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2017 年，中國(guó)人搭乘飛機(jī)本身沒(méi)有太大變化。按平均數(shù)來(lái)，一個(gè)乘客一年會(huì)搭乘 3 個(gè)航班。

就像過(guò)去幾年一樣，這三張票里，有兩張來(lái)自國(guó)航、東航、南航這三大國(guó)有航空公司。票價(jià)漲了點(diǎn)，但只有 2%。

準(zhǔn)點(diǎn)像以往一樣因季節(jié)而波動(dòng)。你會(huì)在 7 月體會(huì)到準(zhǔn)點(diǎn)率全球倒數(shù)第一的痛苦，又能在 12 月感受到準(zhǔn)點(diǎn)率高達(dá)九成的高效率。

三大航空公司都有著大手筆買飛機(jī)的新聞，全球靠前的年輕機(jī)隊(duì)。但在增長(zhǎng)中的海外旅游市場(chǎng)，它們沒(méi)能贏過(guò)境外航空公司。

與此同時(shí)，在上個(gè)月三大航相繼公布的 2017 年財(cái)報(bào)中，它們的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)大幅增長(zhǎng)，達(dá)到 243 億、比一年前翻了一倍。它們每運(yùn)一個(gè)人一公里的利潤(rùn)，趕上甚至超過(guò)以經(jīng)營(yíng)效率高著稱的美國(guó)三大航。

三大航司都迎來(lái)空前利潤(rùn)，最好的國(guó)航每運(yùn)一個(gè)人平均能賺將近 120 元

中國(guó)已經(jīng)成為僅次于美國(guó)的全球第二大航空市場(chǎng)。過(guò)去十年，往來(lái)中國(guó)各地的國(guó)際和國(guó)內(nèi)航班客運(yùn)力均取得急劇增長(zhǎng)，整體客座數(shù)量從 2007 年的 3 億大幅增加至 2017 年的 7.97 億。

國(guó)航去年?duì)I業(yè)利潤(rùn)為 116 億元，三家航空公司中，只有它有信心持續(xù)披露頭等艙和商務(wù)艙旅客的旅客收入，去年約為 131 億元，占比 12.8%。

這一比例低于去年的全球水平。2017 年國(guó)際航協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，全球 5.3% 的國(guó)際航線兩艙旅客，在國(guó)際客運(yùn)總收入占比達(dá)到 27.0%。

而另外兩家的增長(zhǎng)主要就不是因?yàn)檫\(yùn)人。

東航去年?duì)I業(yè)利潤(rùn)為 72 億元，是 2016 年的 7.2 倍，漲幅領(lǐng)跑另外兩個(gè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。但東航利潤(rùn)大幅增長(zhǎng)并不只靠經(jīng)營(yíng)效率的提升。因?yàn)樗砍鍪蹡|航物流業(yè)務(wù)獲得 17 億元投資收益，相當(dāng)于利潤(rùn)的 25%。

南航 2017 年的經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)比前一年多了一倍，收入增速也時(shí)隔三年重回兩位數(shù)。推動(dòng)它業(yè)績(jī)提升的動(dòng)力是貨運(yùn)收入。2017 年全球經(jīng)濟(jì)回暖，南航運(yùn)一噸貨飛一公里的收益同比提高 12.1%，帶動(dòng)貨郵收入大增 26.3%。

注：圖中南航 2016 年利潤(rùn)數(shù)據(jù)取自該年財(cái)報(bào)，約為 126 億元。2017 年財(cái)報(bào)中，南航已將 2016 年利潤(rùn)重構(gòu)為 40 億元。

不過(guò)跟往年比幾乎沒(méi)怎么變的還是三大航的壟斷程度。年復(fù)一年，中國(guó)民航旅客人次不斷創(chuàng)新高，三大航的市場(chǎng)份額也有了個(gè)位數(shù)的增長(zhǎng)。

運(yùn)人賺錢主要是靠國(guó)內(nèi)航線，旅游讓西雙版納躋身中國(guó)最密集的十條航線

“如果你看利潤(rùn)的話，我們的預(yù)測(cè)也認(rèn)為國(guó)內(nèi)航班實(shí)際上比國(guó)際航線更賺錢，” Jefferies Group 的分析師 Andrew Lee 說(shuō)：“如果能把重心放在國(guó)內(nèi)，回報(bào)會(huì)更大?！?/p>

