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非常明顯，這是互聯(lián)網(wǎng)有史以來與體制之間最激烈的一次交鋒，之前的電商曾經(jīng)有過，通訊業(yè)務(wù)也曾經(jīng)有過，但都沒有這一次來的如此的激烈。

2015年6月12日晚，杭州教工路發(fā)生“的哥釣魚專車”事件，引發(fā)大量專車司機和路人圍觀，一度導(dǎo)致交通癱瘓。值得注意的是，這是繼廣州優(yōu)步司機與出租車司機爆發(fā)沖突后，又一次的“沖突升級”。

這一刻值得被銘記，出租車司機釣魚圍堵專車，由科技的受益者轉(zhuǎn)身變?yōu)椤暗种普摺?，時間過去僅僅一年多的時間。

出租車司機的憤怒

對于出租車司機來說，專車確實值得“痛恨”。

首先，從今年2月，滴滴和快的合并以來，對于出租車司機的補貼就開始大范圍的減少，與此同時，滴滴快的對于用戶優(yōu)惠券的發(fā)放也由之前的出租車優(yōu)惠券變?yōu)閷＼噧?yōu)惠券，原本這些本該“屬于”出租車司機的利益開始被專車剝奪。

其次，從今年開始，包括滴滴快的、Uber之內(nèi)的多家公司，開始大力度的扶持專車，除了對專車司機大力度補貼、用戶瘋狂發(fā)放優(yōu)惠券之外，專車司機的壯大已經(jīng)嚴重影響到出租車的業(yè)務(wù)，在出租車司機還要承擔(dān)體制內(nèi)高額“份子錢”的時候，專車司機卻可以搖頭晃腦的大放厥詞，“一個月收入輕松過萬”！眼紅，憤怒，像是沖破大堤的洪水，一發(fā)不可收拾。

最后，在出租車司機的眼中，隱隱有一種“卸磨殺驢”的被欺騙感——雖然在滴滴、快的等公司補貼出租車的開始，出租車司機就已經(jīng)能夠意識到這是一種“非正常的現(xiàn)象”，“它們這樣做其實是一種糖衣炮彈，養(yǎng)肥再殺”，但是沒有想到，在享受過科技紅利和高額補貼之后，真正對行業(yè)進行革命是來的如此的猝不及防和難以接受。

當(dāng)嫉妒和不滿不斷的澆灌靈魂，抑制不住的憤怒亟需找到一個突破口，“專車”成為了他們首當(dāng)其沖的發(fā)泄對象，沖突、圍堵、一直到現(xiàn)在的釣魚舉報，似乎在他們看來，正是這些之前的那些“黑車”司機，而現(xiàn)在的專車司機，奪去了他們飯碗，搶去了他們的利益。“讓他們被罰，讓他們做不成生意”，在出租車司機的心中，這或許是唯一可行的辦法。

然而，在這種看似暢快淋漓的背后，似乎出租車司機找錯了發(fā)泄的對象。這種感覺就像是，當(dāng)你看到一起畢業(yè)的同學(xué)，因為家里有關(guān)系而平步青云的時候，你心里會各種看他不爽，甚至?xí)翎吽粯?。在潛意識里，你把他當(dāng)作了自己升遷的絆腳石，而忘記了，真正應(yīng)該痛恨的應(yīng)該是那些腐敗的領(lǐng)導(dǎo)，那些造成這種現(xiàn)象出現(xiàn)的人。

盡管專車司機是現(xiàn)在的既得利益者，但是無論從哪個角度來看，這些專車司機都沒有理由成為被“打砸搶”的對象。

拋開那些專車，出租車司機應(yīng)該恨的是僵化的體制，常年高額的份子錢，讓他們長久的沒法擺脫被嚴重剝削的命運。換個角度，正是由于這些份子錢的出現(xiàn)，使得他們不但沒有辦法成為高收入者，才給了現(xiàn)在滴滴快的、Uber等公司發(fā)展的機會。出租車司機應(yīng)該憤怒，但對象應(yīng)該是僵化的制度和腐朽的體制。

