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除現(xiàn)有措施外，大力提倡“新技術(shù)條件下的高峰期合乘”,或許是個(gè)能部分緩解問題的較好辦法，也是提高整個(gè)城市交通系統(tǒng)效率的一種方式。

6月1日，上海出租車信息服務(wù)平臺(tái)上線，出租車企業(yè)與滴滴打車實(shí)現(xiàn)全市出租車行業(yè)的信息互通、資源共享。6月2日，北京市交通委運(yùn)輸管理局等三部門共同約談滴滴專車平臺(tái)負(fù)責(zé)人，明確指出滴滴專車及滴滴快車業(yè)務(wù)違反現(xiàn)行法律法規(guī)之規(guī)定。此前，交通部及各地方均明確表示禁止“專車”運(yùn)營(yíng)模式。與此同時(shí)，持不同觀點(diǎn)的各方在各大媒體、網(wǎng)站展開了激烈的口水戰(zhàn)。本文試從經(jīng)濟(jì)學(xué)視角理性考察出租車和專車的競(jìng)補(bǔ)關(guān)系及發(fā)展前景，以期有助于破解城市公共交通管理難題。

出租車是準(zhǔn)公共品

首先談傳統(tǒng)出租車。在刑法和保險(xiǎn)賠償上，出租車都被認(rèn)定為公共交通工具，由此可見，傳統(tǒng)出租車具有一定的公共服務(wù)屬性。現(xiàn)實(shí)中，出租車確實(shí)已成為各城市的“名片”，尤其在一些重要盛會(huì)期間（如運(yùn)動(dòng)會(huì)、世博會(huì)等），出租車能被有效組織，為與會(huì)嘉賓的便利出行提供保障，進(jìn)而提升整個(gè)城市的服務(wù)形象。

從公共經(jīng)濟(jì)學(xué)角度來看，政府確實(shí)有必要對(duì)出租車進(jìn)行一定的管制，以確保公共服務(wù)需求的滿足和公共秩序的井然。比如，需要對(duì)出租車價(jià)格設(shè)置一定上限，以確保普通市民有能力消費(fèi)這項(xiàng)服務(wù)。再比如，如果對(duì)出租車價(jià)格進(jìn)行上限管制，按經(jīng)濟(jì)學(xué)一般原理，需求將大于供給，就有必要對(duì)出租車進(jìn)行數(shù)量下限管制，以防出租車供給數(shù)量過少，與此同時(shí)，政府應(yīng)給予出租車公司適當(dāng)財(cái)政補(bǔ)貼以保證其盈虧平衡。然而，現(xiàn)在的做法似乎相反，特許經(jīng)營(yíng)產(chǎn)生的結(jié)果是數(shù)量上限管制，這就造成了一定程度的壟斷和出租車數(shù)量的相對(duì)不足，被市民、專家詬病的若干問題都由此而生，比如出租車牌照高價(jià)值和司機(jī)上繳高額“份子錢”等。當(dāng)然，對(duì)出租車進(jìn)行價(jià)格監(jiān)管和特許經(jīng)營(yíng)可能是基于信息不對(duì)稱等多種原因。此外，我們應(yīng)該認(rèn)識(shí)到，傳統(tǒng)出租車又不是一個(gè)完全的公共品，而是一個(gè)處于私人品和公共品之間的準(zhǔn)公共品。一般認(rèn)為，準(zhǔn)公共品和公共品的區(qū)別在于前者可以部分由私有部門提供，而后者則不是，例如警察、軍隊(duì)、公交車和地鐵等就屬于公共品。還有，在行政法上也找不到出租車是公共交通的相關(guān)條款。因此，傳統(tǒng)出租車具有準(zhǔn)公共服務(wù)屬性。

高峰期交通供需空間分布不均

傳統(tǒng)出租車的不足表現(xiàn)在受政府管制較多、服務(wù)效率和質(zhì)量較差。從空間經(jīng)濟(jì)學(xué)角度來看，傳統(tǒng)出租車在服務(wù)的空間滿足方面也存在嚴(yán)重不足。出租車司機(jī)的理性選擇是避開地廣人稀的市郊區(qū)、城郊結(jié)合部以及擁擠人密的高峰期市中心區(qū)，到人員適中、交通順暢的區(qū)域運(yùn)營(yíng)。顯然，解決出租車和用戶數(shù)量空間分布不均、不匹配等問題，靠每時(shí)每刻監(jiān)控每位出租車司機(jī)的位置并強(qiáng)迫他們進(jìn)入那些區(qū)域是行不通的。從整個(gè)城市基本交通系統(tǒng)來看，雖然區(qū)域出租車（通過GPS等技術(shù)限定在某個(gè)區(qū)域運(yùn)營(yíng)的出租車）、公交車、地鐵和快速公交等能在一定程度上緩解這些問題，但也無法從根本上解決。這是因?yàn)槿粼诘貜V人稀的市郊區(qū)設(shè)置過多的區(qū)域出租車、公交車和地鐵，建設(shè)成本高昂。同樣，在城市中心區(qū)建設(shè)過多的地鐵和快速公交，在滿足高峰期市民出行需求的同時(shí)，其非高峰期高額的閑置成本超出負(fù)荷。受技術(shù)條件所限，在城郊結(jié)合部也無法推行區(qū)域出租車。而當(dāng)前市場(chǎng)上打車軟件平臺(tái)支持下的移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)預(yù)約車（俗稱“專車”）的出現(xiàn)剛好填補(bǔ)了這一不足。此外，專車的出現(xiàn)也一定程度上彌補(bǔ)了特許經(jīng)營(yíng)和數(shù)量上限管制造成的出租車數(shù)量不足帶來的問題。

