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一、收入增長，大眾航空需求崛起，出境游帶動國際航線大幅增長

1、消費升級，大眾化航空需求快速增長、空間廣闊

十九世紀50年代后期到70年代中期的美國，伴隨著經(jīng)濟增長以及國民收入占GDP比重提升，美國航空業(yè)迎來了長達20年的高速發(fā)展階段。

同樣，我國正處于中產(chǎn)階級崛起，消費結構升級階段，飛機正逐漸成為更為大眾化的出行方式。消費升級相關的出境游需求高增長，也從另一方面催生了更多的航空需求。

根據(jù)中國民航局公布的數(shù)據(jù)，我國航空運輸業(yè)2014年1至11月實現(xiàn)旅客周轉量5,802億人公里、旅客運輸量3.60億人，同比增長分別11.6%、10.3%。從2013年,2012年數(shù)據(jù)來看，正班客座率平均分別為81.1%，79.6%，客座率較為穩(wěn)定。

乘機人數(shù)增長迅速，但是從2013年人均乘機次數(shù)這一指標來看，我國僅為美國的十分之一，相當于美國1954年水平，人均乘機次數(shù)來看，中國航空市場還有很大提升空間。

2、出境游市場的高速增長，對航空的帶動效應極大

3、低成本航空“飛入尋常百姓家”，潛在需求加速釋放

截止2014年，按提供的座位數(shù)量來算，低成本航空在全球市場份額已經(jīng)達接近30%；具體來看，西歐、北美、拉美地區(qū)的低成本航空所提供的座位占總量的比例均達到30%以上，東南亞和南亞地區(qū)的低成本航空所提供的座位占總量的比例在60%左右。

相比之下，北亞地區(qū)的低成本航空座位占比僅為11.2%，遠低于全球29.76%的平均水平,低成本航空將加速潛在乘機需求的釋放。

二、航空線上直銷搶份額，低成本民航行動更快

截至2015年1月，目前我國的低成本航空公司有春秋航空、西部航空、聯(lián)合航空、幸福航空、成都航空、九元航空6家航空公司，競爭較為激烈，加上高鐵對短途航線的替代效用顯著，為了提升利潤率，低成本航空線上直銷代替原有的線下分銷，以降低銷售費用，是大勢所趨。

1、互聯(lián)網(wǎng)推動在線機票市場高增長，直銷渠道占比提升是趨勢

互聯(lián)網(wǎng)技術消除機票代理產(chǎn)業(yè)鏈信息不透明，使得航空公司能夠大幅提升直銷比例。

1）線下到線上，擴渠道搶份額

過去我國機票主要依賴線下大型機票批發(fā)商和中小機票代理人，出入境旅行社及國內(nèi)組團社，還有其他的一些差旅管理公司進行分銷。

根據(jù)艾瑞監(jiān)測數(shù)據(jù)，2014年中國在線機票市場交易規(guī)模為1930.7億元，同比增長41.1%，線下代理逐漸向線上轉移,線上的代理主要分為以攜程為代表的OTA類的在線代理商和以去哪兒網(wǎng)，去啊為代表的平臺商。

在線機票市場中，去哪兒、去啊等平臺類企業(yè)的高速發(fā)展為中小票代和航空公司提供線上銷售平臺，促進線上滲透的提高。

平臺類企業(yè)因其更加開放等優(yōu)勢，在線機票市場份額也較大,2014年去哪兒機票市場份額32.2%，去啊機票市場份額為11.2%，位列第二，攜程、同程等6家核心OTA企業(yè)合計占比為38.7%。

2）分銷到直銷，貼近C端提升產(chǎn)業(yè)鏈話語權

航空公司主要通過降傭將機票代理的蛋糕收回手中。2015年6月1日起，南方航空把國內(nèi)機票代理手續(xù)費從1%調(diào)整為0，開啟國內(nèi)票代零傭金時代，其他航空公司如國航，東航也迅速跟進。傳統(tǒng)的中小票代、大型機票批發(fā)商盈利空間勢必受到一定影響。

另外，直銷渠道打通能使能使航空公司直接面向C端用戶，獲取大量的用戶數(shù)據(jù)，長遠來看有利于航空企業(yè)更加貼近消費者需求，合理規(guī)劃航線。除此之外，打造直銷平臺，還有利于提高航空公司在下游的品牌力，在旅游產(chǎn)業(yè)鏈中獲得更多話語權。

我國航空公司直銷水平遠低于國際水平，早在2007年，美國的兩家低成本航空公司，西南航空的網(wǎng)絡直銷比例已經(jīng)達到74%，易捷航空已經(jīng)達到95%。

2、“航空+旅游”縱向一體化發(fā)展

1）旅行社與航空公司的結合

航空公司與旅行社結盟并不鮮見，德國途易是世界上最大的全產(chǎn)業(yè)鏈旅行社之一。途易在2007年其旗下的7家航空公司合并更名為途易航空。

此外，途易還在法國、比利時、荷蘭、英國、瑞典和摩洛哥等地擁有自己的航空公司。這是個典型的縱向一體化發(fā)展的例子：利用航空在旺季給予自己旅行社業(yè)務資源上的支持，途易才能在歐洲開疆擴土。

2）航空和旅游的協(xié)同效應

航空是旅行最重要的大交通，在航旅一體化發(fā)展下，旅游資源和游客的分布現(xiàn)在正成為影響航空業(yè)布局的最重要因素之一。

比如今年云南省新增的地方民營航空公司云南紅土航空，就計劃在今年10月底開通昆明直飛東北地區(qū)的長航線，其背后的商業(yè)邏輯是東北地區(qū)是重工業(yè)基地，人口眾多。兩地環(huán)境差異非常明顯，云南的豐富旅游資源對東北有很大吸引力，他們要做的就是把旅游供給和旅游需求對接起來。

未來航空公司與旅游的結合會更加緊密。以往市場對于東航，南航等大型國有航空的關注主要在于供給端的量價變化（如新航線開設、大小飛機的架數(shù)、淡旺季的價格分布等）和成本變化（如油價波動）等。

不過，以春秋為代表的民營上市航空公司（還有海南航空、吉祥航空等）的動作來看，一方面限于民企身份無法拿到優(yōu)質航線，另一方面它們也會更多的考慮新開航線的投入產(chǎn)出比，以用戶需求為導向，并輔以旅游業(yè)務來彌補自身在航線上的短板。

在旅游產(chǎn)業(yè)鏈中，航空公司的縱向一體化即是由上游供給端不斷向需求端旅游者靠攏的過程，一方面，旅行社為加強自己的資源控制力也不同程度入股或者建立自己的航空公司。

一方面，航空公司可與旅行社結成戰(zhàn)略聯(lián)盟，另一方面，也可以與其他旅游資源一起打包成旅游產(chǎn)品組合，增強對自由行游客的吸引力，實現(xiàn)旅游產(chǎn)業(yè)鏈的增值。