得他們即便在未來更脆弱的商業(yè)環(huán)境中仍能保持較強(qiáng)的生存能力。

加強(qiáng)股權(quán)投資，拓展國際航線網(wǎng)絡(luò)

“對航空公司而言比較合理的商業(yè)決策是，在當(dāng)前盈利水平較好的年份增加投資者的股權(quán)收益、回購公司股票、或進(jìn)行股權(quán)投資?！逼査贡硎荆皬臍v史經(jīng)驗來看，航空公司的投資者股本收益規(guī)則已經(jīng)慘遭破壞，投資者往往未能獲得較好的回報，使得航空公司股票被華爾街拋棄。因此，投資者能獲得一定的投資收益才是航空業(yè)回歸正?；谋憩F(xiàn)?！背酥苯娱_通長航距國際航線外，美國主要航空公司還利用經(jīng)營利潤投資持有海外航空公司的股權(quán)，以提升國際航線網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)性。皮爾斯表示，“任何一個航空公司都無法獨立提供全球所有通航點的航空服務(wù)，通過股權(quán)投資或成立合資公司的方式增強(qiáng)航線網(wǎng)絡(luò)連通性，這是在跨國并購依然不被政府所允許的情況下航空公司在國際市場上提供更豐富航線網(wǎng)絡(luò)的重要方式?！?/p>

達(dá)美航空現(xiàn)任CEO安德森在上任之初就認(rèn)識到達(dá)美能否取得成功，將取決于和外國航空公司結(jié)成伙伴關(guān)系，建立全球的航線網(wǎng)絡(luò)。因此，達(dá)美航空利用允許航空公司通過股權(quán)投資在美國境外擴(kuò)張的政策，通過股權(quán)聯(lián)盟加強(qiáng)國際航空樞紐的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，以增強(qiáng)達(dá)美航空在國際市場的競爭力。自2011 年以來，達(dá)美航空有計劃地進(jìn)行一系列股權(quán)投資擴(kuò)張國際業(yè)務(wù)，投資總額超過10 億美元，包括以（這個數(shù)字是否準(zhǔn)確？）6500億美元收購墨西哥航空4%的股份，以1.65億美元收購了巴西戈爾航空9%的股份，以3.6億美元收購維珍大西洋航空49%的股份，以4.5億美元收購了中國東方航空3.55%的股份。達(dá)美航空與墨西哥國際航空和戈爾航空實行了廣泛的代碼共享合作，與維珍大西洋航空、中國東方航空加強(qiáng)了聯(lián)盟合作，從而實現(xiàn)了在南美洲、亞洲和歐洲市場的國際航線網(wǎng)絡(luò)樞紐的建設(shè)。達(dá)美航空CEO理查德-安德森表示，“達(dá)美航空的每一筆投資都定位于一個具有戰(zhàn)略意義的、與公司現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)互補(bǔ)的市場?！笨芍^英雄所見略同，中東三雄阿聯(lián)酋航空、阿提哈德航空和多哈航空同樣采取股權(quán)收購的方式提升航線網(wǎng)絡(luò)的競爭力。其中，阿提哈德航空通過股權(quán)收購的方式，先后入股了塞舌爾航空、維珍澳大利亞航空、愛爾蘭航空、印度捷特航空、塞爾維亞航空、瑞士達(dá)爾文航空和柏林航空7家航空公司；卡塔爾航空以17億美元收購國際聯(lián)合航空公司（IAG）9.99%的股份；阿聯(lián)酋航空則同時持有斯里蘭卡航空43.6%的股權(quán)和海事商業(yè)國際航空的68.7%股權(quán)。

此外，一些航空公司還充分利用盈利周期的凈利潤提升員工待遇、穩(wěn)定員工隊伍。安德森表示，“在過去15年中，我們一直經(jīng)歷了最高比例的資本費用，這些債務(wù)主要是機(jī)隊更新所產(chǎn)生的。在當(dāng)前盈利利潤處于高位的年份，美國主要的航空公司都通過提高工資或津貼來更好地安置員工穩(wěn)定隊伍?！?015年，大賺45億美元的達(dá)美航空拿出美國史上最大金額的獎金發(fā)給員工，這筆15億美元讓每位達(dá)美員工得到約為年薪21%的獎金，這已經(jīng)是達(dá)美連續(xù)第六年給員工發(fā)獎金了。

