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一、整體判斷

2016年中國五大上市航空公司收入增長幅度低于運力和運量增長，投入產(chǎn)出效率下降。中國民航需求保持旺盛，消費者同樣享受低油價紅利。

營業(yè)利潤普遍不高，“補貼收入”調(diào)節(jié)凈利潤。營業(yè)外收入也成為航空公司主要競爭力。

航油成本低位運行，但是航油成本依然高于全球平均水平。中國公司航油成本大約高出全球平均水平20%-25%。

人民幣貶值匯兌損失依然強烈影響利潤，Q4幾乎全部虧損，這也是為什么全年利潤低于前11月利潤以及前三季度利潤。財務費用已經(jīng)開始下降依然居于高位，各公司積極調(diào)整資本結構應對匯率風險。

1、營業(yè)收入海航領漲，南航規(guī)模居首

南方航空從機隊規(guī)模、旅客運輸量和旅客周轉(zhuǎn)量、銷售收入方面仍然為中國航空一哥。

營業(yè)收入增長率大約只有運力運量增量的30%-50%。三大航和春秋緩慢增長。

海航高速增長15.48%，兩位數(shù)增長，大約是其他對手的三倍。

南方航空作為中國最大的航空公司，機隊規(guī)模、業(yè)務量、營業(yè)收入全國第一。國航和南航的差距再次縮小。

2、國航最賺錢，春秋利潤大幅下滑

國航凈利潤77.64億元傲立群雄，增長7.54%，增速大于收入增速，利潤率提升。

南航凈利潤增長最大，主要得益于財務成本大幅下降。積極防范匯率風險效果明顯，南航新發(fā)人民幣債3%成本也遠低于其他6%的成本。

春秋和東航利潤下降，海航利潤率下降。

3、國航資產(chǎn)規(guī)模最大，海航春秋資產(chǎn)高速擴張 

三大航資產(chǎn)規(guī)模增速基本和運力投入一致。

國航資產(chǎn)規(guī)模最大，優(yōu)勢來源于凈資產(chǎn)，三大航中資產(chǎn)負債率最低。

海航通過股權融資擴大資產(chǎn)規(guī)模，大力改善資本結構；春秋航空通過債權擴大資產(chǎn)規(guī)模，發(fā)債成本較高，但整體負債率不高。

4、五家資產(chǎn)結構，均處于良性

五家公司資產(chǎn)負債率均處于54%-76%的范圍，在全球范圍內(nèi)都處于良性區(qū)域。

海南航空通過股權融資擴大規(guī)模，凈資產(chǎn)已經(jīng)超過南航和國航，而且負債率降到54%。

三大航國航凈資產(chǎn)最高，負債率只有65.88%。

二、經(jīng)營能力整體評估：影響利潤主要因素

1、中國航空公司航油成本劣勢明顯

根據(jù)IATA預估2016年全球航空公司航油成本占比低于20%，而中國航空公司基本居于25%左右，劣勢明顯。高額的航油成本大約使得中國航空公司少賺3-5%凈利潤，這應該能夠占到航空公司凈利潤的一半。

中國航空公司航油成本占比連續(xù)兩年高于全球平均水平。

航油成本的居高不下與中國的供應體系緊密關聯(lián)。三桶油和中航油都有“貢獻” 。

2、匯兌依然嚴重影響利潤，大家開始已經(jīng)積極應對

匯率風險影響利潤，但是即使美元加息，人民幣利率依然是美元利率數(shù)倍。同時，不同公司信用差異，導致同樣是人民幣債券成本差距也很大。對于資金密集的航空產(chǎn)業(yè)，資本結構和資金成本嚴重制約盈利水平，資本經(jīng)營和資金效率是航空公司的金融經(jīng)營的主戰(zhàn)場。

高額的財務費用（主要來源于人民幣貶值的匯兌損失）依然嚴重侵蝕利潤。

積極應對匯率貶值風險調(diào)整美元債結構。四大航財務費用均有下降，南航更是大幅下降25%以上。南航的美元債比例已經(jīng)下降到30%，新發(fā)人民幣債成本也低于3%。

春秋發(fā)債財務成本上升，發(fā)債成本也較高。

3、海南航空財務成本最高

三大費用中四大航銷售費用降低10%，只有春秋航空上漲10%。管理費用有增有減。

海南航空財務費用占營業(yè)收入11.12%，大約是三大航的兩倍，春秋的四倍。

海航資產(chǎn)對營業(yè)收入產(chǎn)出效率低。優(yōu)化資本結構并降低資金成本，與資本運營需要尋求平衡。

4、營業(yè)外收入天壤之別

營業(yè)外收入成為影響中國航空的重要因素，是中國特色，也是中國民航發(fā)展階段決定。航空外部經(jīng)濟性溢價價值是航線補貼和政府補貼的經(jīng)濟基礎。航空公司航空主業(yè)經(jīng)營之外，爭取最大的補貼收入，帶動地方經(jīng)濟開放和社會活力，同樣是航空公司的經(jīng)濟價值和社會擔當。

東航和南航的營業(yè)外收入大約是國航的4-5倍。國航營業(yè)外收入只略高于海航和春秋。

補貼收入是營業(yè)外收入的主要來源，補貼收入也是收入和利潤，尤其是國航來說。

爭取獲得最大的補貼，經(jīng)營營業(yè)外收入也是航空公司的重要經(jīng)營手段。

三、盈利能力評估：兩手都要硬

1、營業(yè)利潤國航獨領風騷

營業(yè)利潤反映航空主業(yè)經(jīng)營能力，國航獨領風騷，大約是南航的三倍，東航的十倍。

東航營業(yè)利潤即使增長324.77%，依然只有不足10億。

海航營業(yè)利潤小幅下降。春秋航空營業(yè)利潤大幅下降高達68%，銷售費用和財務費用都大幅增長。

2、航空主業(yè)經(jīng)營能力國航最強

國航營業(yè)利潤率最高，而且只有國航營業(yè)利潤率高于凈利潤率。航空主業(yè)經(jīng)營能力最強。

東航營業(yè)利潤率不足1%，處于盈虧平衡點，盈利主要營業(yè)外收入。

春秋營業(yè)利潤率也只有2.43%，即使利潤下降，凈利潤率最高達到11.28%，營業(yè)外收入影響大。

3、經(jīng)營主業(yè)和獲取營業(yè)外收入，是否兩種經(jīng)營手段？

航空主業(yè)經(jīng)營是根本；獲取利潤兩手都要硬！

四、PK美國五大航空公司，在比較中學習進步和超越

美國五大航空公司中按照機隊、營業(yè)收入、旅客周轉(zhuǎn)量排名，美國航空第一；按照旅客運輸量排名，西南航空排名第一，按照市值排名，達美航空第一。

按照運輸周轉(zhuǎn)量（RPK），中國南方航空已經(jīng)和西南航空相當。但是西南航空一家的利潤幾乎可以覆蓋三大航整體利潤。

在比較中看清差距；在差距中尋求標桿。中國航空公司依舊走在路上！

*來源：民航資源網(wǎng)，原文作者：趙巍，中國民航管理干部學院教授。原文題目：《中國上市航空公司2016年財務報表解析》