在國(guó)內(nèi)運(yùn)力投放上，三大航平均增速 7.7%，較 2016 年有所提升，但仍未能達(dá)到 2015 年的水平。不過(guò)，國(guó)內(nèi)客運(yùn)需求卻較 2016 年大幅增長(zhǎng)，伴隨著票價(jià)提升，三大航國(guó)內(nèi)運(yùn)一位旅客飛一公里的單位收益同比轉(zhuǎn)正。

根據(jù)飛常準(zhǔn)的數(shù)據(jù)，2017 年中國(guó)航空公司一共飛了 428.8 萬(wàn)班次，同比增加了 10%。在人們飛來(lái)往去的行程中，北、上、廣、深、成依然是最熱門的五個(gè)目的地。

這五座城市要么是三大航各自的基地機(jī)場(chǎng)，要么是它們的樞紐機(jī)場(chǎng)之一，在那里擁有更多的飛機(jī)起降時(shí)刻，有更完整的機(jī)隊(duì)、機(jī)組資源。

跟往年比，今年中國(guó)最繁忙的十條航線有了新面孔，昆明-西雙版納。一個(gè)可能的原因是很多旅游線路都在一次旅程中安排了多次往返昆明-西雙版納的行程，這可能就讓兩地航班次數(shù)大幅增加。

西雙版納位于云南省最南端，和緬甸、老撾接壤，臨近泰國(guó)和越南，是連接中國(guó)內(nèi)地和東南亞的節(jié)點(diǎn)。當(dāng)?shù)馗聻C(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量只在全國(guó)機(jī)場(chǎng)中排名 93。

每年 4 月份的潑水節(jié)是西雙版納傣族人的傳統(tǒng)節(jié)日，近年來(lái)也成為了國(guó)內(nèi)旅客境內(nèi)游的熱門目的地之一。人民網(wǎng)的一份統(tǒng)計(jì)顯示，2017 年潑水節(jié)期間，云南省旅游預(yù)訂人次同比上漲 3 成，西雙版納、昆明、瑞麗是排名前三的旅游目的地。

潑水節(jié)連著清明小長(zhǎng)假，這一時(shí)段就成了西雙版納乃至整個(gè)云南省的旅游旺季?！袄ッ?西雙版納 3 飛 6 日游”（指飛了三次，一共玩六天）、“西雙版納-昆大麗 4 飛 8 日游” 等旅游路線是大多數(shù)游客的選擇，其中不少旅游線路包含了多次往返兩地的行程。

根據(jù)飛常準(zhǔn)提供的數(shù)據(jù)，2017 年上半年，西雙版納省內(nèi)航班占比達(dá) 83.7%，其中大半是往返昆明的航班。

波音空客去年 44% 的飛機(jī)銷往中國(guó)，但航空公司并沒(méi)有真正買多少飛機(jī)

新聞總是說(shuō)三大航大手筆買飛機(jī)。中國(guó)公司去年拿下波音空客 44% 的訂單， 東航、南航和國(guó)航分別入列 67 架、79  架和 39 架新飛機(jī)。

光在去年 11 月 9 日特朗普出訪中國(guó)，中美兩國(guó)簽署 15 份貿(mào)易協(xié)議，其中就有 300 架波音飛機(jī)的采購(gòu)協(xié)議。

但事實(shí)上其實(shí)大部分都是租的，出手買買買的不是三大航，而是包括中國(guó)航空器材集團(tuán)以及多家租賃公司。中國(guó)銀行旗下的國(guó)銀租賃還躋身去年巴黎航展出手最闊綽的五大買家。

中國(guó)南方航空機(jī)隊(duì)規(guī)模在亞洲第一、世界第四，擁有 754 架飛機(jī)。其中有 477 架是租來(lái)的，占比超過(guò)六成，東航和國(guó)航的租賃比例跟南航相仿。

