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最近幾個(gè)月，某幾家航空公司強(qiáng)硬的表達(dá)了對“全球分銷系統(tǒng)（GDS）”們的不滿，所謂GDS分銷商是指Amadeu、Sabre、Travelport和Travelsky。

這些航空公司的CEO在公開場合演講時(shí)明確表示反對GDS，例如用阿聯(lián)酋航空公司CEO的話說就是“（GDS）已經(jīng)不能再用了?！?/p>

阿聯(lián)酋航空的CEO Sir Tim Clark先生和卡塔爾航空的CEO HE Akbar AI Baker先生一直以來對GDS持批評的態(tài)度，雖然這兩家航空公司的預(yù)訂絕大部分來自GDS。另一方面，GDS們一直說自己是航空公司最佳的分銷渠道，所以是時(shí)候深入研究一下GDS們的支持者和反對者到底誰有理了。

為了把事情搞清楚，確實(shí)應(yīng)該詳細(xì)的理一理GDS在航旅業(yè)的供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)中的地位，不過要說清楚這件事隨隨便便就能寫出好幾本書。所以為了行文簡單，我們只分析對航旅行業(yè)的參與者有價(jià)值的一些關(guān)鍵點(diǎn)，也即對航空公司和旅行社之類的中間商有價(jià)值的7個(gè)核心關(guān)鍵問題。

問題1：中間商（旅行社）可訪問所有航空公司

絕大多數(shù)航空公司都可通過GDS分銷機(jī)票，而且不論從哪個(gè)角度衡量，這個(gè)比例都非常高。雖然一些航空公司在開始時(shí)踢開了GDS，比如瑞安航空，不過后來還是重新回到GDS的懷抱。即便如此，一些巨無霸航空公司仍然沒向GDS公布產(chǎn)品內(nèi)容，如美國國內(nèi)最大的航空公司之一西南航空。注意，這里說的“參與”并不涉及產(chǎn)品內(nèi)容的質(zhì)量或數(shù)量。

結(jié)論：真的

問題2：GDS正確的顯示運(yùn)價(jià)

要評估這個(gè)問題，我們先做一些假設(shè)：首先每個(gè)GDS向其航空公司收費(fèi)的策略不同，其次每家航空公司都需要從GDS提供的令人眼花繚亂的收費(fèi)體系中進(jìn)行選擇。

根據(jù)Sabre和全美航空在紐約的官司提供的最終報(bào)告，2012年Sabre收取的費(fèi)用為平均每張票9美元，其中4美元作為獎(jiǎng)勵(lì)返還給了代理人。我相信，Travelport在國際航段上的收費(fèi)與這個(gè)數(shù)字差不太多。另據(jù)說Amadeus從航空公司客戶處收取的費(fèi)用至少和這個(gè)數(shù)字相當(dāng)。

另外，航空公司同意——在GDS提供的標(biāo)準(zhǔn)銷售協(xié)議內(nèi)——確保通過GDS銷售的運(yùn)價(jià)100%正確，然后這個(gè)保證又通過GDS傳遞給了旅行社。

關(guān)于GDS的運(yùn)價(jià)是否準(zhǔn)確，有人做過對比后發(fā)現(xiàn)兩個(gè)現(xiàn)象，首先每家GDS詢價(jià)的邏輯都不相同，其次絕大部分情況下每家GDS返回的價(jià)格都不相同。一些GDS給出的解釋是說他們在提供低價(jià)方面做的最好，但實(shí)際情況是航空公司給每個(gè)GDS提供的運(yùn)價(jià)本就不同，所以存在多個(gè)版本的“真理”。

結(jié)論：某種程度上可以當(dāng)真

問題3：GDS可提供航空公司的所有產(chǎn)品（運(yùn)價(jià)，輔營等）

只要比較一下航空公司的所有產(chǎn)品在其官網(wǎng)上和GDS上的展示方式，就能很容易發(fā)現(xiàn)后者提供的產(chǎn)品信息的詳細(xì)程度完全無法和官網(wǎng)相比。舉個(gè)例子，在所有GDS的標(biāo)準(zhǔn)輸出“黑屏”上能顯示每個(gè)座位的不同價(jià)格嗎？（譯者注：這有點(diǎn)欺負(fù)人了，拿黑屏和網(wǎng)站比）

