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昨日上午，樂視控股官方公告稱，樂視汽車于近日正式簽署了對易到用車的股權投資協(xié)議，交易完成后樂視汽車獲得易到用車70%的股權，易到公司所有管理層股份繼續(xù)保留，公司依然由周航及管理層來運營。

此前，易到用車CEO周航在內(nèi)部信中稱，易到已完成D輪融資，公司會重組為：“管理層+攜程+樂視”的股權結構，其中樂視會取得控股地位。

被樂視控股，是周航和易到用車在激烈的專車市場競爭中求生存的無奈之舉。如果D輪融資不順，易到用車甚至將面臨市場出局的后果。

2015年是易到用車遭遇市場危機的一年，數(shù)據(jù)最能說明問題。

易觀智庫產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)庫發(fā)布的《中國專車服務市場季度監(jiān)測報告2015年第1季度》數(shù)據(jù)顯示，2015年第1季度，滴滴專車中國專車服務活躍用戶覆蓋率為80.9%名列第一，易到用車居次，活躍用戶覆蓋率為17.5%，Uber則僅以8.1%的比例位列第三。

而到了2015年第2季度，易觀國際數(shù)據(jù)顯示，滴滴快的、Uber和神州專車分別以82.3%、14.9%和10.7%的比例占據(jù)中國專車服務活躍用戶覆蓋率的前三名，而易到用車此時的活躍用戶覆蓋率僅為2.7%，跌出前三甲。

從2010年創(chuàng)立易到用車，成為當時專車市場的拓荒者和領跑者，再到如今賣身求存寄人籬下，短短的五年時間，從當年專車市場的大哥變成如今的小弟，周航和他的易到用車到底經(jīng)歷了什么？他們又錯失了哪些市場機會？創(chuàng)始人周航的個人性格又是如何影響易到用車這家公司的市場戰(zhàn)略？這些問題值得復盤，也值得深思。

一場無疾而終的融資

2014年8-9月，此前在市場順風順水的易到用車遭遇了拐點。這個拐點發(fā)生在一筆神秘的融資黃了以后，影響此舉的關鍵因素是——政策。

當時，百度要投資易到的傳聞滿天飛。易到用車的車券在百度內(nèi)部大量發(fā)放，一位易到內(nèi)部員工也稱當時與百度頻繁來往。最終，這筆看起來已經(jīng)接近尾聲的投資也無疾而終。一位知悉內(nèi)情者透露：“百度本來已經(jīng)決定要投資了，發(fā)現(xiàn)易到與北京交管局的關系不好就轉(zhuǎn)而投資了Uber?！?/p>

這筆投資的談判時間也是易到占據(jù)各大新聞頭條最集中的時間，大致內(nèi)容都是“易到被認定非法”。

在去年8月份，那時，滴滴快的還未發(fā)力專車業(yè)務，Uber在中國剛剛起步不成氣候，而由打車領域帶來的用車矛盾，全部集中壓到易到和周航身上。那個時間節(jié)點，也正是易到新一輪融資的關鍵階段。

周航并未向外界詳細透露這中間發(fā)生了什么?？梢钥隙ǖ氖?，假設如果易到能夠在那個時機拿到融資，如今的專車格局可能會被改寫。

接下來的專車大戰(zhàn)開始進入比拼資本的階段。如果一定要給這個轉(zhuǎn)點找個理由，這或許是一個行業(yè)先行者需要付出的代價。周航第一個打開了中國的專車市場，作為當時市場份額最大的易到公司吸引了所有的注意力，周航和易到用車承受了巨大壓力，也為后來的市場遭遇埋下了伏筆。這既是拓荒者的榮光，也是先驅(qū)者的無奈。

成也企業(yè)用戶，敗也企業(yè)用戶

在易到用車成立之前，預訂車價格貴的讓普通人難以企及，是傳統(tǒng)租賃公司的企業(yè)客戶們支撐了易到用車的快速發(fā)展，也成就了易到的發(fā)家史。周航曾公開透露，在易到所有用戶構成中，仍然有40%～50%的企業(yè)用戶。

發(fā)展到今天，這些企業(yè)用戶正是易到在燒錢市場的核心優(yōu)勢與現(xiàn)金流，也拉著易到陷入了先行者的困局。

企業(yè)用戶在訂車時最看重的是好服務與準時到達，其次才是價格。易到初期多次改變規(guī)則與司機培訓以提高好的服務。這些企業(yè)用戶很大的需求也是為客戶提前預訂車輛，因此預訂是易到的核心功能之一。

一位易到用車的司機曾經(jīng)透露，如果你預訂中午11點的車，為了確保司機能夠按時到達，易到的系統(tǒng)幾乎從9點到下午1點都不會給同一司機派單，這在以強調(diào)“效率最優(yōu)”的時代顯得有些落伍。

也正是因為如此，滴滴拼車的預訂業(yè)務少有司機接單，Uber干脆不設預訂以達到“效率最優(yōu)”。正是因為這些企業(yè)用戶，讓易到難以取消預訂業(yè)務，但這也讓易到這個曾經(jīng)一度號稱中國的共享經(jīng)濟先驅(qū)的公司正在進入創(chuàng)新者的窘境：早前的企業(yè)用戶需要預約服務，需要高端用車；在激烈市場競爭中，后來者正在以更創(chuàng)新更效率的方法切入市場，最終進入到易到的領地。