航空公司在擴(kuò)充機(jī)隊(duì)的時(shí)候，更傾向于租賃而不是直接買，主要是因?yàn)橥ㄟ^(guò)租賃，它們定期支付租金，將飛機(jī)跌價(jià)、減值的風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移到租賃公司那里。并且航空公司騰出的現(xiàn)金流可以進(jìn)一步增加機(jī)隊(duì)數(shù)量或用于日常運(yùn)營(yíng)。

一位前波音員工對(duì)《好奇心日?qǐng)?bào)》表示，現(xiàn)在主流航空公司希望做輕資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)，它們不喜歡將大量現(xiàn)金用在買飛機(jī)上，“航司占比最多的成本是航油，那是需要用現(xiàn)金交易的地方?！痹搯T工說(shuō)。

去年為了維持龐大機(jī)隊(duì)運(yùn)作，三大航光租金就花了 100 多億元。這個(gè)數(shù)字看上去很高，但按一架飛機(jī)售價(jià) 2 億美元算，這些飛機(jī)如果是買的話得花 8800 億元人民幣，是目前年租金的 88 倍。

繞開(kāi)代理商讓三大航過(guò)去三年省下 63 億傭金，但這個(gè)增長(zhǎng)也基本到頭了

長(zhǎng)久以來(lái)，航空公司不想承擔(dān)組建銷售團(tuán)隊(duì)產(chǎn)生龐大的人力、物力成本，機(jī)票大多是通過(guò)代理來(lái)銷售的。中國(guó)本土航空公司通過(guò)代理銷售的機(jī)票比例一般占航空公司整體機(jī)票銷售額的 70%-80%。

這些代售機(jī)票的公司，比如攜程，一般采取的是 “按票面價(jià)格一定比例的手續(xù)代理費(fèi)+銷售返點(diǎn)” 的模式收取傭金，一張 1000 元的機(jī)票，代理方能收到 45 元至 50 元的代理收入。

隨著法航、荷航等境外航司自 2011 年起陸續(xù)在中國(guó)停止給銷售代理返點(diǎn)，中國(guó)航司開(kāi)始把返傭比例從 5% 逐步降到 3% 再至 1%。

2014 年以后，中國(guó)航空公司也開(kāi)始大面積提升直銷比例、降低代理費(fèi)用，當(dāng)時(shí)南航、東航、國(guó)航、海航等共同抵制攜程、去哪兒等網(wǎng)絡(luò)售票渠道，打出“官網(wǎng)直營(yíng)最低“口號(hào)，開(kāi)始將更多的機(jī)票放在自己的官方應(yīng)用上銷售。

一直到 2017 年，三大航空公司機(jī)票代理費(fèi)在三年里下降 63 億元。

然而航司這一成本縮減的紅利也在 2017 年已經(jīng)基本用盡。目前中國(guó)三大航空公司直銷比例已經(jīng)超過(guò) 50%，與達(dá)美、美國(guó)航空的直銷比例接近。南航和國(guó)航的機(jī)票代理費(fèi)用同比回升，只有東航的代理費(fèi)用還在繼續(xù)減少，但下降幅度已經(jīng)基本到頭。

去年油價(jià)漲了 34%，三大航因此多付了 200 億元

通常航油成本占航空公司總成本的 20%-30%，油價(jià)波動(dòng)直接影響它們的利潤(rùn)。

2017 年，南航、國(guó)航、東航這一比例都超過(guò) 25%。中國(guó)發(fā)改委公布的同期航空煤油出廠價(jià)同比上漲 25.55%、國(guó)際原油市場(chǎng)上的布倫特原油均價(jià)則上漲 34%，三大航空公司因此多花 200 億元成本。據(jù)它們另行測(cè)算，油價(jià)每波動(dòng) 5%，總成本將相應(yīng)增減十幾億元。

航空公司通常會(huì)使用一種作用相當(dāng)于保險(xiǎn)的金融套期工具對(duì)沖油價(jià)波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)。但運(yùn)用這種金融工具需要對(duì)油價(jià)有一個(gè)相對(duì)準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)，不能保證穩(wěn)賺不賠。

