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編者按：新冠疫情的蔓延暴發(fā)，讓全球航空業(yè)遭到了史無(wú)前例的重創(chuàng)。這篇翻譯自《衛(wèi)報(bào)》的長(zhǎng)篇文章，原標(biāo)題是Inside the airline industry's meltdown，作者Samanth Subramanian在文中進(jìn)一步揭示了疫情下全球航空業(yè)的悲慘現(xiàn)狀。這是本系列文章的中篇，文章簡(jiǎn)要概述了全球航空業(yè)的發(fā)展歷史，同時(shí)以荷蘭皇家航空為例，介紹了疫情下飛機(jī)、飛行員以及其他員工的有關(guān)情況。

進(jìn)一步了解全球航空業(yè)

在這場(chǎng)混亂之中，這場(chǎng)大流行對(duì)航空業(yè)的影響似乎是突如其來(lái)的，并且是構(gòu)造性的。不過(guò)，理查德·阿布拉菲亞（Richard Aboulafia）卻有不同的看法。

阿布拉菲亞是航空市場(chǎng)研究公司Teal Group的分析副總裁，每個(gè)月他都會(huì)發(fā)出一份在業(yè)內(nèi)閱讀率較高的通訊郵件。在今年5月份的通訊郵件中，他開(kāi)篇就寫道，“烏云籠罩下的各位朋友”，這也是對(duì)新冠疫情后續(xù)發(fā)展做出的展望。

阿布拉菲亞預(yù)測(cè)稱，航空公司將囤積現(xiàn)金。他們會(huì)選擇更小、更高效的飛機(jī)。他們會(huì)飛更多點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的航班，舍棄原有的航空樞紐和輻射網(wǎng)絡(luò)，即通常從一個(gè)城市飛到另一個(gè)城市至少要搭乘兩次航班、中途還至少會(huì)經(jīng)過(guò)一個(gè)大城市航空樞紐的航線。

但他認(rèn)為，這些變化實(shí)際上在去年就已經(jīng)出現(xiàn)了。新冠疫情只是讓更多人認(rèn)識(shí)到這一變化罷了。

阿布拉菲亞告訴我，理解這種變化趨勢(shì)的方式之一，就是去了解行業(yè)最受歡迎的指標(biāo)：座位里程。如果一架有300個(gè)可用座位的飛機(jī)滿載后飛了1000英里，那么這架飛機(jī)就會(huì)產(chǎn)生30萬(wàn)個(gè)單位的座位里程。

航空公司一直在比較每個(gè)座位里程的營(yíng)收（RASM）和每個(gè)座位里程的成本（CASM）。阿布拉菲亞稱，“只要RASM比CASM高，那就值得開(kāi)心。”

在上個(gè)世紀(jì)70年代和80年代，除了幾次價(jià)格暴漲以外，航空燃料（業(yè)界稱Jet-A1航空煤油）的價(jià)格一直都非常便宜。因此，業(yè)界希望，保持RASM高于CASM不需要過(guò)多地依靠燃料成本。

相反，這些航空公司反而熱衷于發(fā)展其樞紐和輻射網(wǎng)絡(luò)模式，這是他們精心設(shè)計(jì)的航線網(wǎng)絡(luò)，并且可以提供多段飛行航程。

要想把一個(gè)機(jī)場(chǎng)發(fā)展成一個(gè)航空樞紐，航空公司就必須搶奪這個(gè)機(jī)場(chǎng)大多數(shù)起降時(shí)隙，這樣就可以壟斷航班周圍地區(qū)的市場(chǎng)。

在美國(guó)達(dá)美航空（Delta）將亞特蘭大機(jī)場(chǎng)發(fā)展成為樞紐過(guò)后，有乘客就曾發(fā)現(xiàn)，乘坐其他航空公司的航班進(jìn)入該地區(qū)的機(jī)票價(jià)格就更貴。

