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未來(lái)的汽車和交通究竟如何發(fā)展？會(huì)面臨哪些安全風(fēng)險(xiǎn)和障礙？使用情況會(huì)怎樣？對(duì)于投資者來(lái)說(shuō)意味著什么？在總結(jié)分析了各家觀點(diǎn)之后，投資人 Alex Rubalcava 給出了自己的看法。本篇主要談無(wú)人車占領(lǐng)市場(chǎng)后的二階效應(yīng)。

VMT 反彈

討論完采用的障礙和部署階段的可能規(guī)模之后，接下來(lái)我們?cè)儆懻撘幌聼o(wú)人車占領(lǐng)市場(chǎng)后的二階效應(yīng)。在前面的共識(shí)模型當(dāng)中，我覺(jué)得人均行駛里程數(shù)（VMT）基本維持不變的這一點(diǎn)最值得懷疑。因?yàn)闊o(wú)人車的每公里行駛成本將會(huì)非常低，而一旦東西便宜了，我們的消費(fèi)會(huì)增加很多。

這不是什么新概念。19 世紀(jì)經(jīng)濟(jì)學(xué)家 William Stanley Jevons 就觀察到，提高煤的使用效率并沒(méi)有象人們最初期待的那樣降低煤消耗，反而大大增加了煤的消耗。因?yàn)樘岣咝士梢越档唾M(fèi)用，而降低費(fèi)用可以刺激更多地使用煤所產(chǎn)生的能量，因此煤的消耗會(huì)大大增加。后來(lái)經(jīng)濟(jì)學(xué)家在其他市場(chǎng)也觀察到了 Jevons 悖論，包括交通擁擠、能源效率，以及基礎(chǔ)材料的消費(fèi)等。

在互聯(lián)網(wǎng)早期階段很有影響力的未來(lái)學(xué)家 George Gilder 給出了一個(gè)有力的觀點(diǎn)。他說(shuō)，每一個(gè)經(jīng)濟(jì)時(shí)代都是由某個(gè)關(guān)鍵的稀缺性和充裕性定義的。當(dāng)新技術(shù)的出現(xiàn)改變了稀缺性與充裕性的關(guān)系時(shí)，隨著消費(fèi)者接受了在舊框架下沒(méi)有可能出現(xiàn)的新行為，舊的商業(yè)模式也就轟然倒塌。而隨著部署階段的成熟，獲勝的商業(yè)模式將是那些在舊體制下看似浪費(fèi)、無(wú)聊甚至頹廢的模式。

交通催生的最重要的稀缺性是時(shí)間、注意力、成本以及對(duì)方司機(jī)的動(dòng)作。去某個(gè)地方需要時(shí)間。在此期間，需要你付出幾乎全部的注意力。你每開(kāi)出一公里都需要耗錢，大部分是通過(guò)汽油和折舊的形式。如果你跟別人去的地方一樣，還得面臨交通問(wèn)題，需要消耗更多的時(shí)間和注意力。

那么無(wú)人車相對(duì)于傳統(tǒng)汽車有多便宜呢？Brian Johnson 在給 Barclays 準(zhǔn)備的報(bào)告中提供了一個(gè)評(píng)估成本降低的框架。他認(rèn)為未來(lái)會(huì)存在四種車：傳統(tǒng)的需要人類司機(jī)的車，由消費(fèi)者所有供家庭自己使用的 “家用無(wú)人車”，由車隊(duì)擁有采用類似 Uber 和 Hertz 模式的 “共享無(wú)人車（SAV）”，以及 “池化的共享無(wú)人車（PSAV）”，PSAV 跟 SAV 類似，但每次運(yùn)送的乘客超過(guò) 1 人，就像 Uber Pool 或 Lyft Line。

奇怪的是，Johnson 的片子暗示未來(lái)的 SAV、PSAV 還是用油箱，沒(méi)有注意到電池驅(qū)動(dòng)車取得的長(zhǎng)足進(jìn)步。我們的討論仍基于大多數(shù)無(wú)人車采用電池驅(qū)動(dòng)這一假設(shè)上。

按照 Johnson 的分析，基于 12000VMT/年的假設(shè)，則 SAV 或 PSAV 每行駛 1 英里的成本介于 $0.08 到 $0.44 之間。即年成本為 960 美元到 5280 美元之間。而根據(jù) AAA 的數(shù)據(jù)，美國(guó)人的普通轎車行駛成本為 $0.58/ 英里，年開(kāi)支為 8700 美元。不過(guò) AAA 的假設(shè)是年VMT 為 15000，但即便如此，SAV 每年也可以節(jié)省上千美元成本。