東航、國(guó)航曾在 2008 年金融危機(jī)期間航油套期保值巨虧，東航虧損金額高達(dá) 62 億元。國(guó)資委向東航注資 70 億元才避免后者現(xiàn)金流斷裂。目前基于謹(jǐn)慎原則，三大航都未進(jìn)行燃油套期保值。

剔除航油成本后，過(guò)去這一年三大航成本控制效果還是比較明顯。其中南航和東航每投放一座公里運(yùn)力所產(chǎn)生的非油成本同比持平或減少。而國(guó)航主要因?yàn)轱w機(jī)維修金額大幅提升，導(dǎo)致成本增速為三大航里最高。

境外游越來(lái)越普及，但乘客更多選擇了海外的航空公司

據(jù)聯(lián)合國(guó)世界旅游組織的最新數(shù)據(jù)顯示，全球出境游客總消費(fèi)額有超過(guò) 20% 源自中國(guó)游客，排在第二的美國(guó)游客消費(fèi)額僅為中國(guó)游客的一半。

中國(guó)出境游人數(shù)也在創(chuàng)新高。國(guó)家旅游局發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2017 年出境旅游市場(chǎng)達(dá)到 1.29 億人次，比 2012 年增長(zhǎng)了 4580 多萬(wàn)人次，中國(guó)已連續(xù)多年保持全球第一大出境旅游客源國(guó)的頭銜。

但中國(guó)游客選擇出境游航班時(shí)往往首選不是國(guó)內(nèi)航空公司。

在飛常準(zhǔn)統(tǒng)計(jì)的 2017 年最熱門的 20 條境外航線中，境外航空公司占據(jù)大量份額。比如最熱門的兩條航線：上海浦東飛往香港、北京首都飛往香港，香港的國(guó)泰港龍航空公司占比分別達(dá)到了 42% 和 35%，其次才是東航和國(guó)航。

服務(wù)、航班時(shí)刻和票價(jià)差異是一方面。以服務(wù)為例，目前中國(guó)僅有海航是 Skytrax 五星航空。在中日、中韓、中歐等熱門航線上，乘客可以選擇日本全日空、韓國(guó)韓亞、香港國(guó)泰、德國(guó)漢莎、新航等五星級(jí)航空公司。

另一方面，三大航連續(xù)多年擴(kuò)張國(guó)際航線后，去年運(yùn)力投放增速明顯放緩、回落至 15% 以下，還不到 2015-2016 年高點(diǎn)時(shí)期的一半。

然而對(duì)于三大航來(lái)說(shuō)，在運(yùn)力投入放緩的情況下，出境游人數(shù)持續(xù)增加，使三大航國(guó)際航線客座率提高了 1.5%、單位收益降幅顯著收縮。

接下來(lái)中國(guó)將放開(kāi)更多航線的限價(jià)，這將會(huì)增加航空公司的利潤(rùn)

今年 1 月 5 日，中國(guó)民航局和發(fā)改委公布一份《關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)民航國(guó)內(nèi)航空旅客運(yùn)輸價(jià)格改革有關(guān)問(wèn)題的通知》，5 家及以上航空公司參與運(yùn)營(yíng)的國(guó)內(nèi)航線，國(guó)內(nèi)旅客運(yùn)價(jià)實(shí)行“市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)”，由航空公司自己制定。

這里說(shuō)的是機(jī)票定價(jià)，不是平日各種打折機(jī)票，而是不打折的經(jīng)濟(jì)艙全價(jià)票價(jià)格?；旧洗汗?jié)后返回一線城市的航班全都在以這個(gè)價(jià)格銷售。

所謂市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)，相對(duì)的概念是政府指導(dǎo)價(jià)。中國(guó)從 2004 年建立起一套運(yùn)價(jià)（也就是全價(jià)）的定價(jià)機(jī)制，有一套政府制定的價(jià)格算法，航空公司可以發(fā)揮的余地并不多。

這次政策的變化意味著，有更多的航線脫離了更像計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的定價(jià)法則，航空公司自己可以根據(jù)市場(chǎng)供需的變化來(lái)調(diào)整價(jià)格。

