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據(jù)外媒報道，近日，位于波士頓的按需共享巴士公司Bridj宣布，由于在與一家汽車公司的重大交易中遭遇失敗，公司選擇關(guān)閉。這一倒閉來得確實有些突然，畢竟幾個月前，該公司還和福特達(dá)成了堪薩斯城的合作。而經(jīng)過3年和數(shù)百萬英里的客運(yùn)里程后，Bridj已經(jīng)是美國地區(qū)最大的該類型運(yùn)營公司。其運(yùn)營模式有點(diǎn)像Uber，只不過提供的是巴士服務(wù)。據(jù)悉，該公司的服務(wù)目前已經(jīng)覆蓋了波士頓、奧斯汀、華盛頓等城市。

Bridj的運(yùn)營主要依靠“動態(tài)線路”（dynamic routing）模式，基于智能計算對車輛進(jìn)行分配與調(diào)度，減少在轉(zhuǎn)乘、接駁和中途?？康拳h(huán)節(jié)上消耗的時間，以實現(xiàn)“門到門”的公交體驗。用戶只要在APP中輸入起始地點(diǎn)和出發(fā)時間，車輛便可以在10分鐘內(nèi)到達(dá)并接乘客上車。

從2015年1月開始，Bridj在早晨上班時間和每天下午的4點(diǎn)到7點(diǎn)之間提供服務(wù)。用戶可以實時查詢車輛位置、運(yùn)行線路圖、下車距離等。其公交除了全程提供免費(fèi)WiFi，保證乘客都有座位外，其花費(fèi)也僅略高于普通的公共交通。其官網(wǎng)顯示，單次交通的費(fèi)用大約是1.5到7美元之間。

作為全球第一個以動態(tài)線路方式提供城市交通調(diào)度服務(wù)的供應(yīng)商，其發(fā)展前景曾被認(rèn)為是一片光明，而其運(yùn)營模式也被很多中國同類公司看成是學(xué)習(xí)模板。如今，其倒閉或許是全球互聯(lián)網(wǎng)巴士處境的一種縮影。

互聯(lián)網(wǎng)巴士的幾種落地場景

關(guān)于互聯(lián)網(wǎng)巴士，36氪報道過不少，包括滴滴巴士、嗒嗒巴士、嘟嘟巴士、小豬巴士、小龍巴士等。相比共享汽車和共享單車，互聯(lián)網(wǎng)巴士平臺的特點(diǎn)是需要考慮多個乘客的不同需求，切入的場景比較垂直、需要依賴動態(tài)班線系統(tǒng)等。目前，其運(yùn)營場景主要有以下幾類：

首先是專注通勤。上下班場景是共享巴士切入比例最高的一塊。它們希望解決的主要是普通公交線路班次有限、地點(diǎn)固定等痛點(diǎn)。此前，36氪報道過的“接我”、“滴滴公交”和“熊貓公交”等都是從上下班線路切入。拿熊貓公交舉例，其運(yùn)營方式是根據(jù)用戶需求，結(jié)合公交線路和站點(diǎn)信息幫助用戶規(guī)劃出行。而2015年4月底上線的嘟嘟巴士，其上下班線路最初主要覆蓋深圳的CBD 區(qū)域。為區(qū)別傳統(tǒng)公交，除了常規(guī)上下班巴士服務(wù)外，熊貓公交的附加服務(wù)還包括早餐，報紙，車載 WiFi等。

其次是機(jī)場或者火車站等細(xì)分場景。比如，在往返機(jī)場的交通中，出租車和專車價格較高，地鐵和機(jī)場大巴價格較低，但后者存在發(fā)車時間長、用戶無法進(jìn)行點(diǎn)對點(diǎn)出行的痛點(diǎn)。考慮到在機(jī)場通行中，用戶缺少一種便利同時價格適中的交通方式，有部分共享巴士嘗試從這里切入。比如，36氪此前報道過的“易久巴士”（Egobus）就是切入機(jī)場到酒店場景。通過和上海浦東機(jī)場和虹橋機(jī)場達(dá)成合作，其巴士主要穿梭于上海機(jī)場和五星級酒店。