更重要的是，與交通相關(guān)的注意力成本幾乎降為 0 了。要知道美國(guó)人平均每天要在車上呆 5.5 個(gè)小時(shí)，這省出來(lái)的時(shí)間甚至讓許多人預(yù)測(cè)，隨著交通成本的下降，無(wú)人車會(huì)導(dǎo)致郊區(qū)化趨勢(shì)的深化。搬到遠(yuǎn)郊的人可以通過(guò) PSAV 通勤，這樣交通成本會(huì)下降，娛樂(lè)時(shí)間可以增加，而買房的錢更是可以省下一大筆。這些好處的組合簡(jiǎn)直難以抵擋，而這些還只是財(cái)務(wù)和注意力成本下降后交通消費(fèi)增加的眾多表現(xiàn)之一。

無(wú)人車還會(huì)導(dǎo)致新型交通用例的出現(xiàn)。如果（家用）Tesla 無(wú)人車能夠把從洛杉磯到舊金山的行駛成本降至 10 美元以下的話，短途航班（西南航的是 75 美元）及火車將很難與其競(jìng)爭(zhēng)，如果考慮到乘客不止 1 人的話就更加了。

在考慮門到門的情況下，500 英里以下大家的用時(shí)實(shí)際上相差不大。即便是那些選擇 SAV 的，市際旅行的成本也要便宜很多。對(duì)于像 Megabus 這樣的服務(wù)來(lái)說(shuō)，在電池取代汽油，軟件取代司機(jī)后節(jié)省的成本將是非常巨大的?，F(xiàn)有的 A320 和 737 機(jī)組可能就會(huì)被調(diào)飛長(zhǎng)途航班了。

不難理解，規(guī)劃師和分析師對(duì)于無(wú)人車引發(fā)的 VMT 增加可能會(huì)感到擔(dān)憂。畢竟，按照對(duì)引擎為內(nèi)燃機(jī)的汽車的理解，跑得越多會(huì)引發(fā)這些外部效應(yīng)：交通擁堵、碳排放增加、停車位需求增加等。MIT 的 Joseph Coughlin 和 Luke Yoquinto 發(fā)出了如下的警告：

但高速的無(wú)人車通勤仍然具備真正的可能性。這就是我們需要思考其影響的原因—無(wú)論是積極的還是消極的。在無(wú)人車替我們做決定之前，我們必須審慎地考慮好將來(lái)要過(guò)怎樣的生活。

盡管要求進(jìn)行規(guī)劃可以理解，但搶占式解決方案對(duì)于適應(yīng)無(wú)人車帶來(lái)的 VMT 的提高來(lái)說(shuō)沒(méi)有必要。所有這些要求政策解決的負(fù)外部性都會(huì)被 AV/EV 本身?yè)魸ⅰ＝煌〒頂D會(huì)因?yàn)楦玫男旭偰Ｊ?、更緊湊的空間以及軟件的編隊(duì)能力而緩解。如果無(wú)人車是電動(dòng)的話，污染和碳排放都不成問(wèn)題了，實(shí)際上，隨著更多可再生能源的部署，EV 的碳排放優(yōu)勢(shì)還會(huì)擴(kuò)大。當(dāng)然，對(duì)停車的需求也會(huì)少很多。

還有，目前尚處在襁褓期的需求聚合有可能還會(huì)進(jìn)一步降低 PSAV 的成本。Uber 剛開(kāi)始測(cè)試的 “智能路線”，就是用更低的資費(fèi)鼓勵(lì)用戶在主街附近打 UberPool，從而提升總體的系統(tǒng)效率?？梢灶A(yù)期這方面會(huì)有更多的創(chuàng)新出現(xiàn)。比如有人討論過(guò)從接送鄰里到市中心的小巴每 15 分鐘發(fā)車的想法，把無(wú)人車當(dāng)作公交的需求聚合者，或者像 Google 在灣區(qū)的巴士服務(wù)那樣當(dāng)作企業(yè)專車來(lái)用。

最后，交通的新用戶，如小孩和老人，一旦無(wú)人車降低了成本及安全門檻，就有可能愿意走比今天遠(yuǎn)好幾倍的距離。

這些無(wú)人車用例都有一個(gè)共同特征：那是與今天相比便宜（金錢、時(shí)間、注意力和非排他性）到了兇殘的地步。如果存在反彈效應(yīng)，那么問(wèn)題來(lái)了—反彈的力度會(huì)有多大？交通需求曲線的彈性有多大？下面的若干反彈效應(yīng)的案例值得參考。

家用電器里面效率提高得最多最快的非冰箱、空調(diào)莫屬。根據(jù)紐約客的文章，“2010年 美國(guó)的冰箱平均能耗比 1975年 的下降了 3/4，即便容積大了 20%，成本降了 60%?！?但消費(fèi)者卻把省下的錢用來(lái)購(gòu)買更多的冰箱。

