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從滴滴兼并優(yōu)步中國(guó)的壟斷質(zhì)疑，到五顏六色的自行車塞滿街道，共享出行口碑異化是近一年的事，它背后其實(shí)反映了基于四種視角的觀察。

第一種是行業(yè)視角。

很多人發(fā)現(xiàn)了共享商業(yè)模式中的BUG。

共享經(jīng)濟(jì)之所以火起來(lái)，是因?yàn)樗灰蕾囎陨隙碌捏w制變革，也不乞靈于流程和規(guī)則的優(yōu)化，它就是一種個(gè)性化、技術(shù)化、市場(chǎng)化的對(duì)策，這是互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代人們喜歡的范兒，也滿足了他們既追求結(jié)果，也享受過(guò)程的情趣。

但普華永道2014年12月有個(gè)調(diào)研，發(fā)現(xiàn)共享經(jīng)濟(jì)居然有內(nèi)生增長(zhǎng)的自驅(qū)力，78% 的用戶認(rèn)為共享經(jīng)濟(jì)“強(qiáng)化”了其消費(fèi)欲望，這是個(gè)可怕的發(fā)現(xiàn)。

它說(shuō)明現(xiàn)在的某些共享形態(tài)是通過(guò)煽動(dòng)偽需求而不是滿足真實(shí)需求發(fā)展起來(lái)的，換句話說(shuō)，共享經(jīng)濟(jì)正變成它曾經(jīng)要顛覆的樣子，為了提高效率，原來(lái)社會(huì)化配置的供需結(jié)構(gòu)，不得不轉(zhuǎn)向?qū)I(yè)化和職業(yè)化，結(jié)果如keso所說(shuō)，所有被拿來(lái)共享的東西都是專為共享而生的。這也是為什么Uber和滴滴能在中美野蠻生長(zhǎng)，Lyft和嘀嗒拼車反而發(fā)育遲緩的原因。

第二種是消費(fèi)視角。

不少人察覺(jué)到了共享經(jīng)濟(jì)對(duì)現(xiàn)有秩序的沖擊。

即使是最純粹的理想主義者也得承認(rèn)，像滴滴和Uber這樣的共享經(jīng)濟(jì)并沒(méi)有取代原來(lái)的業(yè)態(tài)，它逐漸蛻化為一種需要更多金錢去潤(rùn)滑的定制化服務(wù)了，取得市場(chǎng)支配地位后一樣會(huì)變得貪得無(wú)厭，它沒(méi)有改善消費(fèi)環(huán)境中的任何問(wèn)題，只是做了破壞性的沖擊而已。

第三種是社會(huì)視角。

部分人意識(shí)到共享出行的發(fā)展超前于時(shí)代了。

共享意味著所有權(quán)和使用權(quán)的有償分離，但在資本驅(qū)動(dòng)下流轉(zhuǎn)得毫無(wú)節(jié)制，服務(wù)組織的效率很低，用戶對(duì)共享精神的熱誠(chéng)很快被糟糕的使用體驗(yàn)所掏空。給人的感覺(jué)是，滴滴和Uber根本無(wú)法有效管理司機(jī)，Airbnb無(wú)法讓背包客對(duì)別人的財(cái)產(chǎn)保持敬畏，共享單車始終在蓄意毀損和破壞性使用之間反復(fù)折騰。

這就引發(fā)了第四種也是最后一種視角的觀察：理論質(zhì)疑。

越來(lái)越多的人堅(jiān)信如今的共享經(jīng)濟(jì)已經(jīng)偏離了初衷，曾經(jīng)的用戶互助正被赤裸裸的商業(yè)利益所取代，滴滴和Uber所代表的并不是真正意義上的共享經(jīng)濟(jì)。

美國(guó)Zipcar、Veniam、Buzzcar和GoLoco公司創(chuàng)始人、《眾創(chuàng)：共享經(jīng)濟(jì)時(shí)代到來(lái)》一書(shū)的作者Robin Chase曾經(jīng)為共享經(jīng)濟(jì)給出三點(diǎn)定義：