另外就是旅游市場的行中目的地場景。目前，中國旅游社的互聯(lián)網(wǎng)滲透率還較低，旅游的落地服務(wù)還需要大量依賴本地人力運(yùn)營。在這個場景下，36氪報道過的熊貓班車、簡途和筷子旅行等，都是從旅游市場的不同細(xì)分場景切入。比如，熊貓班車主要是根據(jù)用戶提交的需求，專注于定制出行；簡途主要是以落地的旅游大巴為關(guān)鍵點(diǎn)，然后串聯(lián)當(dāng)?shù)氐穆糜温肪€；筷子旅行則是旅游包車平臺。

然后是“最后一公里”的短途出行。此前36氪報道過的熊貓小巴主要解決的是地鐵口、公交站和附近商務(wù)中心、住宅小區(qū)間的循環(huán)巴士服務(wù)。不過隨著共享單車的興起，這一塊市場顯然受到極大蠶食。

互聯(lián)網(wǎng)巴士的困境

同樣是共享出行的一環(huán)，和火熱的共享單車和汽車相比，互聯(lián)網(wǎng)巴士似乎總顯得有些不溫不火，先不說其融資規(guī)模和其他兩個行業(yè)無法比，其生存狀況似乎也不是太順利。

拿定制巴士來說。其最受關(guān)注的時間是在2015年，很多定制巴士公司嘗試通過上下班這個高頻需求痛點(diǎn)作為入口吸引流量，嘗試在用戶積累到一定程度后，探索可能的盈利模式。但想象很美好，現(xiàn)實卻是，各大公司燒錢不斷，但可能的盈利空間卻很少。

只有當(dāng)上座率達(dá)到80%以上時，共享巴士的車票收入才能基本抵消成本。然而，在大部分城市，工作區(qū)域與住宅區(qū)的劃分明顯，上下班時間多固定，這意味著各公司的巴士路線和服務(wù)時間往往有極大重疊。在如此激烈的競爭下，要保證上座率，就必須提高用戶體驗或者在價格上做文章，很多公司因此不惜燒錢打價格戰(zhàn)來拉攏用戶。在燒錢大戰(zhàn)中，一大批的共享巴士公司很快倒下了。

另外，看似高頻剛需的通勤車票業(yè)務(wù)，所能盈利的空間卻十分有限。雖然有部分公司想要通過增加車廂內(nèi)的增值服務(wù)，拓展周邊游等服務(wù)增加收入，但似乎始終沒能探索出有效的盈利模式。和普通公交相比，定制巴士在用戶體驗上的確略勝一籌。但因為大多使用公交車專用道，大部分定制巴士在高峰期依然面臨擁堵的問題。和地鐵相比，其在縮短耗時上似乎優(yōu)勢并不明顯，甚至有時候還不如地鐵。另外，因為運(yùn)營的是固定路線，定制巴士有時候靈活性較差，能夠覆蓋的人群有限，在這一點(diǎn)上遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及網(wǎng)約車和共享單車。

不過，隨著無人駕駛的發(fā)展，這一情況可能會有所改變。畢竟，無人駕駛汽車如果想要真正上路，需要系統(tǒng)足夠聰明到能夠準(zhǔn)確判斷一些無法預(yù)知的環(huán)境。從巴士的角度來說，其只需要按照預(yù)定的路線行駛，在低級人工智能技術(shù)的操控下就可以躲避障礙物，相對而言在開發(fā)和應(yīng)用上的難度會比無人駕駛汽車更低一些。軟銀此前曾經(jīng)表示，其無人駕駛巴士或最快能在2019年就能上路。根據(jù)其估計，到2035年，其無人巴士的市場容量預(yù)計能達(dá)到770億美元。

所以說，現(xiàn)在看起來不那么火熱的互聯(lián)網(wǎng)巴士，在無人駕駛的未來或許能迎來春天也說不定呢。

*本文來源：36Kr，作者：蘇一，原標(biāo)題：《美國定制巴士Bridj倒了，共享出行那么熱，互聯(lián)網(wǎng)巴士為什么不溫不火》

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