在樞紐和輻射網(wǎng)絡(luò)模式下，許多乘客都會(huì)從一個(gè)樞紐飛往另一個(gè)樞紐，然后再分流至客流量稍小的航線，抵達(dá)最終目的地。

因此，為了滿足各樞紐間的大流量轉(zhuǎn)運(yùn)，航空公司都訂購(gòu)了波音747等寬體機(jī)投放于這些航線，爭(zhēng)取每架飛機(jī)每次能轉(zhuǎn)運(yùn)多達(dá)500名乘客。

然而，這些寬體機(jī)耗油也非常高，而航空公司在把乘客從樞紐轉(zhuǎn)運(yùn)到周邊航點(diǎn)的過(guò)程中也會(huì)消耗不少的燃料。不過(guò)，之前Jet A-1航空煤油的成本并不高，所以也沒(méi)有特別在意。

此外，無(wú)論你搭乘哪種飛機(jī)出行，飛機(jī)的起飛階段總是會(huì)最快速地消耗Jet A-1燃油。

從起飛到降落，整個(gè)飛行過(guò)程中最省油的飛行階段就是當(dāng)飛機(jī)保持在數(shù)萬(wàn)英尺的巡航高度時(shí)。因此，將盡可能多的乘客安排在一次起飛中，并且讓他們?cè)诳罩型Ａ舯M可能長(zhǎng)的時(shí)間，似乎是有道理的。

只不過(guò)，問(wèn)題在于，航空公司無(wú)法做到次次滿載。為了填滿自家飛機(jī)的座位，各航空公司甚至打起了毀天滅地的價(jià)格戰(zhàn)，以至于RASM也遭到了重創(chuàng)。

2007年，飛機(jī)制造公司麥克唐納-道格拉斯公司（McDonnell-Douglas）首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家亞當(dāng)·皮拉爾斯基（Adam Pilarski）就曾出版了一本書(shū)，書(shū)名就是《為什么航空業(yè)不賺錢？》（Why Can’t We Make Money in Aviation）。

上個(gè)世紀(jì)90年代起，包括進(jìn)入本世紀(jì)后，航空燃料的價(jià)格持續(xù)上漲，迫使航空公司也不得不重新審視自身在Jet A-1燃料方面的鋪張浪費(fèi)。

1989年，一桶原油的價(jià)格為10美元，但到了2018年，價(jià)格就飆升至了147美元。在911事件發(fā)生后的幾年不確定時(shí)間里，許多航空公司都只能眼睜睜地看著自己的客運(yùn)量下跌，甚至還要不斷地為自己多年前訂購(gòu)的新飛機(jī)買單。

通常情況下，面對(duì)油價(jià)上漲，航空公司可能會(huì)直接提高票價(jià)來(lái)應(yīng)對(duì)。只不過(guò)，隨著各地都在不斷地放松行業(yè)有關(guān)管制，他們的激烈競(jìng)爭(zhēng)者，低成本航空公司也如雨后春筍般地出現(xiàn)了。

這些廉價(jià)航空公司通過(guò)取消航班餐食來(lái)縮減成本，同時(shí)縮小座位腿部空間來(lái)容納更多的乘客，提升單次航班的營(yíng)收?！斑@一場(chǎng)革命是非常殘酷的。”阿布拉菲亞說(shuō)，“你也無(wú)法像原來(lái)一樣去開(kāi)展業(yè)務(wù)?！?/p>

隨后，樞紐和輻射網(wǎng)絡(luò)模式似乎也在逐漸消失。每個(gè)城市都在建造看起來(lái)高規(guī)格的機(jī)場(chǎng)，人們也不希望把時(shí)間浪費(fèi)在轉(zhuǎn)機(jī)和中途停留上。對(duì)于航空公司而言，要想保持CASM低于RASM，那就必須要采取創(chuàng)新的方法。