利用過(guò)?；蜷e置的產(chǎn)能轉(zhuǎn)化經(jīng)濟(jì)效益；

用技術(shù)搭建共享平臺(tái)；

每個(gè)人都是具有影響力的合作者。

但在實(shí)踐中，上述三點(diǎn)都有被明顯濫用的傾向。

首先是產(chǎn)能。

一輛私家車每年只有4%的時(shí)間在路上行駛，其余都在閑置，這個(gè)現(xiàn)象差不多同時(shí)被幾家創(chuàng)業(yè)公司Uber、Lyft、RelayRides（后來(lái)更名Turo）和GetAround所發(fā)現(xiàn)。

但如何運(yùn)用這些閑置和過(guò)剩資源，大家玩法不同。

Uber從最初的共享互助很快變成純粹的商業(yè)項(xiàng)目，司機(jī)有全職或兼職工作的比例從最初的61%下降到2015年的52%，Uber開(kāi)始像傳統(tǒng)企業(yè)一樣組織服務(wù)流程，擴(kuò)大規(guī)模的同時(shí)追求效率和利潤(rùn)。

相比之下，拼車的Lyft就堅(jiān)持粉胡子的社交化運(yùn)營(yíng)路線，通過(guò)平臺(tái)形成固有出行線路的有效規(guī)劃，以便在不擠占道路資源的情況下，滿足更多的額外出行需求。

類似的對(duì)比在國(guó)內(nèi)還有滴滴出行和嘀嗒拼車。

Uber和滴滴模式之所以風(fēng)光不再，一方面是人們發(fā)現(xiàn)其解決高峰出行困難的手段仍是傳統(tǒng)的價(jià)格杠桿，另一方面也意識(shí)到這種解決方案的社會(huì)成本異常高昂，中國(guó)一線城市的交通越發(fā)擁堵，Uber和滴滴與有力焉。

相比Lyft和嘀嗒拼車這樣提高出行效率又不額外增加交通系統(tǒng)負(fù)擔(dān)的創(chuàng)新，Uber和滴滴對(duì)出行效率的改善是以更多人出行效率的降低為代價(jià)的。

2015年高德地圖的大數(shù)據(jù)報(bào)告就顯示，隨著當(dāng)年5月滴滴快車上線，北京的交通擁堵延時(shí)指數(shù)較去年同期約上升了13%，峰值擁堵程度也頻繁刷新2014年的最高記錄。

來(lái)自北京交通委的統(tǒng)計(jì)也顯示，2014年8月份以來(lái)?yè)矶轮笖?shù)的大幅增加，這與滴滴和Uber在北京大規(guī)模補(bǔ)貼的時(shí)間高度吻合，2015年6月交通擁堵指數(shù)同比再升31.5%，這又與滴滴快車在北京上線的時(shí)間高度重疊。

換句話說(shuō)，Uber和滴滴解決出行難是基于兩種手段：一是大幅提高了一輛汽車在全壽命周期內(nèi)的使用強(qiáng)度，通過(guò)補(bǔ)貼讓司機(jī)和車輛全職化；二是動(dòng)員了更多社會(huì)車輛在本來(lái)不需要的時(shí)間和地點(diǎn)加入冗余競(jìng)爭(zhēng)。

這樣做的后果是無(wú)節(jié)制的占用道路資源，加大了公共交通系統(tǒng)的壓力，與Lfyt或嘀嗒拼車的模式相比，這相當(dāng)于對(duì)出行難的一種暴力破解。

其次是平臺(tái)層面。

某些共享出行模式日益顯示出涸澤而漁的傾向，產(chǎn)品線不斷延伸，拼命給那些已經(jīng)調(diào)動(dòng)起來(lái)的社會(huì)資源填充更多的消費(fèi)場(chǎng)景，在這個(gè)過(guò)程中，伴隨的是對(duì)路權(quán)之類公共資源的侵占。

關(guān)于公共資源的共享一直是個(gè)有爭(zhēng)議的話題。

1968年Garret Hardin在科學(xué)雜志提出過(guò)《公地悲劇》理論，他認(rèn)為公共牧場(chǎng)會(huì)因?yàn)榇蠹业倪^(guò)度使用而過(guò)早退化，因此牧場(chǎng)作為公共資源只要開(kāi)放給所有人共享，就一定會(huì)釀成“公地悲劇”，這與其說(shuō)是個(gè)經(jīng)濟(jì)學(xué)論斷，不如說(shuō)是對(duì)人性的洞察。

另一派是Elinor Ostrom的“公共池塘理論”，她認(rèn)為只要有相應(yīng)的制度加以約束和保障，類似公共池塘這樣的開(kāi)放資源是可以實(shí)現(xiàn)平衡共享的，這是典型的制度依賴。

