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進(jìn)軍深圳，還是不踏入這座城市，對(duì)于正在籌備遠(yuǎn)程樞紐戰(zhàn)略的中國南方航空來說確實(shí)是值得思考的。在即將到來的高峰期期間，中國南方航空將有85%的遠(yuǎn)程航班從廣州起飛。此期間將首次出現(xiàn)20個(gè)中國南方航空單日跨大陸航班從廣州起飛的情況。深圳屬于中國南方航空的客源區(qū)之一，但深圳航空和它的大股東中國國際航空正計(jì)劃在深圳擴(kuò)張，同時(shí)鄰近的香港也有持續(xù)的競(jìng)爭(zhēng)。 

中國南方航空目前正考慮是否在深圳發(fā)展業(yè)務(wù)，并等待監(jiān)管部門明確從2019年起其可以在北京大興新機(jī)場(chǎng)哪個(gè)航站樓發(fā)展。與此同時(shí)，也計(jì)劃在2018年至2020年內(nèi)共接收20架波音787-9。目前中國南方航空運(yùn)營有10架波音787-8，其姐妹航企廈門航空則將于2016年12月接收自己的首架波音787-9。中國南方航空的波音787-9訂單屬于這家亞洲最大的航企恢復(fù)遠(yuǎn)程機(jī)型的訂購。之后還將有一筆飛機(jī)訂單，將為中國南方航空在2020年之后的增長提升運(yùn)力。  

中國南方航空訂購20架波音787-9，進(jìn)一步充實(shí)機(jī)隊(duì)實(shí)力

中國南方航空計(jì)劃將接收20架波音787-9，12架經(jīng)中國南方航空確認(rèn)將由波音公司直接交付，另外8架則來自租賃商，其中3架由AerCap公司租賃，5架來自美國航空租賃公司。直接由波音公司交付的12架飛機(jī)其交付日程如下：5架于2018年交付，4架于2019年交付，3架于2020年交付。

訂購的20架波音787-9將與中國南方航空現(xiàn)有的波音787-8合組為一個(gè)機(jī)隊(duì)。由中國南方航空持多數(shù)股的廈門航空有6架波音787-8（波音787-8屬于其首個(gè)寬體機(jī)型），且預(yù)計(jì)將接收6架波音787-9。中國南方航空與廈門航空可聯(lián)合雙方的資源，以支撐波音787機(jī)型的運(yùn)營。目前中國國際航空與海南航空都運(yùn)營有波音787-9。中國東方航空已訂購了此機(jī)型。隸屬于海航集團(tuán)的祥鵬航空則表示計(jì)劃接收波音787-9。

中國國際航空與中國東方航空分?jǐn)偭诉h(yuǎn)程機(jī)型的需求，兩家都將接收A350-900和波音787-9。而中國南方航空目前為止還能夠依靠波音777和波音787來運(yùn)營航班。中國將接收更多波音787，因此波音公司在中國航企的跨大陸航班中占的份額將進(jìn)一步加大。中國航企遠(yuǎn)程航班與超遠(yuǎn)程航班的增長幾乎全是通過波音機(jī)型來實(shí)現(xiàn)的（主要是波音777和787）。這些航企在遠(yuǎn)程市場(chǎng)的加速增長，使得波音在中國跨大陸航班中占的份額于2016年達(dá)到了42%，而遠(yuǎn)程/超遠(yuǎn)程領(lǐng)域的航班則有63%均由波音機(jī)型執(zhí)飛。

航程小于9000公里的航班仍然在中國航企的跨大陸航線中占大頭，不過航程9000公里以上的航班份額已從2009年的28%增長至2016年的45%，其中多數(shù)增長都發(fā)生于最近幾年?？湛凸净蛟S可以稱自己的A330所占據(jù)的市場(chǎng)規(guī)模更大,而波音公司也可以辯駁稱大型寬體機(jī)/極大型寬體機(jī)所占據(jù)的市場(chǎng)有更高的利潤。

中國航企跨大陸航班的每日平均數(shù)量（左軸）以及9000公里以上跨大陸航班在其中占的份額（右軸）：2006-2016

2016年，中國南方航空接收了其第10架波音777-300ER，至此，之前訂購的遠(yuǎn)程寬體機(jī)則全部接收完畢。中國南方航空訂購了13架A330-300E，其中部分將用于執(zhí)飛國內(nèi)航班。就國際航班來看，這些飛機(jī)可執(zhí)飛澳大利亞航班或航程較短的歐洲航班，例如北京-阿姆斯特丹航班，但廣州至歐洲的航班對(duì)此機(jī)型的航程來說是一個(gè)挑戰(zhàn)。理論上看，即將交付的A330可取代目前中國南方航空在大洋洲航線上運(yùn)營的少量航班上所用的波音787/777，但某些情況下，中國南方航空需要載重比A330更大的機(jī)型。中國南方航空的規(guī)劃意味著其將在澳大利亞/新西蘭市場(chǎng)趨于成熟，同時(shí)此航企也希望將增長重心轉(zhuǎn)移至其他遠(yuǎn)程市場(chǎng)，例如北美市場(chǎng)。