延伸閱讀：全球各地區(qū)航企盈利水平各異，北美的航空公司凈利占全球航空公司50%以上，盈利能力遙遙領(lǐng)先于其它地區(qū)航企。

國際航協(xié)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2015年全球航空業(yè)經(jīng)營凈利潤達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的330億美元，同比2014年的173億美元增長91%。但全球各地區(qū)航空公司的表現(xiàn)仍然存在較大的差異，北美航空公司的凈利潤占全球航空公司近一半，而拉丁美洲和非洲地區(qū)的航空公司賬面上的凈利潤仍處于虧損狀態(tài)。2015年北美地區(qū)凈利潤達(dá)194億美元，大幅領(lǐng)先于歐洲地區(qū)的69億美元，亞太地區(qū)的58億美元，中東地區(qū)的14億美元，拉丁美洲虧損3億美元，非洲地區(qū)虧損3億美元。

根據(jù)國際航協(xié)發(fā)布的預(yù)測數(shù)據(jù)，2016年全球航空業(yè)經(jīng)營凈利潤將進(jìn)一步提升至363億美元，其中北美地區(qū)凈利潤額最高為192億美元，歐洲地區(qū)85億美元，亞太地區(qū)66億美元，中東地區(qū)17億美元，拉丁美洲扭虧為盈凈利潤4億美元，非洲地區(qū)依然虧損1億美元。國際航協(xié)首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家布瑞恩-皮爾斯表示，“目前來看，在未來一段時間內(nèi)，北美地區(qū)航空公司的盈利能力仍將持續(xù)領(lǐng)先于其他地區(qū)?！崩∶乐?、非洲等地區(qū)一些航空公司雖然已經(jīng)努力在財務(wù)管理方面做到最好，但仍受到很多外部因素的影響，特別是一些對商業(yè)決策和財務(wù)健康狀況的控制權(quán)比較有限的國有航空公司更是如此。

皮爾斯認(rèn)為，世界上其他地區(qū)的航空公司趕上美國航空公司的盈利能力是比較困難的?！皻W洲和北大西洋市場的部分航空公司也有相似的特征，而且歐洲航空公司正在努力追趕。但在東南亞、非洲等很多發(fā)展中國家的航空市場，仍存在較大的放松管制和客流增長空間?！逼査拐f?！霸谶@些市場的航空業(yè)開放程度依然相對較低，尚未像美國和歐洲市場一樣形成單一航空市場。目前，油價持續(xù)處于低位水平對提升航空公司還是有利的，但在美元加息的形勢下預(yù)期未來美元的強(qiáng)勢會影響使用當(dāng)?shù)刎泿沤灰椎暮娇展镜慕?jīng)營利潤。所以我們預(yù)期，只有一兩個地區(qū)的部分航空公司盈利能力能夠趕上美國航空公司，但大部分地區(qū)的航空公司仍然只能望塵莫及?！逼査拐f。但奧緯咨詢的分析咨詢師湯姆-斯托爾對此更樂觀，“其他地區(qū)的航空公司在可持續(xù)增長經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，并且有效地管控運營成本，盈利能力是能夠追趕上來的。有意思的是，目前美國民航業(yè)與其他地區(qū)相比，保持著最低的運力增長速度?！?/p>

航空業(yè)分析人士表示，希望美國主要國際航空公司能夠持續(xù)提升跨大西洋和跨太平洋市場的市場份額。

“跨太平洋市場遠(yuǎn)未達(dá)到成熟的程度，并且可預(yù)見在未來的一段時間內(nèi)仍將持續(xù)增長，特別是在新興貿(mào)易地區(qū)的市場，并且亞洲往返拉丁美洲市場的旅游客源仍將持續(xù)增長。此外，雖然美國貿(mào)易和旅游客源已經(jīng)趨于成熟，但我認(rèn)為北大西洋市場仍處于擴(kuò)張期。如果航空公司抓住運營效率提升和經(jīng)濟(jì)增長的機(jī)遇，在政策允許的市場通過成立合資公司、或合并或收購等方式提高市場份額，就能在更成熟的北大西洋市場獲得成功。”皮爾斯說。

*本文作者：羅俊勤，來自讀者投稿，作者是航空從業(yè)者。