彈性競(jìng)價(jià)之辯證觀

互聯(lián)網(wǎng)專車的主要優(yōu)點(diǎn)在于其彈性競(jìng)價(jià)。所謂彈性競(jìng)價(jià)是指，利用打車軟件平臺(tái)的搜索功能，在一定區(qū)域內(nèi)，專車司機(jī)和用戶能相互（或單向）搜索位置，然后根據(jù)該區(qū)域內(nèi)專車和用戶的數(shù)量等信息在網(wǎng)上進(jìn)行動(dòng)態(tài)地討價(jià)還價(jià)，使用戶的用車需求得以滿足的成交過程。在這種新技術(shù)條件下，專車司機(jī)會(huì)在價(jià)格杠桿引導(dǎo)下進(jìn)入出租車供量不足的區(qū)域，離開車輛供應(yīng)過剩的區(qū)域。專車和出租車的總數(shù)量與用戶在整個(gè)城市空間中實(shí)現(xiàn)相對(duì)動(dòng)態(tài)平衡，而傳統(tǒng)出租車的確定性定價(jià)模式無法做到這一點(diǎn)——出租車的定價(jià)由三部分組成：起步價(jià)、超出起步路程的按里程加價(jià)以及按時(shí)間等候的加價(jià)，價(jià)格構(gòu)成是確定的，司機(jī)和用戶之間不能討價(jià)還價(jià)。專車與傳統(tǒng)出租車的主要差別在于，前者是一個(gè)新技術(shù)條件下實(shí)施彈性競(jìng)價(jià)機(jī)制的約租車?？傊?，專車一方面能彌補(bǔ)傳統(tǒng)出租車分布不足等弱點(diǎn)；另一方面，也產(chǎn)生了對(duì)于出租車的競(jìng)爭(zhēng)。當(dāng)然，它們之間的競(jìng)爭(zhēng)一定程度上是好事，這可以促進(jìn)出租車行業(yè)改善管理、提高服務(wù)水平。

一些較謹(jǐn)慎的專家反對(duì)彈性競(jìng)價(jià)的理由是，如果司機(jī)單向搜索到附近用戶的數(shù)量等信息，而用戶搜索不到附近專車信息，司機(jī)能利用信息優(yōu)勢(shì)進(jìn)行壟斷定價(jià)。誠(chéng)然，若是一次性報(bào)價(jià)，這有一定的道理。但是學(xué)過博弈論和拍賣理論的專家都知道，如果這是一個(gè)多次討價(jià)還價(jià)的動(dòng)態(tài)博弈，在這個(gè)過程中，根據(jù)貝葉斯法則，司機(jī)的這些信息將會(huì)被用戶推測(cè)到，司機(jī)因此會(huì)失去信息優(yōu)勢(shì)，雙方會(huì)達(dá)到都比較滿意的次優(yōu)或最優(yōu)均衡結(jié)果。這個(gè)動(dòng)態(tài)的討價(jià)還價(jià)過程，類似于就某只股票雙方進(jìn)行買賣的競(jìng)價(jià)過程（如早晨的集中撮合競(jìng)價(jià)和正常交易時(shí)段的競(jìng)價(jià)）。還有，在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)條件下，網(wǎng)上專車競(jìng)價(jià)過程幾乎不會(huì)耗掉太多的時(shí)間成本，這也如股票的買賣可以在瞬間完成一樣。

