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2016年1月以來(lái)，“積分倒賣”、“假票號(hào)”等事件頻頻引爆網(wǎng)絡(luò)輿論，將機(jī)票代理這個(gè)名不見(jiàn)經(jīng)傳的行業(yè)再次送到大眾的視野中。OTA和航空公司開(kāi)始加大對(duì)票代的監(jiān)管，同時(shí)也在擠壓票代的生存空間。

興起于線下主導(dǎo)時(shí)代、旨在為航空公司建設(shè)分銷渠道，中國(guó)機(jī)票代理人機(jī)制其實(shí)由來(lái)已久。

一位票代行業(yè)人士向界面新聞表示，此前，票代公司與航企之間的結(jié)算方式為“傭金提成＋X”，即基礎(chǔ)傭金加獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制，每張機(jī)票航空公司給代理商機(jī)票款3%到10%的傭金提成，當(dāng)代理商在一定時(shí)期的銷售量達(dá)到某個(gè)值時(shí)，再給予一定的獎(jiǎng)勵(lì)X，賣票越多，獎(jiǎng)勵(lì)越多。

2006年，紙質(zhì)機(jī)票開(kāi)始退出市場(chǎng)，旅客通過(guò)在線網(wǎng)站給出的電子客票號(hào)便可進(jìn)行登機(jī)。隨后，OTA憑借其便捷性和透明的價(jià)格信息，逐步發(fā)展起來(lái)，作為中間人的代理商的利潤(rùn)空間被擠壓，但由于代理人機(jī)制滲透率已經(jīng)很高，因此“傭金提成＋X”的制度仍被帶入到網(wǎng)上購(gòu)票市場(chǎng)。

此后一段時(shí)間內(nèi)，OTA平臺(tái)與中小票代保持了良性互動(dòng)。一方面，作為中間層的票代掌握多家航空公司的信息，有專業(yè)知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)，加上旅游行業(yè)地域性明顯，一些中小代理商更具優(yōu)勢(shì)，因此OTA紛紛與代理商進(jìn)行合作；另一方面，OTA平臺(tái)為廣大中小票代帶來(lái)了流量。

據(jù)上述票代人士介紹，各OTA平臺(tái)與代理商之間的合作模式不盡相同。攜程主要是通過(guò)流水或交易額盈利，攜程收取代理商的推廣費(fèi)和交易費(fèi)用；去哪兒網(wǎng)則是通過(guò)收取廣告費(fèi)盈利。

但隨著中國(guó)2008年取消機(jī)票代理費(fèi)統(tǒng)一收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)后，幾大航空公司為降低成本向直銷轉(zhuǎn)型，且紛紛降傭甚至零傭金，比如南方航空2015年6月1日起，把國(guó)內(nèi)機(jī)票代理手續(xù)費(fèi)從1%調(diào)整為0%，代理商的收入再一次下降。而OTA經(jīng)過(guò)十多年的發(fā)展，形成了一套比較完整的生態(tài)，競(jìng)爭(zhēng)、兼并，不斷壯大，漸漸成為整個(gè)機(jī)票行業(yè)的金字塔尖。

機(jī)票代理商不得不面對(duì)航空公司與OTA包夾的局面，開(kāi)始另辟蹊徑，比如通過(guò)維護(hù)大客戶獲得穩(wěn)定后返傭金，轉(zhuǎn)型做差旅公司發(fā)展全產(chǎn)業(yè)鏈，或者拓展國(guó)際機(jī)票業(yè)務(wù)等。中小票代也試圖通過(guò)一些手段來(lái)實(shí)現(xiàn)自己的盈利，例如捆綁銷售各類保險(xiǎn)，收取高于航空公司規(guī)定的退票費(fèi)，以高價(jià)出售低價(jià)倉(cāng)位的機(jī)票，甚至違規(guī)倒賣積分。

對(duì)于“李淼”事件中涉及的情況，上述票代人士告訴界面新聞，這種做法在票代行業(yè)比較常見(jiàn)，也沒(méi)有被法律禁止。而由于消費(fèi)者是從OTA平臺(tái)而非直接從票代手中購(gòu)票，所以當(dāng)出現(xiàn)問(wèn)題的時(shí)候，OTA平臺(tái)被推上了風(fēng)口。

