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最近“互聯(lián)網大巴”融資特別火。除了嗒嗒巴士的4200萬A輪融資和都督巴士1200萬的pre-A融資，筆者注意到另一家“巴哥租車”的投資方還有上海申龍及廈門金龍等傳統(tǒng)客車企業(yè)。相比傳統(tǒng)出租車與專車屢屢死掐，在大巴領域，似乎創(chuàng)業(yè)公司與傳統(tǒng)公司一團和諧。

筆者認為，衣食住行是人們最基本的生活狀態(tài)，收入越高、時代越發(fā)展追求越多，互聯(lián)網的滲透幾乎是大勢所趨，而“行”作為使用頻次最高的場景，受到的關注也最大。而所謂的互聯(lián)網顛覆傳統(tǒng)行業(yè)，你可以接受，可以反彈，但最終都會走向融合，要相信市場化的力量。

大巴市場的和諧正是源于競爭對手多元化的激烈競爭。包括長途客運資質、旅游觀光資質，甚至也有企業(yè)自身班車資質，這使得其從一誕生競爭就很激烈，而一個激烈的行業(yè)永遠不會是停滯的行業(yè)。

相比廣州、上海的約租車平臺一直千呼萬喚未出來，專車大巴的試水，公交集團卻早于互聯(lián)網公司。2013年9月，北京公交集團試水“定制公交”，用戶發(fā)起路線，召喚小伙伴湊齊一車人就可發(fā)車，目前全北京共有144條路線。去年，深圳、杭州、嘉興等地也陸續(xù)開通“定制公交”平臺，這比互聯(lián)網公司快得多。

同時，激烈競爭的行業(yè)也不缺人才。巴哥租車、嗒嗒巴士、嘟嘟巴士等創(chuàng)業(yè)公司都有VP級高管來自傳統(tǒng)客車領域，而人是維系舊傳統(tǒng)與新勢力的最有效紐帶，在車輛與資本的合作上，人是建立信任的基礎。

雙方也能找到合作的契機。專車車輛來自傳統(tǒng)租賃公司，而定制大巴的司機與車輛都是由客車集團提供，其只是作為消費者與客車對接的平臺，這就是產業(yè)鏈上下游的關系。相比之下，小車領域“人的流動”更多是體現(xiàn)在執(zhí)行層面的司機上。這是個松散的組織，對管理決策并沒有造成大的影響。

同時，這次傳統(tǒng)客車對互聯(lián)網大巴的投資，也表現(xiàn)了市場化資本的自由度。相比之下，出租車領域隸屬交委主管，國企的資本操作空間較小，層層審批的效率也慢，與互聯(lián)網公司順利牽手的障礙確實很高。

其實打車軟件最初切入的是出租車領域，某種程度上是一個上下游的合作關系，但無奈由于出租車公司管理決策的種種障礙，打車軟件從流動最頻繁的司機層切入，也由此奠定了雙方矛盾對立的格局。

上周，滴滴宣布推出“滴滴大巴”，其從出租車、專車、快車、順風車后，又增加了一條產品線。有趣的是，雖然互聯(lián)網大巴創(chuàng)業(yè)公司每次融資都會被問到“滴滴進來了怎么辦”，但數(shù)家企業(yè)宣布拿到融資正，是在滴滴確定了巴士業(yè)務之后，不管是出于宣傳目的還是搶占山頭目的，巴士確實是火了。很多時候，不是什么火滴滴做什么，而是滴滴做什么什么就火。

那么還有其他出行產品線可以做嗎？

筆者猜測，從海陸空來看，市場潛力最大的是天上的直升機與水里的快艇、郵輪。因為短途城內交通其實通過大巴與小車已經可以完全實現(xiàn)；長途的民航與鐵路又開放度低，投入大。中途是個有效的過渡手段。直升機、快艇可以大大提高城際交通的用戶體驗，又可以加入旅游與商務元素，可以延展的空間巨大。

而地面上，大巴依然是未飽和的領域，潛力也在中途市場。目前絕大部分的互聯(lián)網大巴都主推上下班通勤，因為其時間固定、路線固定，是一個典型模板項目；少部分公司開發(fā)了接機路線，班次較多，但路線依然固定。但筆者一直認為大巴使用頻次最高的還是城際交通，在這個領域，車站車少，私營車又有沿途兜客、價格不透明的弊端，儼然就是亟需顛覆的市場。

除了滴滴的橫向發(fā)展，Uber的縱向深化也是值得借鑒的創(chuàng)業(yè)切口。Uber圍繞一臺小車做了招聘、外賣、快遞等服務。除此之外，筆者認為只要存在“點-線-點”使用場景的任何服務都有可能成為車上將“發(fā)生”的事情。