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低成本航空公司，也稱為廉價航空公司，指的是通過取消一些傳統(tǒng)的航空乘客服務(wù)，將營運成本控制得比一般航空公司低，從而可以長期大量提供便宜票價的航空公司。
最先引入低成本運營模式并取得巨大成功的航空公司是美國西南航空。這一運營模式在經(jīng)歷幾十年發(fā)展后，現(xiàn)已在全球航空市場占據(jù)一席之地，成為全球民用航空公司發(fā)展最快的一個領(lǐng)域。除美國西南航空外，愛爾蘭的瑞安航空、澳大利亞的維珍航空、馬來西亞的亞洲航空等均在低成本運營方面取得成功。相比國外，國內(nèi)低成本航司起步較晚，目前明確是或已轉(zhuǎn)型成為低成本航司的有春秋航空、九元航空、中聯(lián)航、成都航空、西部航空、幸福航空、烏魯木齊航空和祥鵬航空。
本期民航大數(shù)據(jù)研究院(Civil Aviation Big Data，以下簡稱CABD)將通過對比傳統(tǒng)航司和低成本航司，分析國內(nèi)低成本航司的運營特征。
1.實際執(zhí)飛航班量&到港準(zhǔn)點率
從9月的實際執(zhí)飛航班量來看，目前國內(nèi)傳統(tǒng)航司占據(jù)主導(dǎo)地位，低成本航司的實際執(zhí)飛航班量僅占國內(nèi)航司航班總量的8.5%。其中，春秋航空作為國內(nèi)低成本航司的領(lǐng)頭軍，其實際執(zhí)飛航班量占低成本航司航班總量的28.9%。
國內(nèi)低成本航司中僅春秋航空、祥鵬航空和西部航空擁有國際/地區(qū)航班。其中，春秋航空國際/地區(qū)航班占比為30.8%，祥鵬航空、西部航空則分別為4.3%和1.5%。
9月低成本航司整體的到港準(zhǔn)點率為84%，略高于傳統(tǒng)航司83%。其中，幸福航空的到港準(zhǔn)點率高達(dá)92%；成都航空、九元航空、烏魯木齊航空和春秋航空的到港準(zhǔn)點率也均在85%以上。
2.可到達(dá)機(jī)場
傳統(tǒng)航司可到達(dá)機(jī)場379個，低成本航司可到達(dá)機(jī)場僅161個。其中相對于傳統(tǒng)航司，低成本航司獨占機(jī)場有7個（下圖中橙色圓圈表示），分別是北京南苑(NAY)、額濟(jì)納旗桃來(EJN)、佛山沙堤 (FUO)、寧蒗瀘沽湖(NLH)、佐賀(HSG)、茨城(IBR)和高松(TAK)機(jī)場。
低成本航司到港航班量TOP5的機(jī)場分別是昆明長水(KMG)、北京南苑(NAY)、上海浦東(PVG)、成都雙流(CTU)和重慶江北(CKG)。除北京南苑機(jī)場外，其他4個機(jī)場均為千萬級機(jī)場。
注：低成本航司獨占機(jī)場：僅與國內(nèi)傳統(tǒng)航司對比，該機(jī)場無國內(nèi)傳統(tǒng)航司的到港航班。
3.航線覆蓋
傳統(tǒng)航司航線共4886條，低成本航司航線共986條。其中，低成本航司獨占航線405條，占低成本航司航線總數(shù)的41%，包括335條國內(nèi)航線和70條國際/地區(qū)航線。
低成本航司獨占的335條國內(nèi)航線中，主要航線55條，其他航線280條，其他航線約占國內(nèi)獨占航線總數(shù)的84%。低成本航司發(fā)展其他航線，能夠有效地避免與傳統(tǒng)航司以及高鐵的激烈競爭。
低成本航司獨占的70條國際/地區(qū)航線中，均是東亞、東南亞航線。其中往返于日本、泰國和韓國的航線最多，分別有26條、23條和10條。
注：低成本航司獨占航線：僅與國內(nèi)傳統(tǒng)航司對比，該航線上沒有國內(nèi)傳統(tǒng)航司的航班在飛