根據(jù)招商證券的統(tǒng)計(jì)，17/18 冬春航季（每個(gè)航季是半年時(shí)間），全國(guó)民航國(guó)內(nèi)航線數(shù)量是 3567 條，這次改革新增市場(chǎng)調(diào)節(jié)航線 306 條加上 2013 年以來(lái)市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)航線總數(shù)達(dá) 1030 條，已經(jīng)占國(guó)內(nèi)航線數(shù)的 29%。在 2015 年，只有 10% 的航線是市場(chǎng)化定價(jià)。

這會(huì)影響大部分熱門航線。

以京滬航線為例，這條航線運(yùn)力最大的東航北京- 上海經(jīng)濟(jì)艙全價(jià)是 1230 元， 與此同時(shí)北京- 南京和北京- 杭州的價(jià)格分別是 1850 和 2200 元，這兩個(gè)城市和北京的直線距離并不比京滬之間的距離長(zhǎng)，價(jià)格卻高出一截。

這是因?yàn)楸本? 南京和北京- 杭州這兩條航線已經(jīng)采用了市場(chǎng)化定價(jià)，而北京- 上海航線依然是政府控制價(jià)格，按照 0.75 元每客每公里的運(yùn)價(jià)體系運(yùn)算。

東北證券測(cè)算，航線票價(jià)放開(kāi)后，客公里收益平均漲幅達(dá)到 99%。對(duì)三大航空公司來(lái)說(shuō)，假設(shè)經(jīng)過(guò) 6-8 年的提價(jià)，一線城市互飛票價(jià)提價(jià) 120%、一二線互飛提價(jià) 90%，南航、國(guó)航、東航預(yù)計(jì)年均至多增加 11 億、14 億和 11 億元稅前利潤(rùn)。

不過(guò)國(guó)內(nèi)航班的低準(zhǔn)點(diǎn)率可能會(huì)抵消提價(jià)的正面影響

2017 年，全國(guó)航空公司的平均準(zhǔn)點(diǎn)率為 78%，較 2016 年略高 2%。但這只是全年平均情況，冬季航班延誤較少，夏季則動(dòng)輒出現(xiàn)延誤 5-8 小時(shí)的延誤。

飛常準(zhǔn)的《全球機(jī)場(chǎng)放行準(zhǔn)點(diǎn)率報(bào)告》顯示，2017 年 5 月，上海浦東、北京首都、上海虹橋三大機(jī)場(chǎng)延誤率分別為 53%、52%、49%，列延誤榜前三。

到 7 月，英國(guó)航空信息公司 OAG 的另一份統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)多個(gè)機(jī)場(chǎng)和航空公司的延誤率位列全球前十，最差的深圳航空當(dāng)月七成航班延誤。而到了 12 月，中國(guó)航空公司延誤率低至 10%。

跟汽車行駛在馬路上遵循一定道次一樣，飛機(jī)在空中也要照著劃定的航路飛行。目前中國(guó)空域由軍方管理，目前只有大約兩成的航路向民用航空開(kāi)放。作為對(duì)比，美國(guó)是八成。

當(dāng)夏季雷暴來(lái)臨時(shí)，空管部門和航空公司為了保證飛行安全，航班可選的航路大幅減少，但等著起降的航班數(shù)量卻還是那么多，航路擁堵由此產(chǎn)生。一位國(guó)內(nèi)航司機(jī)長(zhǎng)曾表示，雷雨天航班放行間隔時(shí)間會(huì)從每五分鐘一架變成每十分鐘甚至半小時(shí)一架。

此外，航班起飛需要機(jī)長(zhǎng)和航空公司簽派員共同簽字，惡劣天氣條件下他們會(huì)對(duì)起飛標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)生異議?！翱吹綒庀筚Y料后，我認(rèn)為不能飛，會(huì)有安全風(fēng)險(xiǎn)，但簽派員堅(jiān)持可以飛，我不簽字，就只能一層層向上匯報(bào)?！?上述機(jī)長(zhǎng)說(shuō)道。這也會(huì)造成航班延誤。

高延誤率會(huì)使機(jī)場(chǎng)和航空公司無(wú)法開(kāi)辟新航線，從而影響到旅客吞吐量，它們的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)很可能因此受到波及。