即便不能或者不敢如此，那么出租車司機應(yīng)該恨的是滴滴快的、Uber，而并非是這些只不過參與了他們的專車。因為從某種程度上來說，這些出租車司機也跟專車司機一樣，都是屬于“幫兇”——如果沒有這些出租車司機，因為貪婪滴滴、快的當(dāng)初給的補貼進而瘋狂的用它們的軟件進行接單，它們也不會一輪又一輪的拿到巨額融資，用戶也不會慢慢培養(yǎng)出使用習(xí)慣——滴滴快的、Uber在一開始，就是為了發(fā)展專車而來，無論是從情感，還是從商業(yè)角度來看，它們似乎更值得出租車司機“痛恨”不是么？

穹頂之下的利益為先

“分手時不要把門摔的太響”，出租車司機很好的踐行了這句話。

雖然正是由于滴滴、快的最近兩年的快速發(fā)展，催生出了現(xiàn)在的狀況，但很明顯，出租車司機似乎并沒有向滴滴快的發(fā)難——可能他們也心知肚明，對于傳統(tǒng)的出租車，補貼時代已經(jīng)一去不復(fù)返了。

其中，一條最主要的原因就是，對于出租車司機來說，滴滴快的所引領(lǐng)的這一波出租車行業(yè)的科技浪潮，他們還是既得利益者。

一方面，因為滴滴快的的存在，他們有了更加自主的選擇權(quán)，因為乘客事先會通報目的地，所以他們會擁有更多“拒載”的權(quán)力，再也不會因為一個不想去的目的地而導(dǎo)致整整一天都在來回空駛。甚至當(dāng)已經(jīng)拉開門的乘客，因為通報的目的地不想去，直接用已經(jīng)叫了車來拒絕；

另一方面，打車軟件所帶來的科技成果已經(jīng)完全轉(zhuǎn)化成了可被使用的紅利，雖然沒有數(shù)據(jù)表明在滴滴快的之后，出租車司機的空駛率降低了多少，但是能夠直接感受到，出租車司機過去的掃街，正在被手機叫車所取代，從找用戶到用戶送上門，這種轉(zhuǎn)變，是過去難以想象的。

所以，對于出租車司機來說，他們依然是既得利益者，只不過利益被攤成兩份，把補貼的這一部分給了專車，同時讓他們進行競爭。

從這個角度來看，此次所謂的沖突事件，對于出租車司機來說，更多的像是一種穹頂之下利益為先的表演——他們在享受科技紅利的同時，也在抵制科技所帶來的侵犯。

出租車司機更像是“可憐之人必有可恨之處”，這是一句看起來不好但非常實際的一句話。

出租車司機是可憐的，因為他們在整個事件中，并沒有太多的機會能夠掌控自己的命運，他們既不敢去反抗僵化的體制，也不敢去抵制這一波科技浪潮對他們的“傷害”。從始至終，他們不只不過是謀求自身更多利益的人，不斷的受各方勢力的擺布和壓迫。

出租車司機是可恨的，因為在他們身上，有一種“哀其不幸、怒其不爭”的既視感，他們在無力反抗的時候，卻將矛頭對準(zhǔn)了跟他們一樣，甚至比他們還要可憐的專車司機，甚至從他們的角度，還保留著一些所謂的“優(yōu)越感”——體制內(nèi)對黑車，這種出租車司機對黑車司機的優(yōu)越感，對比出租車公司對出租車司機的壓迫，其實又有那么多的一致性。

Uber在中國發(fā)展的困境

在最近幾次出租車司機與專車的沖突中，有兩個點非常蹊蹺：

每一次沖突，矛頭都直指Uber，似乎Uber成為了專車的代名詞，而滴滴快的等一批專車公司都被選擇性忽略；在此次沖突事件中，在專車司機還在抗?fàn)?，為Uber站臺的時候，Uber卻出乎意料的選擇了隱忍——群發(fā)短信給專車司機，懇求車主撤離騷亂現(xiàn)場，否則會與“鬧事車主”取消合作，在很多Uber司機看來，Uber“背叛”了他們。