國內(nèi)航線：指中國大陸地區(qū)，國內(nèi)-國內(nèi)的航線
國際/地區(qū)航線：國內(nèi)-國際/地區(qū)，國際/地區(qū)-國內(nèi)，國際/地區(qū)-國際/地區(qū)
航線數(shù)：A-B 和 B-A 計作2條航線
主要航線：指國內(nèi)200萬級及以上機(jī)場之間的航線
其他航線：除主要航線之外的國內(nèi)航線
4.飛行時長&飛行距離
低成本航司平均每個航班的飛行距離約1197km，實際飛行時長約115分鐘。與傳統(tǒng)航司（1325km、123分鐘）相比，低成本航司的平均飛行距離和平均實際飛行時長較短。其中，低成本航司實際飛行時長在4小時內(nèi)的航班約占97%。
下圖為國內(nèi)低成本航司的平均飛行距離和平均實際飛行時長的分布情況：可以看出，幸福航空主營短距離飛行，平均飛行距離401km，平均實際飛行時長74分鐘；春秋航空、九元航空和烏魯木齊航空相對于其他幾個低成本航司來說，平均飛行距離和平均實際飛行時長較長。
從低成本航司航班的飛行距離分布來看，幸福航空、祥鵬航空和中聯(lián)航主要是800km以下的航班，如祥鵬航空41%的航班都是800km以下；西部航空、春秋航空、成都航空和九元航空多數(shù)航班的飛行距離集中在1000-1500km；烏魯木齊航空則有35%的航班飛行距離在2000km以上。
5.機(jī)型&飛機(jī)日利用率
低成本航司一般會通過選擇統(tǒng)一機(jī)型和單級艙位來達(dá)到降低運行成本的目的。統(tǒng)一機(jī)型能夠降低飛機(jī)維修和培訓(xùn)的成本，而單級艙位則能夠在相同的空間內(nèi)增加更多的座位，提升飛機(jī)的客座率。
春秋航空、中聯(lián)航、九元航空、幸福航空和烏魯木齊航空均采用統(tǒng)一機(jī)型：春秋航空63架飛機(jī)的機(jī)型均為A320；中聯(lián)航、九元航空和烏魯木齊航空飛機(jī)的機(jī)型均為波音737系列；幸福航空飛機(jī)的機(jī)型均為新舟60。
此外，提高飛機(jī)的日利用率，讓飛機(jī)盡量多飛，也能夠達(dá)到減少運行成本的目的。除幸福航空（由于航班量少，且短途飛行）外，其他幾家低成本航司的實際飛機(jī)日利用率均在9小時以上，西部航空則高達(dá)11個小時。
6.困境和前景
相比于國外低成本航司，如美國西南航空、澳洲維珍航空早已躋身全國前三，中國低成本航司的發(fā)展較為緩慢。國內(nèi)低成本航司不僅面臨來自傳統(tǒng)航司和高鐵的競爭，外航也開始開拓中國市場。如新加坡虎航(TR)，新加坡經(jīng)營載客量最大的低成本航空公司，目前開通的95條航線中，有26條是新加坡往返于中國大陸及港澳臺地區(qū)的航線，超過其航線總數(shù)的1/4。
雖然國內(nèi)低成本航司面臨的困難重重，但與此同時中國的航空市場也擁有著巨大的潛力，并且低成本航司的運營模式使其票價更具有競爭力。隨著低成本航司不斷地發(fā)展，更應(yīng)該提升自身服務(wù)質(zhì)量、加強(qiáng)同傳統(tǒng)航司的合作、回歸遠(yuǎn)程航線、細(xì)分消費群體以制定個性化產(chǎn)品戰(zhàn)略，從而不斷壯大國內(nèi)的低成本航空市場。
數(shù)據(jù)說明
數(shù)據(jù)來源：VariFlight（飛常準(zhǔn)）
時間：2016年9月1日-2016年9月30日
低成本航司：8L、9C、KN、PN、EU、AQ、JR、UQ
傳統(tǒng)航司：除低成本航司外的31個國內(nèi)航司
航班：客運航班
*本文轉(zhuǎn)載自民航大數(shù)據(jù)研究院。
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