眾多創(chuàng)新方法中，其中就包括減少在Jet A-1燃油上的開(kāi)支。通常，航空公司每年會(huì)提升1%至2%的燃油效率，但這樣的提升背后，通常都是通過(guò)安裝更輕的座椅、減少洗手間水箱水量等小技巧來(lái)實(shí)現(xiàn)的。

2017年，當(dāng)美聯(lián)航（United Airlines）更換并減少機(jī)上雜志的紙張重量后，其當(dāng)年節(jié)省了近77萬(wàn)升燃油，直接減少了近29萬(wàn)美元的成本。

阿布拉菲亞稱，大約10年前，很多航空公司都會(huì)采用動(dòng)力清洗的方式，通過(guò)最大程度清潔飛機(jī)上的油污、污垢和蟲(chóng)子尸體等方式來(lái)減少飛機(jī)的阻力，而普通的清潔泡沫也無(wú)法實(shí)現(xiàn)這些效果。

另外，還有不少航空公司也開(kāi)始玩起了燃油期貨的游戲，以對(duì)沖油價(jià)的大幅上漲。達(dá)美航空就曾在費(fèi)城附近買下了一整座煉油廠。

然而，效率方面真正的飛躍，仍然是飛機(jī)制造新技術(shù)。自本世紀(jì)初，航空公司也不斷要求制造商制造更加高效的商用飛機(jī)。

例如，據(jù)波音公司稱，其波音787系列飛機(jī)就至少比老款波音767系列飛機(jī)節(jié)省燃油約20%。范霍夫回憶說(shuō)，當(dāng)荷蘭皇家航空于2015年首次引入波音787飛機(jī)后，一名習(xí)慣于駕駛波音747的飛行員被安排飛往迪拜。

“波音747飛機(jī)外觀非常好看，但在這樣的行程中，它每小時(shí)會(huì)消耗約1.1萬(wàn)公斤的燃油。所以，那名飛行員以前進(jìn)入駕駛艙已經(jīng)習(xí)慣看到并確認(rèn)儀表盤油量剩余約10萬(wàn)公斤，”范霍夫說(shuō)，“但那次他卻發(fā)現(xiàn)剩余油量為5萬(wàn)公斤。他立即跟調(diào)度打電話確認(rèn)，并問(wèn)道，‘你確定這點(diǎn)油量夠嗎？’當(dāng)然，他知道波音787飛機(jī)的確省油。但他的直覺(jué)還是告訴他，可能還需要更多的燃油?！?/p>

航空公司把波音787和其他新型飛機(jī)都投入到點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的航線上，把樞紐從樞紐及輻射網(wǎng)絡(luò)的模式中剝離出來(lái)。阿布拉菲亞稱，越來(lái)越多的航空公司都在訂購(gòu)更小的單通道飛機(jī)，用于直飛航班，同時(shí)舍棄那些老舊的機(jī)型。

甚至在大流行之前，阿聯(lián)酋航空就已經(jīng)決定不再訂購(gòu)更多的空客380飛機(jī)了。這款飛機(jī)的造價(jià)高達(dá)5億美元，最多可搭載868名乘客。這款飛機(jī)如此之大，以至于機(jī)場(chǎng)不得不重新修建停機(jī)坪，并調(diào)整建設(shè)登機(jī)口。

今年7月，英國(guó)航空公司決定將機(jī)隊(duì)中剩下的31架波音747飛機(jī)全部淘汰退役。

不過(guò)，機(jī)票價(jià)格一直都非常便宜。當(dāng)然，這不僅僅是因?yàn)閬?lái)自于廉價(jià)航空公司的競(jìng)爭(zhēng)。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)前首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家彼得·莫里斯（Peter Morris）稱，早在1995年，一張機(jī)票25%的成本都是用于銷售和制造環(huán)節(jié)，包括招攬旅行社、支付傭金以及安全地打印機(jī)票等方面。

