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殤，指幼年夭折或為國戰(zhàn)死者。

也許，現(xiàn)在就斷言網(wǎng)約車這一商業(yè)模式的結局，還為時尚早。但是，不可否認，網(wǎng)約車所體現(xiàn)的分享經(jīng)濟精神，在中國網(wǎng)約車領域，已蕩然無存。

從網(wǎng)約車在各大城市勃然而興，人們?yōu)榉窒斫?jīng)濟解決出行難題而歡呼，到現(xiàn)在大家紛紛吐槽打車軟件之弊，才不到兩年時間。變化之快，簡直讓人瞠目結舌。

短短兩年時間，到底發(fā)生了什么，讓人們對網(wǎng)約車的態(tài)度出現(xiàn)如此截然相反的態(tài)度？

網(wǎng)約車模式借助新技術解決社會老問題。利用移動互聯(lián)網(wǎng)、智能手機、GPS定位，司機和乘客位置可以實時在線；利用大數(shù)據(jù)、云計算、先進算法，可以準確匹配海量乘客和車輛；綜合上述及在線支付技術，可以精確計算運價，并將其在司機和平臺之間進行分配。平臺利用這些新技術，將大量的私家車納入網(wǎng)約車隊伍，市場供給大大增加，打車難問題一時間得到了極大緩解。這種商業(yè)模式，在充分利用閑置資源的基礎上解決社會問題，社會、資本都對其青睞有加，一時興旺無比，前程看上去似乎無比美好、遠大。

但是，美好的下面，卻是暗流涌動。

暗流之一，市場虛假繁榮，平臺前期補貼造成巨額虧損，亟待彌補。

網(wǎng)約車商業(yè)模式有一個致命弱點，即缺乏用戶粘性。不管是司機還是乘客，在平臺之間的轉換成本很低，而且價格彈性都很大。平臺為爭奪用戶，爭相對乘客和司機進行價格補貼。在初期，價格補貼其實扮演了三重功能，一是打破傳統(tǒng)出租車公司的行政性壟斷，培養(yǎng)用戶習慣，培育網(wǎng)約車市場；二是吸引乘客和司機使用本平臺，在本平臺上形成雙邊市場的兩邊用戶規(guī)模；三是作為競爭手段，與競爭對手爭奪用戶。但越到后期，補貼作為競爭手段的比重越來越大。

由于用戶粘性差，補貼爭取來的的司機和乘客并沒有真正沉淀下來，很難形成穩(wěn)定的競爭優(yōu)勢。在這種情況下，補貼越來越成為競爭的“毒藥”、市場的“毒藥”。 大量的補貼培養(yǎng)了用戶不好的習慣，造就了畸形繁榮的市場，形成不正常的市場假象。對平臺而言，補貼投入的無底洞越來越大，成為不可持續(xù)的經(jīng)營方式。網(wǎng)約車模式內(nèi)部危機重重。

暗流之二，網(wǎng)約車觸動了傳統(tǒng)出租車行業(yè)的“奶酪”，利益沖突異常嚴重。

傳統(tǒng)出租車行業(yè)是一個典型的行政性壟斷行業(yè)，各地方以頒發(fā)出租車牌照的方式，對本地方出租車數(shù)量進行嚴格控制，并同時對出租車運價予以管制。在這種模式下，政府部門形成了既定的管理方式，出租車公司和出租車司機在既定利益分配格局下各自占有不同的利益。出租車行業(yè)的行政性壟斷，雖然在維護市場秩序、社會秩序上具有一定的優(yōu)點，但也造成大量弊端，如供給嚴重不足、服務態(tài)度差、收入分配不公、限制出行市場發(fā)展等等。改革出租車行業(yè)，成為萬眾期盼。

網(wǎng)約車以分享經(jīng)濟之名、挾市民期盼之力，對傳統(tǒng)出租車行業(yè)造成巨大沖擊，不但挑戰(zhàn)了政府部門長期以來的管理方式，而且嚴重觸動了出租車公司的利益，同時也在一定程度上損害了出租車司機的利益。霎那之間，對立頓起，對峙不斷，紛爭不已。網(wǎng)約車模式面臨著外部嚴峻挑戰(zhàn)。