廣州將于2018年再啟用一座航站樓

中國南方航空訂購的波音飛機(jī)大部分于2018年交付，正好與所預(yù)計(jì)的2018年2月廣州啟用第二座航站樓不謀而合。廣州是南方航空的樞紐，新的航站樓不僅將帶來更多運(yùn)力，還將在南方航空設(shè)法增長乘客量時(shí)實(shí)現(xiàn)更強(qiáng)的樞紐吞吐能力。盡管廣州于2015年就開放了第三條跑道，但直到2016年這里的起降量才真正出現(xiàn)了增長。實(shí)際上，相比2014年，2015年廣州機(jī)場(chǎng)的起降量還減少了0.6%。

廣州白云機(jī)場(chǎng)的月起降量：2008-2016

廣州一直就是中國南方航空首要的跨大陸航班樞紐。2016年，中國南方航空基本上每周有7個(gè)出發(fā)自北京的跨大陸航班和12個(gè)出發(fā)自武漢的跨大陸航班。2016年年底，其出發(fā)自廣州的跨大陸航班量將首次達(dá)到每天20個(gè)，在其跨大陸航班網(wǎng)絡(luò)中占85%的份額。中國南方航空每周還分別有3個(gè)出發(fā)自長沙和深圳的跨大陸航班。

深圳屬于中國南方航空的一個(gè)客源區(qū)，但中國國際航空和深圳航空都在深圳擴(kuò)張

深圳機(jī)場(chǎng)盡管是中國第六大機(jī)場(chǎng)，但2016年1月中國南方航空開通深圳-悉尼航班以前，這里一直沒有定期運(yùn)營的遠(yuǎn)程航班。之所以缺席定期遠(yuǎn)程航班,原因之一是與深圳只有一界之隔的香港已有大量國際航班。香港已成功地將自己的機(jī)場(chǎng)發(fā)展成了圍繞珠三角洲地區(qū)的一個(gè)聯(lián)運(yùn)中轉(zhuǎn)樞紐。此地區(qū)就包括了深圳和廣州機(jī)場(chǎng)的客源區(qū)。然而，一個(gè)完善的渡輪與長途客車交通網(wǎng)絡(luò)卻將珠三角洲地區(qū)周邊的乘客輸送至了香港機(jī)場(chǎng)。2015年此類跨界至香港的乘客共計(jì)達(dá)到了480萬，在香港機(jī)場(chǎng)乘客總吞吐量中約占了7%的份額。其中有280萬經(jīng)海天客運(yùn)的渡輪前往香港，有200萬左右則是乘坐長途客車。

香港國際機(jī)場(chǎng)本土/中轉(zhuǎn)乘客與大陸跨界乘客的數(shù)量（左軸，單位：百萬）以及大陸跨界乘客所占的份額（右軸）：2006-2015（截止所述年份3月31日的一個(gè)財(cái)年）

深圳和其他數(shù)十家機(jī)場(chǎng)一樣，也已針對(duì)遠(yuǎn)程航班推出了激勵(lì)政策與補(bǔ)貼。希望捍衛(wèi)自身領(lǐng)地的中國國際航空將讓深圳航空接收A330。中國國際航空的思維是針對(duì)遠(yuǎn)期前景的,初期可由其向深圳航空提供寬體機(jī)，同時(shí)深圳航空可接手其目前在深圳運(yùn)營的少數(shù)幾個(gè)遠(yuǎn)程航班。深圳航空作為深圳本土航企，將會(huì)在目的地的選擇、起降時(shí)刻分配等方面較為有利。

2016年初深圳機(jī)場(chǎng)的計(jì)劃是全年開通六條遠(yuǎn)程航線，而之前此機(jī)場(chǎng)一直沒有遠(yuǎn)程航班。其中有三條航線已開通（悉尼、法蘭克福與西雅圖航線），第四條（奧克蘭航線）也即將開通。而擬開通的最后兩條航線中，墨爾本航線的航班時(shí)刻已發(fā)布，但尚未開始銷售，洛杉磯航線則看來不大可能在短期內(nèi)開通。不過，一年內(nèi)開通四到五條跨大陸航線，即使在航班獲得補(bǔ)貼的情況下，對(duì)于深圳來說也仍然是一個(gè)巨大的轉(zhuǎn)變。