得益于互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，取而代之的是損耗性的算法之爭(zhēng)。如果競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手在某條航線上降價(jià)，那么自動(dòng)運(yùn)行的網(wǎng)絡(luò)爬蟲(chóng)軟件每天可以多次向航空公司發(fā)出警報(bào)，分析師就可以決定是否也能跟風(fēng)降價(jià)到那個(gè)水平。

曾經(jīng)為荷蘭空軍工作過(guò)的博特·克萊肯，把這場(chǎng)價(jià)格之戰(zhàn)稱作“互損之戰(zhàn)”。眾多行業(yè)內(nèi)人士也不斷聲稱，這也是航空公司幾乎不賺錢的原因之一。

莫里斯無(wú)暇顧及這些“航空公司的這些凄慘哭訴故事”?！笆聦?shí)上，過(guò)去幾年以來(lái)，航空業(yè)反而見(jiàn)證了一段豐厚利潤(rùn)時(shí)期。”莫里斯稱。

各大航空公司不斷地削減開(kāi)支，并通過(guò)各種方式說(shuō)服越來(lái)越多的人更加頻繁地搭乘飛機(jī)。盡管機(jī)票價(jià)格便宜，但RASM卻始終穩(wěn)穩(wěn)地超過(guò)了CASM。截止去年12月，全球航空業(yè)已經(jīng)連續(xù)11年實(shí)現(xiàn)了盈余。

實(shí)際上，廉價(jià)的票價(jià)，是過(guò)去20年航空業(yè)所打造的一種錯(cuò)覺(jué)的核心內(nèi)容。這一錯(cuò)覺(jué)是，我們支付的機(jī)票錢涵蓋了更深層意義上的飛行成本，它不僅包括空中運(yùn)輸我們的成本，還包括從環(huán)境中索取的成本。

所以，當(dāng)你看到從倫敦出發(fā)，可以周末來(lái)回斯洛伐克首都布拉迪斯拉發(fā)（Bratislava）僅售42英鎊的機(jī)票后，幾乎很快就會(huì)決定購(gòu)買它。

去年荷蘭皇家航空那條“負(fù)責(zé)任地飛行”的廣告，其中的諷刺就在于，這是在業(yè)界多年勸告我們不負(fù)責(zé)任地飛行過(guò)后推出的。

“你是否總是需要面對(duì)面地跟人見(jiàn)面？”那條廣告輕描淡寫地責(zé)問(wèn)我們，仿佛航空公司沒(méi)有從來(lái)沒(méi)有給我們植入這樣一個(gè)概念，即面對(duì)面的時(shí)間，比如向客戶介紹產(chǎn)品，或者跟同事共進(jìn)午餐，不僅是非常美好的，而且耗費(fèi)也不高。

隨后，新冠病毒來(lái)了，面對(duì)面的可能性也已不復(fù)存在。幾十年來(lái)，飛行突然變成了一種奢侈，這也還是頭一回。

疫情下荷蘭皇家航空的首要目標(biāo)：活著

四月下旬，在進(jìn)一步陷入停飛深淵過(guò)后，荷蘭皇家航空204架飛機(jī)中的166架都已被迫停飛。

荷蘭皇家航空公司并沒(méi)有把這些飛機(jī)存放至飛機(jī)墳場(chǎng)，而是決定把它們?nèi)苛粼诎⒛匪固氐な坊謾C(jī)場(chǎng)，有的直接停在登機(jī)口，有的則是在機(jī)場(chǎng)的一條跑道上以“之”字形一字?jǐn)[開(kāi)，機(jī)翼對(duì)著機(jī)翼錯(cuò)開(kāi)擺放（不過(guò)，在這之前，跑道上加裝鋪設(shè)了鋼板，以確保飛機(jī)的總重量不會(huì)對(duì)跑道造成損壞）。