民航局頒布的 《2017年航班正常考核指標(biāo)和限制措施》規(guī)定，機(jī)場(chǎng)放行正常率連續(xù)兩個(gè)月低于 75%（不含）且排名后 3 位的， 將連續(xù)三個(gè)月停止受理該機(jī)場(chǎng)客運(yùn)加班、包機(jī)和新增航線航班的申請(qǐng)。

招商證券研究院曾預(yù)計(jì)，并估算如果浦東機(jī)場(chǎng)的正常率維持在 80% 以上，最快將于 2018 年下半年具備容量調(diào)增的條件，進(jìn)而能夠?qū)崿F(xiàn)新航線的開(kāi)辟。

但上月民航局發(fā)文稱 3 月 27 日到 4 月 30 日期間，因?yàn)闇?zhǔn)點(diǎn)率不達(dá)標(biāo)，停止受理浦東機(jī)場(chǎng)客運(yùn)加班、包機(jī)和新增航線航班申請(qǐng)。這已經(jīng)是浦東機(jī)場(chǎng)連續(xù)第三個(gè)季度受到相同處罰。同樣的事情也發(fā)生在了東航子公司中國(guó)聯(lián)合航空和首都機(jī)場(chǎng)身上。

人民幣升值是三大航增長(zhǎng)的主要因素，去年帶來(lái) 170 億元利潤(rùn)

無(wú)論是買飛機(jī)、租飛機(jī)還是買航油，國(guó)際通行慣例是用美元結(jié)算，中國(guó)航空公司融資時(shí)候也傾向于募集美元。2015 年，三大航美元債務(wù)比例達(dá)到 60% 甚至更高。

這也使得當(dāng)人民幣匯率巨額波動(dòng)時(shí)，航空公司也極容易受到影響。2015、2016 年，人民幣大幅貶值，三大航兩年累計(jì)匯兌損失超過(guò) 269 億元。

2017 年，人民幣開(kāi)始升值 6%、達(dá)到九年來(lái)新高。三大航也由此取得約 67 億元匯兌收益，極大推升公司整體利潤(rùn)表現(xiàn)。

但人民幣能漲也得跌。三大航空公司也在降低美元負(fù)債比例規(guī)避可能的風(fēng)險(xiǎn)。

目前三大航的美元負(fù)債占比已經(jīng)降至四成以下，由此匯率變動(dòng)對(duì)它們凈利潤(rùn)的敏感性也持續(xù)下降。以國(guó)航為例，人民幣兌美元匯率每變動(dòng) 1%，凈利潤(rùn)減少額由 2015 年的 5.3 億元降至 2.79 億元。三大航的外匯風(fēng)險(xiǎn)敞口大幅降低。

還有政府補(bǔ)貼，三大航一年從各級(jí)政府拿了 120 億補(bǔ)貼

不過(guò)相比起上面這些影響利潤(rùn)的因素，政府補(bǔ)貼對(duì)航空公司的利潤(rùn)影響更大。

北京、上海、廣州、深圳和成都五地共六座機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量，占全國(guó)三分之一以上，航空公司在籌劃新航線時(shí)也會(huì)優(yōu)先爭(zhēng)取這些機(jī)場(chǎng)的起降時(shí)刻。在這種背景下，其他一些二三線城市，比如青島、昆明、重慶的地方政府試圖通過(guò)給航空公司的專項(xiàng)航線補(bǔ)貼，吸引它們?cè)诋?dāng)?shù)匦麻_(kāi)航線，發(fā)展當(dāng)?shù)孛窈浇?jīng)濟(jì)。

去年，東航營(yíng)業(yè)利潤(rùn)為 72 億元，其中政府補(bǔ)貼和合作航線收入高達(dá) 49 億元，占比近七成。南航和國(guó)航也分別取得高達(dá) 30 億和 39 億元的補(bǔ)貼及合作航線收入。這是直接體現(xiàn)在利潤(rùn)表上的。東航還有約 14 億元應(yīng)收但還未收的航線補(bǔ)貼暫時(shí)沒(méi)有計(jì)入利潤(rùn)表。