深圳遠(yuǎn)程航線發(fā)展一覽：截止2016年3月的計(jì)劃，當(dāng)前為2016年3月28日一周的航班時(shí)刻

中國南方航空、中國國際航空、廈門航空和海南航空都將開通深圳出發(fā)的遠(yuǎn)程航班。但應(yīng)當(dāng)注意的是這種開通遠(yuǎn)程航線的節(jié)奏導(dǎo)致市場(chǎng)出現(xiàn)了分散化。舉例說明，海南航空計(jì)劃將開通奧克蘭航班，而2016年11月其姐妹航企香港航空也將開通此航線的航班,香港航空以深圳作為其客源區(qū)之一。盡管雙方的業(yè)務(wù)可能會(huì)出現(xiàn)重疊，但對(duì)于海航集團(tuán)來說，全盤占有市場(chǎng)肯定好于與另一家航空集團(tuán)平分秋色。然而，如果兩家姐妹航企之間沒有直接的協(xié)調(diào)，必然會(huì)相互成為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

中國南方航空必須決定自己是否希望在如此分散的市場(chǎng)中參與競(jìng)爭(zhēng)，并且，一旦深圳航空真正站起來維護(hù)自己作為深圳本土航企的角色，則中國南方航空在這個(gè)市場(chǎng)也將受到?jīng)_擊。中國南方航空和深圳航空兩者在市場(chǎng)份額方面比較接近，其中深圳航空占了深圳機(jī)場(chǎng)29%的可用座位，中國南方航空則占了24%。

深圳航空作為本土航企預(yù)計(jì)仍將是占上風(fēng)的,中國南方航空必需投資對(duì)樞紐進(jìn)行建設(shè)，包括發(fā)展為其輸送乘客的航班，再到地面基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。因此，以鄰近的主樞紐廣州為重心或許才是明智的。高峰期期間，中國南方航空每周有3個(gè)深圳-悉尼航班，同時(shí)每天有3個(gè)廣州-悉尼航班，其中一個(gè)由A380執(zhí)飛，因此深圳-悉尼航班的意義可能不大。廈門航空將怎樣融入這個(gè)市場(chǎng)有待觀察。中國南方航空是廈門航空的所有人，而廈門航空運(yùn)營有深圳-西雅圖航班。

深圳機(jī)場(chǎng)各航企的座位量：2016年10月24日至30日

中國南方航空是中國三大航企中較為重視國際航班的一家

中國南方航空訂購的20架波音787-9將使其繼續(xù)在國際市場(chǎng)擴(kuò)張。中國三大國營航企中，中國南方航空屬于較為重視國際市場(chǎng)（包括短程國際航線）的一家。2016年，中國南方航空的國際航班在其運(yùn)力中所占的份額預(yù)計(jì)將從2013年的26%增長至34%，也就是自2013年以來預(yù)計(jì)將增長8個(gè)百分點(diǎn)，這與中國國際航空的增長類似，后者國際航班在其運(yùn)力中占的份額從42%增長至了50%。不過，中國國際航空之前的份額為40%左右，而中國南方航空則大概為20%。

中國國際航空、中國東方航空與中國南方航空的國際航班（包括地區(qū)內(nèi)國際航班）可用座位公里數(shù)在各自運(yùn)力中占的份額：2006-2016

中國南方航空曾表示在廣州的主樞紐已打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，而未來其國際航班與國內(nèi)航班之間有怎樣的比例尚有待觀察。對(duì)此比例有最大影響的因素則是南方航空將在北京第二座機(jī)場(chǎng)有怎樣的機(jī)會(huì)來運(yùn)營航班。 

中國南方航空與中國東方航空一樣，都將成為北京新機(jī)場(chǎng)的常駐航企。兩者都認(rèn)為，在絕對(duì)會(huì)通過監(jiān)管層最終審批的情況下，自己能夠在北京大興機(jī)場(chǎng)開通遠(yuǎn)程航班，甚至還可以前往中國國際航空已在北京首都國際機(jī)場(chǎng)連接的目的地。最終這或許意味著南方航空的A380機(jī)隊(duì)將派上用場(chǎng)，也意味著南方航空需要訂購更多飛機(jī)。目前正是寬體機(jī)采購的低潮期，因此南方航空計(jì)劃接收20架波音787-9便十分引人注目。不過這些飛機(jī)要到下個(gè)十年伊始才會(huì)讓南方航空真正在遠(yuǎn)程市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)增長。

中國東方航空訂購的A350/波音787，這些飛機(jī)將會(huì)在下個(gè)十年初期讓中國東方航空在遠(yuǎn)程市場(chǎng)有所增長。正如中國日漸顯現(xiàn)的趨勢(shì)那樣，肯定還會(huì)有更多中國航企訂購遠(yuǎn)程寬體機(jī)。

*本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號(hào)“航空同行”（ID：travelskygds）。

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