飛機(jī)存放是一件有趣而微妙的事情。在航空業(yè)，“時(shí)間就是金錢”這句話根深蒂固，哪怕是長(zhǎng)期儲(chǔ)存的飛機(jī)，也必須盡可能保持適航狀態(tài)，以便它們隨時(shí)能夠翱翔天空，繼續(xù)賺回不菲的身價(jià)。

八月的一個(gè)早晨，荷蘭皇家航空工程和維修負(fù)責(zé)人托恩 · 多特曼斯（Ton Dortmans）在視頻會(huì)議中介紹道，他的團(tuán)隊(duì)如何維護(hù)飛機(jī)的正常狀態(tài)，保證飛機(jī)在春夏季能隨時(shí)投入使用。飛機(jī)燃油箱也清空了，當(dāng)然并不是完全清空：“你仍然需要加附一點(diǎn)重量在飛機(jī)上，因?yàn)榘⒛匪固氐こＳ嘘囷L(fēng)?！?/p>

出于同樣的原因，發(fā)動(dòng)機(jī)風(fēng)扇的葉片，也用帶子固定在一起并封存起來(lái)，即便在吹風(fēng)的日子，也不會(huì)無(wú)休止地旋轉(zhuǎn)而磨損零件。水箱里的水被抽干了。工程師們還采用了3D 打印技術(shù)，打印了可以覆蓋在機(jī)身表面小孔的遮蓋物，這些小孔中載有測(cè)量空氣壓力和飛行高度的傳感器。這些遮蓋物還可以保護(hù)它們免受潮濕和昆蟲(chóng)的侵害。

每隔七天，就會(huì)有工作人員進(jìn)入飛機(jī)，讓引擎運(yùn)轉(zhuǎn)15分鐘，以保持其正常工作。它們還會(huì)打開(kāi)空調(diào)以防潮。

“還有輪胎，它實(shí)際上也和汽車輪胎一樣。如果你的汽車停放一個(gè)月以上，可能車胎就癟了?！倍嗵芈拐f(shuō)。所以，每個(gè)月都會(huì)安排一輛牽引車?yán)w機(jī)前后往返，以保持輪子和軸的形狀。

盡管如此，還是會(huì)出現(xiàn)一些意外驚喜。有一天，一位地面工程師告訴多特曼斯稱，他發(fā)現(xiàn)一只鳥(niǎo)開(kāi)始在飛機(jī)輔助動(dòng)力單元裝置的一個(gè)洞里筑巢。

“我總是聽(tīng)到這些鳥(niǎo)叫的聲音，然后我就發(fā)現(xiàn)了這個(gè)鳥(niǎo)巢。”那位工程師對(duì)多特曼斯說(shuō)，“感覺(jué)就像是在森林里一樣?！?/p>

然而，雖然飛機(jī)可以存放，但飛行員卻不能以同樣的方式停飛。荷蘭皇家航空公司擁有3000名飛行員，他們都必須保持最低的飛行小時(shí)數(shù)，并且每90天完成三次起飛和三次降落操作，以保持合規(guī)狀態(tài)，這樣才可以繼續(xù)駕駛飛機(jī)。

在封鎖期間，不能飛上天的飛行員不得不通過(guò)荷蘭皇家航空的九個(gè)模擬器來(lái)保持他們的合規(guī)狀態(tài)。從外觀看，這些模擬器就像是巨人的摩托車頭盔，飛行員進(jìn)入模擬器并關(guān)上艙門后，就可以完全投入地完成一次飛行模擬練習(xí)。

夏天轉(zhuǎn)瞬就過(guò)去了。在某種程度上，不少飛行員實(shí)際上已經(jīng)有六個(gè)月時(shí)間上天飛行了。范霍夫聲稱，無(wú)論他們下一次真正的飛行是什么時(shí)候，他們都必須和訓(xùn)練有素的飛行教員一起飛行。