GDS一直在向航空公司“兜售”所謂的“全內(nèi)容協(xié)議（FCA）”，不過這個(gè)名字對航空公司是個(gè)誤導(dǎo)。事實(shí)上，一些航空公司不得已從GDS處撤回了部分產(chǎn)品內(nèi)容，另一些則沒有相應(yīng)的技術(shù)讓GDS像自己的直銷渠道那樣展示產(chǎn)品，大部分情況下則是GDS不具備相關(guān)技術(shù)以航空公司要求的方式來展示產(chǎn)品。

總之，GDS并沒有向中間商提供航空公司的全部產(chǎn)品內(nèi)容，即使對已有的內(nèi)容也不能在其所有的前端（比如黑屏）上展示。

結(jié)論：某些程度上不是這樣

問題4：GDS是航空公司分銷其產(chǎn)品的最具性價(jià)比的渠道

很明顯航空公司的直銷渠道更便宜。上面的例子中，全美航空說他們自己分銷一張票的成本大概50美分，再加上給代理人的獎(jiǎng)勵(lì)也才4美元，只有GDS（Sabre）分銷成本的一半不到。

而漢莎航空集團(tuán)的“分銷手續(xù)費(fèi)”已經(jīng)收了一年多了：他們對通過GDS預(yù)訂的機(jī)票，每張收取16歐元。這說明對航空公司而言，“直接分銷”方式更經(jīng)濟(jì)，更受歡迎。

最近我們看到幾個(gè)GDS指責(zé)Google（企圖轉(zhuǎn)移公眾的注意力）是機(jī)票分銷行業(yè)的最大破壞者，職責(zé)Google是最貴的渠道。但事實(shí)上GDS仍然是最貴的渠道，而且他們的收費(fèi)還在不斷上漲。我們可以分析一個(gè)實(shí)際案例，來看看這一情況是否屬實(shí)。我們仔細(xì)研究一下Travelport最新的數(shù)據(jù)（2016第3季度Travelport財(cái)報(bào)），一個(gè)國際往返聯(lián)程（4航段）的預(yù)訂的平均收費(fèi)為24.81美元。

由此而來的另一個(gè)有趣問題是當(dāng)分銷渠道一個(gè)比一個(gè)貴的時(shí)候，為啥要航空公司產(chǎn)品的價(jià)格要保持一樣呢？很明顯這就是驅(qū)動漢莎航空集團(tuán)收取“分銷手續(xù)費(fèi)”的邏輯，而且漢莎不是第一家這么干的航空公司，在他之前易捷航空，挪威航空和巴西戈?duì)柡娇找呀?jīng)開始了，只是漢莎航空集團(tuán)弄出的動靜比較大而已。

結(jié)論：基本假的

問題5：不論通過黑屏終端還是通過API，GDS都易于使用

易用性是GDS最大的敗筆，通過GDS的API獲得產(chǎn)品內(nèi)容非常困難。精確統(tǒng)計(jì)產(chǎn)品內(nèi)容的可用性比較難，不過作者估計(jì)低于60%。有人說讓一家好旅行社使用隨便哪家GDS的API都會讓他們痛苦不堪。今天通過GDS預(yù)訂，絕大多數(shù)情況下代理人都必須與GDS提供系統(tǒng)之外的系統(tǒng)進(jìn)行交互，比如航空公司的官網(wǎng)，或者其他的信息和內(nèi)容來源。

結(jié)論：假的

問題6：用GDS預(yù)訂復(fù)雜行程比較方便，如聯(lián)運(yùn)或代碼共享

GDS經(jīng)常辯稱：他們可以處理最復(fù)雜的聯(lián)運(yùn)行程，而其他人都不行。

聯(lián)運(yùn)出現(xiàn)已經(jīng)有近40年了，代碼共享的歷史稍短，但即使現(xiàn)在GDS提供的此類服務(wù)也并不像他們宣傳的那么好用。公平的說這不僅僅是GDS的問題。但你總得找到一個(gè)好用的辦法，服務(wù)那些提出復(fù)雜行程需求的客戶。隨便問個(gè)代理人，為代碼共享航班預(yù)先選座有多么麻煩?，F(xiàn)在很多航空公司提供收費(fèi)選座的產(chǎn)品，而這個(gè)產(chǎn)品就根本沒法通過GDS渠道分銷。