正是周航在既得利益前的猶豫不決讓易到錯過了戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的絕佳時期，與其說易到是被滴滴和快的等對手打敗，不如說是被自己打敗。

在“創(chuàng)業(yè)的執(zhí)著和彷徨”中游走

在滴滴和快的在專車市場瘋狂燒錢之時，不認同這種模式的周航一直按照自己的理解做產(chǎn)品和市場，甚至有時顯得“相當執(zhí)著”。在滴滴快的還未誕生，甚至搖搖招車還未出世的情況下，易到用車在2011年推出的“打車小秘”，并承擔著教育市場的工作。

后來，周航把“打車小秘”稱為“半拉子工程”，因為很多功能還不完備。在2012年停止投入一年以后，2013年打車市場瘋狂補貼時，周航又一次向市場推出了這款產(chǎn)品。第二次的結果與第一次一樣，慘遭滑鐵盧。

周航把“打車小秘”的敗北根本上歸結于易到用車的DNA。“易到對打車的痛點理解不夠，還是擅長于做中高端市場。”

“打車小秘”這款產(chǎn)品的兩次失敗，周航自認“在心態(tài)上不夠堅決”。當年滴滴、快的補貼大戰(zhàn)時，幾乎每一個出租車司機都會問：“這玩意兒怎么賺錢？”沒有人能看懂打車軟件的商業(yè)模式。周航也這樣認為，“為什么2011年做打車沒有決心，我們就覺得打車這個東西沒有商業(yè)模式?！?/p>

作為專車市場的最早創(chuàng)業(yè)者，周航一直認為，專車市場其實完全沒必要有這么大的補貼，價格戰(zhàn)打不來任何核心競爭力，也換不來司機的忠誠度，基本是誰補貼高就跟誰跑。

周航也曾模模糊糊地想過，在打車市場累積起大量用戶以后，可以順帶帶起易到用車中高端的專車業(yè)務，但最后一分析，這種做法非常不經(jīng)濟。在當時的市場環(huán)境下，這還需要投資人、市場對這件事情的認知，要投入需要有錢招人、推廣，得舍得在這件事情上燒錢。對于燒錢補貼培養(yǎng)用戶這種商業(yè)模式，周航一直處于彷徨之中。

但殘酷的事實是，在滴滴和快的大量燒錢補貼用戶之時，滴滴和快的在專車市場的份額一直高速增長，尤其是在雙方合并之后，雙方占據(jù)了80%的市場。等到周航逐漸被市場局勢推著走時，他也不能免俗地帶領易到加入到燒錢補貼市場，但為時已晚，市場格局已經(jīng)難以撼動。

當欲望遭遇恐懼，當情懷遭遇現(xiàn)實

作為很早就看到了專車市場機會的創(chuàng)業(yè)者，周航一直把“共享汽車社會”理想作為易到用車的終極愿景，他也被貼上了“有情懷”的標簽。但在宏達商業(yè)情懷和激烈市場競爭兩者之間搖擺不定時，周航和易到錯失一次又一次的市場機遇，而所謂的讓情懷也僅僅是情懷而已。當年創(chuàng)業(yè)以“情懷”自居的老羅，遭遇了冷酷無情的市場教育之后，現(xiàn)在也老老實實地按照市場規(guī)律做產(chǎn)品，甚至多次自嘲“習慣被自己打臉”。

創(chuàng)始人往往是一個企業(yè)的靈魂，決定著企業(yè)的方向、戰(zhàn)略和文化。而創(chuàng)始人的性格和價值觀則直接決定著一個公司能走多遠。

周航在《貪婪與恐懼》的文章里寫道：“人是貪婪的，沒有對更多更好的欲望的執(zhí)著，人類就不會進步，因此，貪婪是人類的驅(qū)動器。但是，人性又是恐懼的，恐懼變化，恐懼不確定。”如此一種對更美好的世界追尋的欲望和對身處行業(yè)不明朗化的各種變數(shù)的恐懼一直伴隨著周航。

周航曾一度自稱在“創(chuàng)業(yè)的執(zhí)著和彷徨”中游走。他曾坦言：“人前我豪情萬丈，但很可能到晚上我心情又低落了。”2013年，在“四十的彷徨”一文中，周航寫道：“盡管我自認為不是一個懦弱的人，但對失敗有一種若即若離的恐懼感。”因為“成功真的有點無跡可尋，運氣可能是最大的變數(shù)?！?/p>

經(jīng)歷了此次樂視的投資，周航和易到用車拿到了救命錢。在推出超級汽車計劃時，樂視就勾勒了汽車共享與社會化運營藍圖。此次被樂視控股，周航能否借此實現(xiàn)自己關于“共享汽車社會”的終極夢想，一切仍是未知數(shù)，如果周航期待有好運氣降臨，也許，他需要回頭看一看來時走過的路。也許，賈躍亭身上的賭性和激進會對他有所刺激。也許，他將會對商業(yè)、人性有著更加深刻的頓悟。