實際上，這些看似蹊蹺的點，恰恰能夠反映出Uber在中國的發(fā)展困境。

誠然，專車在中國一直游走在政策紅線邊緣，專車是否合法，到現(xiàn)在政府依然沒能給出明確的表態(tài)。政府一方面雖然在宣傳上，一再明確專車的不合法性，但從實際執(zhí)行來看，政府對于專車，更多的像是薛定諤盒子里的那只貓——如果發(fā)現(xiàn)，就管一下，如果沒有發(fā)現(xiàn)，就讓這些自然的發(fā)生。

要知道，政府如果真的想禁止專車，完全有一萬種方法。

但，政策上的風(fēng)險，實際上對于Uber在中國的發(fā)展來說，還并不是主要的，還有一個更大的威脅，來自于本地企業(yè)的阻擊。

從近幾次的沖突來看，很難不去懷疑，在事件的背后，有一股神秘勢力的操縱，無型中，在將Uber跟政府不允許、危害出租車利益的專車劃等號，輿論的勢力正在竭力的塑造一個Uber對抗政府的形象。

隱隱約約，一個“只要將Uber推向風(fēng)頭浪尖，讓它去承受政府、傳統(tǒng)出租車行業(yè)的挑戰(zhàn)，自己躲在后面，享受挑戰(zhàn)后的紅利”的一石二鳥之計已經(jīng)呈現(xiàn)在眼前——政府和Uber的互掐，既可以讓政府陷于輿論的壓力，又可以讓Uber成為眾矢之的。

從Uber此次的聲明來看，也能夠看出Uber些許的無奈。

在Uber的聲明中，有以下幾個點值得注意：

“據(jù)優(yōu)步初步溝通了解，涉及多家平臺上的司機與車輛。其中，只有一輛車屬于與優(yōu)步合作的租賃公司旗下車輛，司機是租賃公司專職司機，他全程未與任何人沖突，冷靜配合公安、運管調(diào)查情況后，人車均有序離開。”

很明顯，Uber已經(jīng)能夠感覺出來，在事件背后的“陰謀”，雖未能點名，但Uber已經(jīng)指出，其中涉嫌車輛，“其實還有其他的專車司機，并非只有Uber一個”，只不過，這種聲音，在強大的媒體輿論下，顯得太過蒼白無力。沒錯，專車不僅僅只是Uber，只不過就像《俠客行》中各派的掌門，紛紛找一個替死鬼趕赴俠客島。這種現(xiàn)象，雖不光明，但可以視為是商業(yè)的一部分。

“在此期間，優(yōu)步第一時間積極溝通，主動配合杭州運管和公安的同志調(diào)查、了解情況，同時，協(xié)助控制影響，短信提醒并呼吁優(yōu)步合作車主保持冷靜，不傳播、不圍觀、不參與、不聚集……”

在與政府的博弈中，Uber可以說是身經(jīng)百戰(zhàn)，但是像國內(nèi)這種情況，過往的經(jīng)驗似乎起不到任何的作用。從Uber的表態(tài)來看，Uber明顯不愿意充當(dāng)“挑戰(zhàn)者”的出頭鳥，甚至在這段話中，看到了順從、卑躬屈膝。這大大的顛覆了我們心目中Uber的那個“勇敢者”的形象。Uber的這一舉動，在很多人看來，為專車未來的發(fā)展蒙上了一層陰影，沒錯，其實情況可能會更嚴重。因為打車軟件之間的內(nèi)斗，很可能在這場顛覆的浪潮中，無人敢為先鋒，無人敢說話。

但這一切，依舊是由中國特殊的商業(yè)環(huán)境所決定的，不是民選的政府下，不可能產(chǎn)生與民眾相同的利益，同樣也不會有太多正大光明的商業(yè)行為。擺在Uber面前，已經(jīng)是一個天羅地網(wǎng)，無處可遁的境遇，進一步，則會繼續(xù)承擔(dān)著挑戰(zhàn)政策的角色，會被特殊照顧，從而在這種博弈中讓競爭對手受益，退一步，則專車可能永遠得不到認可，在這種內(nèi)耗中等死。

闌夕說，國內(nèi)的專車行業(yè)，可能更需要像BAT這樣的大佬去跟政府做更多的博弈，但在我看來，在滴滴快屬于騰訊、阿里旗下的情況下，馬化騰和馬云絕對不是恰巧保持了默契，而在背后，更多的是利用政府的一種商業(yè)博弈。最起碼，在能確認打敗外來者之前，這種默契或?qū)⒀永m(xù)一段時間。