一些代理人認(rèn)為，使用GDS是沒有選擇的選擇，他們認(rèn)為通過GDS處理企業(yè)預(yù)訂和復(fù)雜行程至少可行。和其他傳統(tǒng)的方法相比，GDS確實(shí)能夠降低預(yù)訂的人工工作量，但矛盾的是目前可替代方式特別少，而這恰恰是因?yàn)镚DS不鼓勵(lì)新的方式的研發(fā)和使用。換句話說，GDS系統(tǒng)是阻礙GDS解決自身問題的罪魁禍?zhǔn)住?/strong>說的直接點(diǎn)，GDS們應(yīng)該感到羞愧。他們已經(jīng)賺了足夠多的錢，本來可用于創(chuàng)新，但一直以來卻只用于獎(jiǎng)勵(lì)代理人和讓航空公司安于現(xiàn)狀。說實(shí)話，就是GDS的這種模式讓整個(gè)行業(yè)停滯不前。

總之，今天的GDS并不能很好的處理復(fù)雜行程，而且他們因循守舊阻礙了現(xiàn)今的新技術(shù)解決這些問題。

結(jié)論：假的

問題7：GDS的技術(shù)一直在改進(jìn)

一個(gè)事實(shí)是，目前運(yùn)維陳舊的連接模式（即從航空公司到每家GDS的連接）的成本正在快速上升。這些連接模式非常難以擴(kuò)展，他們使用了遠(yuǎn)古時(shí)代的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，如EDIFACT，而整個(gè)世界的其他部分已經(jīng)進(jìn)入到互聯(lián)網(wǎng)和移動互聯(lián)網(wǎng)的連接方式了，顯然后者能支撐更多功能和更多內(nèi)容。

主流航空公司們不得已升級了自己的連接模式，他們投入重金升級復(fù)雜的技術(shù)基礎(chǔ)設(shè)施，然后基于此實(shí)現(xiàn)客戶關(guān)系管理和先進(jìn)的附加服務(wù)銷售功能，但最終這些功能還是要受限于GDS。

那么到底應(yīng)該由誰來對這部分陳舊的基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行改造？問題就在于，創(chuàng)建新的可以傳輸航空公司全部產(chǎn)品、并將之通過GDS呈現(xiàn)需要非常巨大的投資（不論航空公司還是GDS都需要進(jìn)行投資）。然后使用這些功能和API的傳統(tǒng)代理人以及其他用戶也必須投巨資對IT系統(tǒng)進(jìn)行升級。這樣做真的值嗎？

GDS反擊說“一個(gè)巴掌拍不響”——很多航空公司不愿意創(chuàng)新，從而限制了整個(gè)生態(tài)的更新。不過GDS總是以最低標(biāo)準(zhǔn)要求自己。GDS會說他們在處理輔營超賣以及更復(fù)雜的產(chǎn)品方面滿足了航空公司提出的要求，比如UA和AA們。但是大部分航空公司都私下抱怨說GDS的技術(shù)發(fā)展其實(shí)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于其他行業(yè)IT的發(fā)展，比如沒有一家GDS能提供基于SaaS的服務(wù)。

結(jié)論：假的

是時(shí)候仔細(xì)看GDS的兩面性了。他們宣稱自己是航空公司唯一可行的分銷方案，這只不過是吹噓而已，至少我們從業(yè)務(wù)技術(shù)角度看是如此。（從商業(yè)角度和航空公司研發(fā)投入及周期看這個(gè)問題則更加復(fù)雜）

作為一個(gè)行業(yè)的參與者，我們必須對我們的客戶負(fù)責(zé)，但旅客支付的稅費(fèi)增加與GDS及其控制的中間渠道成本上升之間有千絲萬縷的關(guān)聯(lián)。這個(gè)事情應(yīng)該變得透明，漢莎航空集團(tuán)為我們提供了一種可行的方式。當(dāng)一些說辭——比如“事情本來就是這樣的”或“這是讓服務(wù)觸達(dá)客戶的唯一可行方式”——不再正確時(shí)應(yīng)該有人站出來講講真話了。

*本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號“航旅IT圈”（ID：AirTIT），原文作者Tnooz特約通訊員Timothy O'Neil-Dunne。

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