幾十年后，這場(chǎng)爭(zhēng)論已經(jīng)由在房中大便的Airbnb背包客、屢屢與乘客爭(zhēng)執(zhí)的滴滴司機(jī)和變著法折磨共享單車的用戶給出了答案。

至于作為公共資源的路權(quán)則成了現(xiàn)實(shí)版的公地悲劇，共享出行本應(yīng)該有著合理聚攏有效需求并釋放道路資源的先進(jìn)性，結(jié)果卻是資本力量瘋狂助推起來(lái)的各類出行平臺(tái)加劇了道路資源的稀缺性。

專車和快車表面上緩解了高峰時(shí)的需求并發(fā)，但實(shí)質(zhì)上是在自行建立商業(yè)模式的同時(shí)把所有衍生公共問(wèn)題推給了社會(huì)而已。

但共享經(jīng)濟(jì)最大的癥結(jié)還是合作。

Robin Chase強(qiáng)調(diào)共享經(jīng)濟(jì)中每個(gè)人都是具有影響力的合作者，其中的原則問(wèn)題在于，這種合作應(yīng)該是由金錢來(lái)驅(qū)動(dòng)還是由社交基因做潤(rùn)滑。

專車或是快車給出的答案是前者。

頻繁的燒錢讓司機(jī)看起來(lái)是個(gè)有利可圖的職業(yè)，但很多分析已經(jīng)證明，快車甚至專車這樣架構(gòu)于私車之上的生意并沒(méi)有優(yōu)于出租車的成本結(jié)構(gòu)，每公里的運(yùn)營(yíng)成本實(shí)際上還要更高，這個(gè)模式在補(bǔ)貼階段尚可勉強(qiáng)維持，但在市場(chǎng)逐步規(guī)范化之后，就根本撐不起可以向司機(jī)收取提成的超額利潤(rùn)了。

Uber和滴滴模式在這里走向了共享經(jīng)濟(jì)的反面，從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，共享經(jīng)濟(jì)恰恰將推動(dòng)大部分的商品和服務(wù)趨向免費(fèi)。

美國(guó)社會(huì)學(xué)者Jeremy Rifkin有個(gè)比較激進(jìn)的觀點(diǎn)，他認(rèn)為計(jì)算革命的指數(shù)增長(zhǎng)將使世界形成廣泛而穩(wěn)定的連接，這會(huì)導(dǎo)致服務(wù)和商品的邊際成本無(wú)限趨近于零，基于交換和交互的共享經(jīng)濟(jì)將成為主流。

這意味著“產(chǎn)消者”正在以近乎零成本的方式制作并分享自己的信息、娛樂(lè)、綠色能源和3D打印產(chǎn)品，他們通過(guò)社交媒體、租賃商、合作組織以極低或零成本的模式分享汽車、住房、服裝和其他物品。

顯然，社交基因+合理收入的拼車模式更接近共享經(jīng)濟(jì)的神髓。

在Lytf嘀嗒拼車的模式中，車主的固定成本由合乘出行者做了合理分擔(dān)，對(duì)車主是有效補(bǔ)償，對(duì)乘客也不構(gòu)成負(fù)擔(dān)，而Uber和滴滴模式中，司機(jī)的成本結(jié)構(gòu)決定其盈利訴求被無(wú)限放大了，互助精神被傳統(tǒng)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)行為取代了。

這就導(dǎo)致了共享經(jīng)濟(jì)的四個(gè)核心理念正在被偽共享玷污：

不消耗公共資源就解決社會(huì)問(wèn)題；

使用權(quán)勝過(guò)所有權(quán)；

可持續(xù)性取代消費(fèi)主義；

合作壓倒競(jìng)爭(zhēng)。

今天被偽共享圈粉的人們是否想過(guò)：我們?yōu)榘嘿F的、專屬的，過(guò)度占用公共資源的服務(wù)樂(lè)此不疲時(shí)，是否離那種低成本的，基于人際信任的、互助協(xié)作式的共享精神越來(lái)越遠(yuǎn)了呢？

是時(shí)候做個(gè)了斷了。

*本文來(lái)源：鈦媒體，作者：蟲(chóng)二，原標(biāo)題：《共享出行之所以被嫌棄，是因?yàn)槟惚弧皞喂蚕怼毕茨X了》。