專車的主要不足也在于其彈性競(jìng)價(jià)。因?yàn)閷?shí)行彈性競(jìng)價(jià)的專車是私人品，因此互聯(lián)網(wǎng)專車不能公平地保證市民出行的公共服務(wù)需要。事實(shí)上，目前專車大多數(shù)是以滿足市民的較高檔需求而運(yùn)營(yíng)，所以專車不可能完全代替?zhèn)鹘y(tǒng)出租車。但是，因?yàn)閷＼嚨亩▋r(jià)機(jī)制靈活，在這種競(jìng)爭(zhēng)中，傳統(tǒng)出租車可能會(huì)處于劣勢(shì)。要處理好它們之間的矛盾，需要找到平衡的解決辦法。一種可行的辦法是，在機(jī)場(chǎng)和火車站等公共服務(wù)需求旺盛和代表城市形象的區(qū)域，監(jiān)管部門應(yīng)嚴(yán)格禁止任何形式的專車進(jìn)入攬客，這能部分彌補(bǔ)傳統(tǒng)出租車的競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)，改善機(jī)場(chǎng)和火車站的出租車服務(wù)；另一個(gè)辦法是，傳統(tǒng)出租車在堅(jiān)持原來確定性定價(jià)模式同時(shí)，增加聽證調(diào)價(jià)的次數(shù)，按一定規(guī)則及時(shí)調(diào)價(jià)，這些規(guī)則中可包括油價(jià)、CPI、GDP增速等因素，在保證出租車充當(dāng)準(zhǔn)公共服務(wù)功能的同時(shí)，保證其在市場(chǎng)上的相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)力。

高峰期合乘的可行性

地鐵和公交車能基本滿足市中心區(qū)人口常態(tài)化出行需求，也是上班族進(jìn)出市區(qū)的主要交通工具。但地鐵、公交車、出租車等在內(nèi)的城市交通系統(tǒng)仍不能很好地解決高峰期市中心區(qū)車輛擁擠問題。筆者認(rèn)為，除現(xiàn)有的錯(cuò)開高峰期上下班和行政命令限制單雙號(hào)出行兩個(gè)措施外，大力提倡“高峰期私家車接入打車軟件平臺(tái)搞合乘”（或叫“新技術(shù)條件下的高峰期合乘”）或許是個(gè)能部分緩解這個(gè)問題的較好辦法，也是提高整個(gè)城市交通系統(tǒng)效率的一種方式。任何城市交通系統(tǒng)的外生增加方案均將產(chǎn)生新的成本，如新增專車將增加新買車的成本，為市中心區(qū)帶來更多交通負(fù)荷量，新增地鐵和快速公交等會(huì)增加非高峰期的閑置成本，所以只能從現(xiàn)存的城市交通系統(tǒng)中找尋不增加額外車輛的內(nèi)生解決方案，而“新技術(shù)條件下的高峰期合乘”沒有增加新的車輛和成本。另外，合乘可以減少高峰期的交通負(fù)荷量，提高通行效率。隨著交通負(fù)荷量的減少，城市交通事故總量也將減少，這也相對(duì)減少了未來城市交通系統(tǒng)建設(shè)和發(fā)展的部分壓力與成本；汽油等能源消耗量也將減少，滿足綠色和節(jié)能型城市交通系統(tǒng)的新要求。

舉一個(gè)簡(jiǎn)單的例子，假設(shè)原來有20萬白領(lǐng)駕駛私家車進(jìn)出高峰期的市中心區(qū)，現(xiàn)在其中10萬人改為“合乘”上下班，這樣就能減少10萬輛私家車的使用。基本的城市公共交通系統(tǒng)還是由原來的地鐵、公交車、快速公交、傳統(tǒng)出租車等組成?！靶录夹g(shù)條件下的高峰期合乘”前提是對(duì)它們接入平臺(tái)的時(shí)間和地點(diǎn)實(shí)行管制，它只是對(duì)原來城市交通系統(tǒng)的一個(gè)有益補(bǔ)充。

合乘私家車只是一個(gè)適用于交通高峰期的方案，如何防止其在非高峰期“化身”專車攬客，以致擾亂正常的傳統(tǒng)出租車和專車市場(chǎng)，這是需要考慮的核心問題。事實(shí)上，在當(dāng)前技術(shù)條件下，管理部門完全可以實(shí)施監(jiān)管，如對(duì)合乘私家車接入時(shí)間規(guī)定為僅限城市交通高峰期，地點(diǎn)則僅限早高峰期到達(dá)市中心區(qū)、晚高峰期離開市中心區(qū)，相關(guān)部門通過打車軟件平臺(tái)對(duì)其進(jìn)行監(jiān)管，是高峰期合乘方式能有效實(shí)施的根本。

不過，高峰期合乘也會(huì)產(chǎn)生包括政府、司機(jī)、打車軟件平臺(tái)公司和乘客之間的風(fēng)險(xiǎn)分?jǐn)偤屠娣峙涞刃聠栴}。這并非社會(huì)總成本增加的問題，這只是在社會(huì)總成本不變的情況下，各利益主體之間的風(fēng)險(xiǎn)和利益重新分?jǐn)偟膯栴}，通過法律和保險(xiǎn)等制度的逐步完善，這些問題應(yīng)該可以解決。“高峰期合乘”已自發(fā)形成。管理部門不妨設(shè)一個(gè)適當(dāng)?shù)倪^渡期，挑一個(gè)或幾個(gè)城市現(xiàn)行試點(diǎn)，可行則推廣，不可行則關(guān)閉。