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對(duì)未來(lái)汽車(chē)的預(yù)測(cè)，總會(huì)有一些超乎常規(guī)的觀點(diǎn)：

Uber創(chuàng)始人克蘭尼克曾直言不諱，「司機(jī)最終將被無(wú)人汽車(chē)所取代，沒(méi)辦法，這就是世界潮流發(fā)展的趨勢(shì)」。

易到用車(chē)創(chuàng)始人周航最近說(shuō)，要造一輛真正為共享而生的汽車(chē)，生下來(lái)就不配鑰匙，你不需要問(wèn)花多少錢(qián)買(mǎi)一輛，只需要為使用買(mǎi)單就好。

實(shí)際上，我們總是高估最近2年內(nèi)要發(fā)生的變革，卻總是低估未來(lái)10年要發(fā)生的巨變。于是，圍繞互聯(lián)網(wǎng)專(zhuān)車(chē)市場(chǎng)的一系列補(bǔ)貼戰(zhàn)、近身撕扯，總?cè)菀诪槿私蚪驑?lè)道，甚至打醬油、刺激股市的樂(lè)視汽車(chē)，也能賺得一些股民的注意力。近半年多來(lái)，周航總被朋友們關(guān)切問(wèn)候「最近怎么樣」，言外之意也很簡(jiǎn)單，「不貼補(bǔ)就活不下去」成為了贏得市場(chǎng)的殘酷邏輯。

不過(guò)，周航最終做了一個(gè)更為大膽的抉擇——押注「汽車(chē)共享」，他認(rèn)為這是比「專(zhuān)車(chē)」或「互聯(lián)網(wǎng)出行平臺(tái)」更高維度的模式，也是汽車(chē)消費(fèi)下一波的潮流所在。

至于怎么做「汽車(chē)共享」，他最近總結(jié)了一個(gè)三段論：先通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)做輕連接，把更多的車(chē)納進(jìn)來(lái)，建立一個(gè)汽車(chē)共享網(wǎng)絡(luò)；二是通過(guò)電子技術(shù)來(lái)推動(dòng)汽車(chē)廠家提供具有共享功能的車(chē)；三是要做一臺(tái)真正為共享而生的汽車(chē)。

換句話說(shuō)，周航要跳出專(zhuān)車(chē)競(jìng)爭(zhēng)的窠臼，打造一個(gè)作為「汽車(chē)共享平臺(tái)」的易到。截至目前，易到一系列「拐大彎式」的打法，也是據(jù)此來(lái)布局：

在用車(chē)層面，由易到用車(chē)提供互聯(lián)網(wǎng)專(zhuān)車(chē)服務(wù)，改善出行體驗(yàn)，并獲取高質(zhì)量的中產(chǎn)階級(jí)用戶；

在賣(mài)車(chē)和買(mǎi)車(chē)層面，成立海易出行與駕到兩家公司，前者做了易人易車(chē)與極車(chē)公社，以新型汽車(chē)金融撬動(dòng)汽車(chē)消費(fèi)創(chuàng)新，后者則是提供「體驗(yàn)式賣(mài)車(chē)」服務(wù)，打破傳統(tǒng)4S店繁瑣的購(gòu)車(chē)流程，用戶一鍵呼叫試駕，并最終產(chǎn)生購(gòu)買(mǎi)；

在造車(chē)層面，成立易奇泰行，打造出「生而共享」的汽車(chē)，沒(méi)有鑰匙，不賣(mài)，只用。

在我看來(lái)，周航真正回到了原點(diǎn)，去思考汽車(chē)在未來(lái)是怎樣的新物種，以及專(zhuān)車(chē)之后的下一個(gè)汽車(chē)消費(fèi)潮流是什么。

從本質(zhì)來(lái)說(shuō)，汽車(chē)是大工業(yè)時(shí)代消費(fèi)的最典型物種：在生產(chǎn)端從「福特主義」進(jìn)化出了豐田生產(chǎn)模式、精益制造乃至「工業(yè)4.0」，最大化消解市場(chǎng)需求的不確定性；在消費(fèi)上則從「物的消費(fèi)」進(jìn)化到「符號(hào)消費(fèi)」，廣告營(yíng)銷(xiāo)商、金融商與汽車(chē)商聯(lián)起手來(lái)，讓消費(fèi)者沉浸在炫耀、圈子、社會(huì)地位等符號(hào)消費(fèi)的體驗(yàn)中。

由此我們也制造了一個(gè)過(guò)剩時(shí)代的出行困局。知名硅谷VC馬克·安德森（MarcAndreessen）在2013年底在接受CNN采訪時(shí)就曾慨嘆，「擁有汽車(chē)的我們，每天只有2個(gè)小時(shí)在真正使用汽車(chē)，其余90%的時(shí)間都在閑置。汽車(chē)單位旅程的占用率是1.2個(gè)乘客，所以即便是行駛狀態(tài)下，仍有近3/4的座位是閑置的」。