現(xiàn)在普通家庭大概廚房要放一臺(tái)（容積大 20%）、地下室放一臺(tái)，家中還要買個(gè)冰酒器、書(shū)房再放個(gè)迷你冰箱?？照{(diào)的故事類似，1993 到 2005年 間，“家用空調(diào)能效改進(jìn)了 28%，但家庭的平均空調(diào)能耗卻增加了 37%?！?/p>

回到無(wú)人車上面來(lái)。共識(shí)模型認(rèn)為車輛銷售會(huì)下降，作為對(duì) SAV、PSAV 服務(wù)的響應(yīng)，車隊(duì)總數(shù)會(huì)下降。Barclays 的預(yù)測(cè)是，車隊(duì)規(guī)模會(huì)縮小 60%，銷售會(huì)下降 40%。

其假設(shè)是，1 輛 SAV 將取代 9 輛傳統(tǒng)汽車，年行駛里程為 64000 英里。PSAV 則更進(jìn)一步，取代 19 輛傳統(tǒng)汽車，不過(guò)年行駛里程依然為 64000 英里。這個(gè)跟紐約的士年跑 7 萬(wàn)英里的數(shù)字區(qū)別不大。

這些載客率低得出奇。64000 英里 /年，時(shí)速 20 英里，這相當(dāng)于 1 天只服務(wù) 8.7 個(gè)小時(shí)。無(wú)人車時(shí)速肯定比這要快吧？每天使用時(shí)間得超過(guò) 9 小時(shí)吧？

首先，車輛編隊(duì)能力可以讓無(wú)人車在高速路上跑得更快更密。其次，在無(wú)人車全面部署的情況下，紅綠燈將成為歷史。

第三，在采用現(xiàn)代大功率的充電設(shè)施后，每天的充電時(shí)間大概只用 1、2 小時(shí)。車隊(duì)老板有充分的動(dòng)因讓自己的車盡快充滿電好上路賺錢。

那么大家的交通消費(fèi)量會(huì)增加多少呢？如果成本下降 50%-90%的話，在消費(fèi)開(kāi)支與今日持平的情況下，消費(fèi)者的 VMT（行駛里程）有可能提高 2 倍到 5 倍。相對(duì)于共識(shí)模型，我認(rèn)為會(huì)有每年更多的人坐更多的無(wú)人車跑更遠(yuǎn)的路，所需車隊(duì)數(shù)量將會(huì)超過(guò)預(yù)期，汽車產(chǎn)量也將提高。再者，一旦早期安裝階段遇到的安全風(fēng)險(xiǎn)得到解決，部署階段的 VMT 將會(huì)提高，且不會(huì)增加額外成本并帶來(lái)相關(guān)外部效應(yīng)。

最后，我們必須考慮將來(lái)單人坐車會(huì)成為少數(shù)情況的可能性甚至必然性。Benedict Evans 在他的文章中暗示了可能會(huì)出現(xiàn)此類按需服務(wù)：

它們有可能極大地?cái)U(kuò)大按需服務(wù)的采用率，進(jìn)而改變了誰(shuí)將購(gòu)買汽車和為什么要買這些問(wèn)題的答案。

把司機(jī)從按需用車服務(wù)中剔除可以降低成本，因?yàn)槟悴恍枰跺X給他們，再者，事故率下降意味著保險(xiǎn)會(huì)更便宜（當(dāng)然這也適用于自有車）。但還有一點(diǎn)，自動(dòng)汽車還會(huì)擴(kuò)大按需服務(wù)的供應(yīng)，因?yàn)樵谲囍鞑皇褂玫臅r(shí)候按需用車服務(wù)可用的車輛會(huì)多很多。這會(huì)制造出各種二階效應(yīng)和反饋回環(huán)。

任何因?yàn)榘葱璧谋憷远鐑r(jià)并且僅向有能力支付的部分人口提供的服務(wù)，一旦無(wú)人車把便利性的價(jià)格降至接近 0 時(shí)，其規(guī)模就可以擴(kuò)大 10 到 100 倍。最容易想象得到的是快遞服務(wù)（Uber 的快遞服務(wù)已經(jīng)上線了），然后還會(huì)有其他形式的服務(wù)。

我們現(xiàn)在就可以一窺未來(lái)對(duì)無(wú)人車的需求響應(yīng)。大家每年行駛的路也許不再是 12000 到 15000 英里，而是 30000 到 50000 英里了。然后可能還會(huì)制造出另外 50000 到 100000 英里的形式里程需求，讓無(wú)人車給他們送貨和提供服務(wù)。

在平均交通成本降低 50%到 90%的情況下，總的交通需求將會(huì)以反彈的方式予以回應(yīng)，以 10 倍于此前需求的消費(fèi)量達(dá)到新的均衡。