暗流與挑戰(zhàn)，既考驗網(wǎng)約車公司危機應對能力，也考驗政府監(jiān)管能力。然而情況的發(fā)展，卻著實令人扼腕嘆息。

針對自殺式競爭，主要網(wǎng)約車公司采取了合并的方式以結束“戰(zhàn)爭”。很大程度上來說，2016年8月國內(nèi)兩家主要的網(wǎng)約車公司合并，重要動因并非要壟斷市場，而是為了早日結束補貼大戰(zhàn)。從這個意義上來說，此次合并對網(wǎng)約車的發(fā)展并非是一件壞事，從長遠來看，對市場發(fā)展、對用戶利益（包括乘客和司機）來說也并非是一件壞事。因為，由于用戶粘性差和價格彈性高，高市場份額并不意味著獲得了任意提價的市場權力。但前提是，網(wǎng)約車市場是開放的、不是封閉的，是競爭的、不是管制的。

此后不久，即2016年11月1日后，各地方相繼頒布了網(wǎng)約車實施細則。相對于8月份的合并，各地方實施細則對網(wǎng)約車市場的發(fā)展才是決定性的。絕大部分地方對從事網(wǎng)約車活動的車輛、司機作了嚴格的限制，如車輛的價格、規(guī)格、牌照，司機的戶籍等；并對取得車輛運營資格和人員資格規(guī)定了嚴苛冗長的程序。這些規(guī)定，在事實上對從事網(wǎng)約車活動的車輛、司機進行了數(shù)量管制。網(wǎng)約車市場從原來開放的、競爭的市場，變成了封閉的、管制的市場，一如傳統(tǒng)出租車市場。與此同時，借助各地方實施細則，因為缺少潛在的競爭壓力，合并后的主要網(wǎng)約車公司卻取得了壟斷性市場地位。換句話說，壟斷的形成并非合并之功，而是監(jiān)管之力。

面對運營環(huán)境的根本性變化以及自身市場地位的轉變，主要網(wǎng)約車公司沒有著眼于行業(yè)和自身長遠發(fā)展，采取正確的應對措施，相反，為了彌補前期補貼造成的巨額虧損，不恰當?shù)卦诙唐趦?nèi)屢屢提高運價（尤其是高峰時段大幅提高運價），減少司機分成，最終成為眾矢之的。

今后，如果運營環(huán)境不發(fā)生大的變化，可以預見，網(wǎng)約車公司都將向傳統(tǒng)出租車公司轉變，不斷增加自有車輛，越來越多的司機職業(yè)化，從而離分享經(jīng)濟越來越遠。而這，又將出現(xiàn)新的監(jiān)管問題，對監(jiān)管提出新的挑戰(zhàn)。

網(wǎng)約車之殤，是市民之傷。也許在一段時間內(nèi)，老百姓不但將重新面臨打車難的困境，還將面臨打車貴的困境。

網(wǎng)約車之殤，是市場之傷。在國務院發(fā)布《關于在市場體系建設中建立公平競爭審查制度的意見》后，市場仍無法得到尊重，市場仍無法優(yōu)先。

網(wǎng)約車之殤，是分享經(jīng)濟之傷。作為借助互聯(lián)網(wǎng)技術而發(fā)展起來的一種新的商業(yè)模式，分享經(jīng)濟的發(fā)展將不會一帆風順。

但是，網(wǎng)約車之殤，不會是新技術之殤，不會是分享經(jīng)濟之殤，更不會是新商業(yè)模式之殤。正如全球化是人類歷史發(fā)展趨勢一樣，強硬如美國總統(tǒng)特朗普，依靠在各個領域修建圍墻，就能解決問題嗎？

2017年，注定是不安靜的一年。

讓子彈再飛一會兒，時間能讓我們看得更清楚一些。

*本文轉載自阿里商業(yè)評論，作者 阿里研究院資深專家楊建輝。