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11月1日起，備受關注的網約車新政正式實施。新政首日，北京、上海、天津等各地網約車運行并未受到較大影響。與預期不同，多城市政府也并未于當日前正式公布相關管理細則及私家車合乘相關規(guī)定。

如果回顧網約車誕生后的這幾年，你會發(fā)現(xiàn)，不僅不同的城市對網約車的態(tài)度不同，甚至同一城市在不同時間也不盡相同。在出租車改革進行多年而進展有限的背景下，新興的網約車模式被一部分人視為發(fā)展方向，而又被另一部分人視為“又一只洪水猛獸”。在管理層，從交通部到城市政府，在不同時間不同場合，不同的領導，給出了不同的說法；反映在基層執(zhí)法者身上，選擇性執(zhí)法嚴重且普遍。隨著網約車規(guī)模急速增長，安全事件、司機管理混亂、收費亂象等負面新聞不斷爆出，如何管理網約車，對主管部門來說，顯得迫在眉睫。

晦明不清的態(tài)度持續(xù)到2016年7月28日。

這一天下午3時，《關于深化改革推進出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導意見》《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》出臺，確立了網絡預約出租汽車（即本文所指的“網約車”）的合法地位，兩文件被稱為“網約車新規(guī)”。自此，滿足規(guī)定條件的私家車可按一定程序轉化為網約車，從事專車運營；傳統(tǒng)的巡游出租車也可以轉化為網約車。具體來說，新規(guī)既加強了對網約車平臺的監(jiān)管，也加強了對網約車駕駛員的管理，以期解決網約車管理混亂局面。此外，新規(guī)鼓勵拼車、解決兼職司機后顧之憂、保障駕駛員權益、鼓勵巡游車與網約車融合，并堅持各城市自行設計本地管理模式，比照10個月前發(fā)布的征求意見稿，新規(guī)明顯利好網約車平臺。

該新規(guī)是全世界范圍內首個國家法規(guī)層面的網約車法規(guī)，一經宣布滴滴出行、Uber中國等相關企業(yè)立即表示歡迎。然而，新規(guī)中指出的“差異化原則”日后成為刺向網約車平臺的一件利器。

8月1日，在滴滴與Uber中國合并同日，交通部再次公布網約車文件《網絡預約出租汽車運營服務規(guī)范(征求意見稿)》，對經營者、駕駛員、運營車輛、服務流程、服務評價與投訴處理等作出細化。“服務規(guī)范征求意見稿”要求網約車駕駛員不應巡游攬客，不應在機場、火車站等設立統(tǒng)一巡游車調度服務站或實行排隊候客的場所攬客；要求運輸車輛車內設施配置及車輛性能指標應明顯高于當?shù)刂髁餮灿纬鲎馄?，宜使用嵌入式車載終端；要求網絡服務平臺提供24h不間斷運營服務。相比4天前的萬眾矚目，這一次推出的規(guī)定并沒有激起太大的輿論。

10月8日，沉寂兩個多月后，網約車重回輿論焦點。北京、上海率先公布網約車管理細則征求意見稿，包括“京籍京牌”“滬人滬牌”在內的多條款引發(fā)輿論強烈反彈。滴滴回應稱，上海目前從事網約車的車輛符合新軸距要求的，不足1/5，已激活的41萬余司機中，僅有不到1萬名司機具有上海本地戶籍。

在諸多專家預測正式細則變化不大的情況下，在全國法規(guī)已于11月1日實施后，除杭州、寧波外的各地方管理細則仍未落地。

據(jù)統(tǒng)計，截至2016年11月1日凌晨，全國超過50個地級以上城市在網上公開了網約車管理細則征求意見稿，其中只有杭州、寧波兩地出臺了正式版本。意味著未來一段時間內，盡管網約車已經合法，但城市交通主管部門對滴滴、神州等網約車平臺的管理卻面臨“政策真空”：征求意見稿是否足以作為執(zhí)法依據(jù)存疑；所以暫時如常運營。

杭州市此前公布的征求意見就遠比北京、上海寬松，10月31日正式出臺的《杭州市網絡預約出租汽車和私人小客車合乘管理實施細則（試行）》再將對駕駛員的要求降低為“取得本市戶籍，或在本市取得《浙江省居住證》6個月以上，或在本市取得《浙江省臨時居住證》12個月以上”，在順風車條款中沒有如北京一樣要求“合乘軟件應當獨立設置”，網約車監(jiān)管系統(tǒng)和考試事項均可于當月開始執(zhí)行。杭州版細則還規(guī)定了4個月的過渡期。

令人疑惑的是，此輪政策中關于合乘（即拼車、順風車）的部分，在多城市征求意見稿中同樣未見放寬。如果防止非運營車輛以合乘為名義非法運營是合理的，那么將合乘次數(shù)限制為2次實在沒有必要。

執(zhí)惠梳理多方資料發(fā)現(xiàn)，有關部門對網約車的管理大體沿襲巡游出租車的方式，要求駕駛員戶籍或居住證明的思路，正是源自于此。在用戶群體、運營方式上則對二者竭力區(qū)分，如限制運營車輛的下限、要求網約車不得以巡游方式運營，保障了出租車公司的利益。無奈之下，滴滴等平臺或許只好購買車輛、招聘符合要求的司機，走上重資本、高收費之路；神州專車等原本就以重資本模式服務高收入人群的網約車平臺受政策影響較??；由出租車公司推出的網約車平臺則可能借機起勢。

至于消費者更青睞何種模式，當然與各城市細則是否有所轉機有關，更重要的是，哪一家公司能為消費者提供更優(yōu)秀安全的用車服務，能保障駕駛員的利益不受侵害，即便是在出行這一不完全市場化的領域，優(yōu)勝劣汰法則仍舊適用。

至于用戶已經培養(yǎng)起來的打車習慣，是否是由低價補貼堆積而成的偽需求，執(zhí)惠將持續(xù)觀察。

*本文作者：柳琛?。▊€人微信：Alex-chenchen），執(zhí)惠記者，歡迎關注交流！

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