飛行本身就是一個(gè)挑戰(zhàn)，因?yàn)樗械某B(tài)化內(nèi)容都消失了。每一周，飛行員都可以看到他們的航線和飛機(jī)發(fā)生了變化，他們也不得不去接受一條又一條的全新規(guī)則和規(guī)范。

例如，美國(guó)各地的規(guī)定都是五花八門的。有的州要求機(jī)組人員必須佩戴口罩，有的州允許機(jī)組人員離開(kāi)酒店，有的州則要求機(jī)組人員不得離開(kāi)酒店房間。

在這種情況下，范霍夫?qū)ｉT安排了一個(gè)團(tuán)隊(duì)，每天不斷地更新這些規(guī)定，并將這些信息及時(shí)反饋給飛越大西洋的航班機(jī)組。

據(jù)一位就職于歐洲某航空公司的匿名人士稱，在疫情傳播感染高峰期，在一架飛往紐約的航班上，機(jī)組人員完全不敢在飛抵后選擇當(dāng)?shù)氐木频耆胱　Ｒ虼?，他們只好在飛機(jī)的商務(wù)艙里度過(guò)一晚。

航班取消，就如同潮水般涌現(xiàn)。乘客人數(shù)暴跌了95%，從今年第一季度的900萬(wàn)人次出行，下降到第二季度的50萬(wàn)人次。為了處理客訴問(wèn)題、發(fā)放代金券和慰問(wèn)品，荷蘭皇家航空讓800名員工都臨時(shí)加入了客戶服務(wù)工作，只不過(guò)工作地點(diǎn)是在他們自己家中的客廳或臥室。

在馬尼拉和圣地亞哥，呼叫中心在封鎖期間被騰空。員工們也把電腦帶回了家，在家中接聽(tīng)電話?！斑@是兩倍甚至三倍的麻煩。”荷蘭皇家航空的客戶體驗(yàn)執(zhí)行副總裁克萊肯表示。

7月底，埃爾伯斯公布稱，荷蘭皇家航空今年上半年虧損8億歐元，創(chuàng)下歷史新高。這家航空公司也得到了荷蘭政府的救助。不僅獲得了10億歐元的直接貸款，并且還有24億歐元由政府擔(dān)保的銀行貸款。這些貸款合同都有嚴(yán)格的附加條件。

在這一背景下，荷蘭皇家航空不得不削減成本，滿足新的環(huán)境條件，并開(kāi)始重組。埃爾伯斯向員工發(fā)送了一封郵件，在信中承認(rèn)這些條件不僅非?！吧病保曳浅！袄щy”。

截止夏季末，荷蘭皇家航空集團(tuán)宣布，在3.3萬(wàn)名員工中，即將裁員4500至5000人。其中，裁員方式包括辭退、自愿退休和終止臨時(shí)合同。

這種情況在整個(gè)行業(yè)中也相當(dāng)普遍。美國(guó)航空也計(jì)劃從現(xiàn)有員工隊(duì)伍中削減4萬(wàn)個(gè)工作崗位。英國(guó)航空計(jì)劃削減1.2萬(wàn)個(gè)工作崗位。澳洲航空（Qantas）計(jì)劃削減6000個(gè)工作崗位。瑞安航空（Ryanair）計(jì)劃削減3250個(gè)工作崗位。

據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)估計(jì)，今年航空業(yè)將產(chǎn)生843億美元的損失，這還只是在疫情不會(huì)進(jìn)一步加劇發(fā)展情況下的預(yù)估。

“這必然是一場(chǎng)馬拉松，而不是短跑?！卑柌共粩嗑嫠耐聜儭Ｔ诮衲?月份的員工郵件中，埃爾伯斯在提到荷蘭皇家航空的首要任務(wù)時(shí)，只寫到了兩個(gè)字：“活著?！?/p>

*本文來(lái)源：36氪，譯者：俊一，原標(biāo)題：《內(nèi)幕故事：疫情下悲慘的全球航空業(yè)（中）》。