作為「軟件吞噬世界」理論的扛旗者，馬克·安德森堅(jiān)信共享經(jīng)濟(jì)將改造汽車(chē)產(chǎn)業(yè)。CNN主持人曾追問(wèn)他：「人們愛(ài)自己的車(chē)，汽車(chē)就如他們第二個(gè)家，人們舍不得自己的車(chē)，不是么？」馬克·安德森的回答很直接：「這個(gè)問(wèn)題得問(wèn)孩子，他們寧愿選擇一部智能手機(jī)，不一定非要買(mǎi)車(chē)才能坐車(chē)」

類(lèi)似的問(wèn)題也曾出現(xiàn)過(guò)，在海易出行首次向外推介自己的「極車(chē)公社」時(shí)，被問(wèn)及最多的問(wèn)題就是「這車(chē)到底是不是我的？」

極車(chē)公社的想法就是推動(dòng)新的汽車(chē)消費(fèi)方式，進(jìn)入該公社以后，只需要繳納10萬(wàn)元會(huì)員費(fèi)，就能擁有一輛全新的特斯拉，你每次只需要為使用付費(fèi)，也可以在閑置時(shí)將它共享出去，從而獲得共享補(bǔ)貼。更有趣的地方是，假定你厭倦了開(kāi)特斯拉，你還可以再選擇其他極車(chē)。

這已經(jīng)顛覆了「首付+月供」的傳統(tǒng)分期購(gòu)車(chē)方式，甚至汽車(chē)本身的屬性也變得模糊了。有媒體甚至將其比喻為「汽車(chē)領(lǐng)域的Netflix」，所有權(quán)與使用權(quán)分離，會(huì)員按需取用、為使用付費(fèi)。

周航稱(chēng)，汽車(chē)成為了消費(fèi)品和生產(chǎn)工具之間的一種中間狀態(tài)——有時(shí)候，汽車(chē)是消費(fèi)品，有時(shí)候汽車(chē)是為了賺錢(qián)的生產(chǎn)工具。而人和汽車(chē)的關(guān)系也發(fā)生了變化，新購(gòu)置的一個(gè)愛(ài)車(chē)，你不僅僅會(huì)把它當(dāng)作一種生活方式或者一個(gè)炫耀的東西，它還可能會(huì)提供一種全新的汽車(chē)金融業(yè)態(tài)。

更為大膽和瘋狂之處在于，易到借助跟奇瑞的合作進(jìn)入了造車(chē)領(lǐng)域，并預(yù)測(cè)在2018年做出一個(gè)15萬(wàn)銷(xiāo)量的電動(dòng)車(chē)爆款單品。截至目前，全球電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量前三的廠商為日產(chǎn)、特斯拉以及寶馬，分別賣(mài)出了6萬(wàn)、3萬(wàn)以及1萬(wàn)多輛電動(dòng)車(chē)。

周航的底氣大致來(lái)自兩點(diǎn)，一是全球電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量的快速增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)在2025年，純電動(dòng)車(chē)將占據(jù)新車(chē)比例的20%；二是易到平臺(tái)的用車(chē)、買(mǎi)賣(mài)車(chē)以及造車(chē)等三個(gè)層次是可以打通、相互轉(zhuǎn)化的，易奇造的電動(dòng)車(chē)可以成為易到用車(chē)的自有專(zhuān)車(chē)，也可以成為極車(chē)公社的會(huì)員用車(chē)，并能借助新的汽車(chē)金融方式不斷流轉(zhuǎn)。

最終，所有的問(wèn)題又回到了原點(diǎn)，初期有多少種子用戶能夠接受易到如此大膽的設(shè)想，比如開(kāi)一輛沒(méi)有車(chē)鑰匙、不買(mǎi)只用的共享汽車(chē)，加入公社體驗(yàn)新的汽車(chē)消費(fèi)生活等等。

從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，互聯(lián)網(wǎng)正在將汽車(chē)變成一個(gè)新的物種，專(zhuān)車(chē)平臺(tái)的崛起已經(jīng)驗(yàn)證了互聯(lián)網(wǎng)撮合實(shí)時(shí)資源需求層面的威力，而真正深層次的變革在于互聯(lián)網(wǎng)將打造一種“邊生產(chǎn)邊消費(fèi)”，甚至完全模糊生產(chǎn)與消費(fèi)界限的新體驗(yàn)，易到的大膽試驗(yàn)只是率先拉開(kāi)了序幕而已。

沒(méi)有一個(gè)模式是生來(lái)貼補(bǔ)，現(xiàn)在是回歸「共享」初心的時(shí)候了。