據(jù)東航財(cái)報(bào)釋義，合作航線收入系其為支持地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展、加強(qiáng)和地方政府合作，根據(jù)協(xié)議約定在合作經(jīng)營(yíng)航線中取得的收益。政府補(bǔ)助則包括航線補(bǔ)貼、航空樞紐港建設(shè)補(bǔ)貼、稅費(fèi)返還等，由民航局的發(fā)展基金和地方財(cái)政提供資金。

2015 - 2016 年，東航如果去掉補(bǔ)貼，將從盈利變成經(jīng)營(yíng)虧損 26.9 和 22.7 億元。

云南財(cái)政廳的一份財(cái)政支出公示文件曾顯示，自 2015 年至 2020 年，云南累計(jì)將向航空公司發(fā)放 5 億元補(bǔ)貼，用于國(guó)際及地區(qū)航線開(kāi)辟計(jì)劃。

它們測(cè)算像 737 這樣擁有一條客艙通道的窄體機(jī)，每飛行小時(shí)運(yùn)營(yíng)成本 5 萬(wàn)元；777 這樣擁有兩條客艙通道的寬體機(jī)運(yùn)營(yíng)成本翻倍。按照相關(guān)管理辦法，云南考慮給相關(guān)航班的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)不超過(guò)運(yùn)營(yíng)成本的一半，但光 2016 年就已發(fā)放 1.62 億元。

其他像重慶、青島、長(zhǎng)沙、成都也都有各自的航線補(bǔ)貼，這些城市飛往境外目的地如洛杉磯、舊金山、墨爾本、悉尼的航班票價(jià)，經(jīng)常會(huì)比由北上廣深始飛的航班便宜 30%-50%。

客流更充足的一線城市機(jī)場(chǎng)也在補(bǔ)貼。

廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)新聞發(fā)言人戚耀明 2016 年接受《南方周末》采訪時(shí)說(shuō)，機(jī)場(chǎng)補(bǔ)貼模式比較少，只有北上廣等幾個(gè)機(jī)場(chǎng)有這個(gè)能力。這年因?yàn)橛辛税自茩C(jī)場(chǎng)的聯(lián)合營(yíng)銷，芬蘭航空復(fù)飛了一條從廣州飛芬蘭首都赫爾辛基的航線。過(guò)去這條航線曾由另外一個(gè)外航開(kāi)通運(yùn)營(yíng)過(guò)，后來(lái)因?yàn)樯搪每蜏p少而停飛。

“之所以補(bǔ)貼這個(gè)航線，是因?yàn)槲覀兿胪晟骑w歐洲的航線網(wǎng)絡(luò)?！逼菀髡f(shuō)，并解釋白云機(jī)場(chǎng)不能算是補(bǔ)貼，算是一種合作。像廈門航空也因?yàn)樯钲谔峁┭a(bǔ)貼，開(kāi)通了廈門經(jīng)停深圳至美國(guó)西雅圖的航線。

但是這種補(bǔ)貼出來(lái)的航線延續(xù)性和客座率不容樂(lè)觀。

從 2016 年開(kāi)始，就陸續(xù)有二三線城市國(guó)際航線被關(guān)閉，2016 年 9 月，捷星航空停飛了武漢飛往澳大利亞黃金海岸的直飛航班，一個(gè)月后漢莎航空停飛了沈陽(yáng)往返法蘭克福的航線，2017 年，因?yàn)榭妥什蛔?，美?lián)航取消了從杭州和西安前往舊金山的航線，總的來(lái)說(shuō)，選擇從國(guó)內(nèi)二三線城市飛往國(guó)際城市的旅客數(shù)量還是太少。

航空運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)服務(wù)商 CADAS 的統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，2017 年上半年中美航線平均客座率近 8 成，其中客座率最低的航線是青島-舊金山航線，它也是唯一一條客座率低于 50% 的中美航線。

*本文來(lái)源：好奇心日?qǐng)?bào)，作者：龔方毅，楊寬，原標(biāo)題：《中國(guó)人坐飛機(jī)沒(méi)太大變化，但三大航空公司利潤(rùn)空前，13 張圖帶你看這個(gè)市場(chǎng)發(fā)生了什么》。