此前OTA平臺(tái)對(duì)代理商的服務(wù)質(zhì)量檢驗(yàn)，只停留在基本資質(zhì)的審核和服務(wù)歷史的簡(jiǎn)單了解上，監(jiān)管存在漏洞。面對(duì)壓力，OTA平臺(tái)只能與代理商“撕破臉皮”。比如攜程曾下線16家問(wèn)題票代，并承諾100%人工排查票代提供的票號(hào)，以杜絕平臺(tái)上票代的違規(guī)操作。OTA平臺(tái)的嚴(yán)格舉措大大阻礙了票代在夾縫生存中的利潤(rùn)來(lái)源。

同時(shí)，航空公司也步步緊逼。國(guó)資委于2015年對(duì)幾家國(guó)有航空公司提出了到2016年末直銷比例達(dá)到50%的要求，航空公司紛紛推進(jìn)“提直降代”。未來(lái)票務(wù)代理的價(jià)格優(yōu)勢(shì)會(huì)越來(lái)越小。

此前，國(guó)航一日之內(nèi)連出兩條措施規(guī)范票代市場(chǎng)，一是上線“登機(jī)牌打印票價(jià)”項(xiàng)目，防止代理人加價(jià)或低價(jià)銷售國(guó)航客票；二是國(guó)航對(duì)聯(lián)程客票進(jìn)行了規(guī)定，對(duì)于聯(lián)程客票需按照國(guó)航相關(guān)規(guī)定，聯(lián)程航段開(kāi)具在同一客票或者連續(xù)客票中。

OTA和平臺(tái)聯(lián)合航企的治“亂”行動(dòng)，將更為徹底地洗牌中國(guó)票代市場(chǎng)?！吨貞c商報(bào)》曾報(bào)道，多位業(yè)內(nèi)人士表示，現(xiàn)在全國(guó)約1萬(wàn)家有資質(zhì)的代理商，到今年底可能只有200家活下來(lái)，這意味著98%以上代理商將被淘汰。業(yè)內(nèi)人士就此數(shù)據(jù)對(duì)界面新聞表示，雖沒(méi)有具體統(tǒng)計(jì)，但基本符合這一比例。

不過(guò)中國(guó)民航管理干部學(xué)院航空運(yùn)輸服務(wù)研究所所長(zhǎng)鄒建軍認(rèn)為，雖然民航公司極力推動(dòng)直銷，但也不可能完全取代代理商。

“無(wú)論從哪個(gè)角度講，官方的銷售渠道都是有限的，而且其吸引力不足以讓所有消費(fèi)者都去它的網(wǎng)站買票。代理行業(yè)肯定還會(huì)長(zhǎng)期存在，但究竟是以這種簡(jiǎn)單的機(jī)票銷售模式存在，還是以整合的模式存在，或是在線服務(wù)的模式存在，還有待觀察。可以肯定的是，這個(gè)行業(yè)未來(lái)兩三年會(huì)持續(xù)不斷地變化?！编u建軍說(shuō)。

某機(jī)票代理業(yè)內(nèi)人士曾撰文表示，現(xiàn)如今消費(fèi)者購(gòu)買習(xí)慣已經(jīng)從線下轉(zhuǎn)為線上，信息透明時(shí)代，中間商的角色定位應(yīng)該是加強(qiáng)服務(wù)屬性與組合產(chǎn)品的能力。受OTA影響最小的差旅行業(yè)，就是因?yàn)榉?wù)屬性強(qiáng)得以幸免，無(wú)論是墊資、行程規(guī)劃、多產(chǎn)品組合的綜合服務(wù)都是企業(yè)方客戶的訴求。

民航業(yè)資深專家王疆民則在媒體采訪中表示，航空公司通過(guò)取消機(jī)票銷售傭金、提高直銷比例，直接面對(duì)旅客，一方面降低了銷售成本，更重要的是可直接掌握消費(fèi)者信息，了解消費(fèi)習(xí)慣，以便提供更多的增值服務(wù)。因此，中小票代可考慮朝高端轉(zhuǎn)型，比如針對(duì)一些集團(tuán)客戶、圈層客戶等，提供定制全方位服務(wù)。