這種境遇，誰在利用誰，誰是誰的傀儡，似乎已經(jīng)形成了一個說不清，道不明的羅圈關(guān)系。

未來，專車會去向哪里

專車之殤，實際上主要在于市場的接受度與固有體制政策之間的矛盾。在很多人的心里，其實早已經(jīng)默認了專車的政策開放一定會是未來的大勢所驅(qū)，只不過在整個過程的博弈和磨合中，不知道會出現(xiàn)什么樣的情況。

在這種大家普遍默認的心態(tài)之前，還有一個非常重要的前提，那就是，我們能否任由專車去顛覆現(xiàn)有的出租車行業(yè)。想象一下，如果未來現(xiàn)有的出租車公司全部被滴滴快的、Uber等專車公司所取代，那么會出現(xiàn)一種什么樣的情況？

實際上，這關(guān)系到的是一個國家調(diào)控與市場經(jīng)濟相結(jié)合的問題。

專車，之所以能夠超越電商、通訊成為爭議最大的科技改變生活的行業(yè)，其中最重要的一條邏輯就是，出租車屬于市政惠民工程中非常重要的一環(huán)，就像是很多國家獨有經(jīng)濟永遠沒有可能放歸市場一樣。

一旦國家失去了對打車行業(yè)的控制，那么很可能會造成整個行業(yè)的失控，既然我們無法相信現(xiàn)在出租車公司能給我們帶來更好的服務(wù)，那么我們又有什么理由將賭注壓在一個完全由市場經(jīng)濟控制的打車公司——要知道，對于出租車公司，雖然現(xiàn)在有著種種問題，但不可否認，在政府控制下，依舊能夠保持不“過分出格”，未來，如果出租車公司被打車公司所取代，而這種原本就是以盈利為目的的資本驅(qū)動，又能帶來多少的安全感。

所以，專車是否應(yīng)該取代現(xiàn)在的出租車公司，是一個非常大的政策問題。跟一個朋友聊天，他提出了兩種未來發(fā)展的可能性，個人還比較認可：

第一種是聯(lián)合運營，國家控股，就像是很多相關(guān)民生問題的行業(yè)那樣，企業(yè)一般都會采用公私聯(lián)營的制度，國家控股，私人負責(zé)運營。日常的運營則由市場經(jīng)濟所調(diào)節(jié)，一旦涉及到政策、國計民生的宏觀調(diào)控，由于國家控股，方便調(diào)控。

這樣的可行性在于，現(xiàn)在的出租車公司完全可以和打車軟件進行合并運營，統(tǒng)一管理出租車和專車，都納入“體制內(nèi)”，可以分模式進行不同的運營。

第二種是鼓勵競爭，現(xiàn)在出租車公司，之所以給人留下這種僵化、腐朽的印象，其實關(guān)鍵在于，處于體制內(nèi)，缺少讓它去努力的鯰魚。沒有競爭的壓力，所以活力越來越少，最后只能奮力的去保護屬于自己的這份迂腐的奶酪。

所以未來，即便打車軟件能夠被體制允許，也應(yīng)該是一個百花齊放的局面，絕非是一家獨大，尤其是在未來市場經(jīng)濟起到主要調(diào)控作用的情況下，競爭的必然性就會顯得非常突出?！按蚱茐艛啵^對不會是建立另一種壟斷”，相信很多人都明白。

2015年6月12日，杭州出租車司機釣魚舉報，圍堵專車，專車司機憤然抗?fàn)帲诳此片F(xiàn)有利益爭奪的背后，最大的意義在于，它在提醒那些憤怒的人們，無論是現(xiàn)在的出租車司機，還是為Uber抗?fàn)帉＼囁緳C，誰又能保證，誰的現(xiàn)在不是那誰的未來。

更往大一點來說，或許它就是撬動整個政策與互聯(lián)網(wǎng)結(jié)合的支點，給了所有人一個去思考的空間。所以，這一刻，值得被大家永遠銘記。