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攜程的“混合辦公”一度為人津津樂道。3月起，符合條件的攜程員工，每周三、周五，可申請1-2天自行選擇辦公地點。創(chuàng)始人梁建章表示“這不是拍腦袋”的決定，也希望更多公司加入進來。

梁建章這種直擊打工人心靈的發(fā)言背后，還蘊含著另一種“籌謀”。

在他看來，如果“混合辦公”在國內(nèi)更多企業(yè)施行，公司的雇員不住在中心城區(qū)，住在周邊城市，對于酒店甚至火車票、飛機票的銷售都有幫助。如果員工更少時間在公司，員工就有更多旅游、團建需求。

直白的發(fā)言，非常符合攜程創(chuàng)始人的身份。按商品交易總額統(tǒng)計，近十年來，攜程一直是中國最大的在線旅行平臺（OTA）。

而梁建章的“操心”或許跟攜程的現(xiàn)狀有關(guān)。2019年之前，攜程保持了一個不錯的營收規(guī)模。然而疫情的突如其來，使得公司營收凈利雙降，本有所回落的期間費用率也開始逐漸走高。

核心業(yè)務(wù)增速放緩

3月24日，攜程公布的財務(wù)數(shù)據(jù)顯示，2021年公司收入200.23億元，同比增長9.32%；凈虧損5.5億元，相較于去年32.47億元的凈虧損，同比收窄83.06%。Non-GAAP（非美國通用會計準則）下歸屬攜程集團股東的凈利潤為14億元，2020年同期為凈虧損9.13億元。

乍看上去，同樣因素叨擾下，攜程的恢復(fù)速度喜人。但若從營業(yè)利潤來看，“凈虧損大幅收窄”可能就要打一些折扣。

數(shù)據(jù)顯示，公司2020年、2021年的營業(yè)利潤分別為-14.23億元、-14.11億元，相差無幾。若同時與2019年的營業(yè)利潤對比，跌幅均在128%左右。

這并不令人意外。早在疫情發(fā)生前，攜程的營收增速已經(jīng)有所放緩，從2016年的76.45%，下跌至2019年的15.18%，個中原因，還要從公司的主營業(yè)務(wù)說起。

攜程的業(yè)務(wù)由五部分組成：交通票務(wù)、住宿預(yù)訂、旅游度假、商旅管理以及含廣告和金融在內(nèi)的其他業(yè)務(wù)。

前兩者為公司的核心業(yè)務(wù)，2021年，占總營收的比重分別為34.49%和40.69%。而早從2017年開始，這兩項業(yè)務(wù)的增速就已經(jīng)放緩了。

攜程作為在線旅游行業(yè)的渠道商，面對的上游是航空公司、酒店集團、景點運營商等，大多時候是以代理的身份，賺取傭金獲得收入。

按照這樣的邏輯，攜程營收的多寡和增速，便跟其業(yè)務(wù)的體量和傭金比率有關(guān)。問題就在于，近幾年，無論是住宿預(yù)訂還是交通票務(wù)，其傭金率都遭遇到不同程度的下滑。

根據(jù)平安證券數(shù)據(jù)，2015年-2020年，攜程的酒店業(yè)務(wù)傭金率從10.5%下降到了7.3%，該業(yè)務(wù)的營收增速也從44.24%下降到了-47.23%，疫情前的2019年營收增速也只有16.7%。

通俗地說，傭金率的高低與話語權(quán)大小有一定關(guān)系。而決定一個公司話語權(quán)的，往往是它在這個行業(yè)的地位。

對攜程來說，尤其從2018年開始，它在低端酒店市場的競爭者開始增多。

美團、飛豬等利用低價高頻的策略，與攜程開展到店酒旅業(yè)務(wù)的競爭，使公司不得不壓縮酒店傭金率，尤其是低端酒店的傭金率從2016年的8.4%下降到了2020年的4.2%。

攜程的另一核心收入來源交通票務(wù)業(yè)務(wù)遇到的挑戰(zhàn)，主要來自上游。畢竟，相比酒店業(yè)務(wù)，交通票務(wù)供應(yīng)商的集中度更高。

根據(jù)平安證券數(shù)據(jù)，2018年-2020年，攜程交通票務(wù)的傭金率處于小幅下降趨勢，分別為2.46%、2.31%、2.24%。

機票業(yè)務(wù)受“提直降代”（航空公司提升直銷比例、降低代銷比例）政策的影響比較大。

2015年之前，多數(shù)航空公司的直銷比例在10%左右，攜程、去哪兒、藝龍等在線旅游平臺占據(jù)了大部分機票預(yù)訂市場，一定程度上擠壓了航空公司的利潤空間。

直到2015年，航空公司被要求“提直降代”，直銷比例要提升到50%，代理費在2014年的基礎(chǔ)上下降50%。巧合的是，2016年去哪兒網(wǎng)就遭到航空公司集體“斷供”。

航空公司如此強勢下，攜程交通票務(wù)業(yè)務(wù)的營收增速也一直處于下滑趨勢，到2019年時增速只有7.76%，跌至個位數(shù)。

熟悉攜程業(yè)務(wù)的李鳴告訴市界，在一些熱門航線上，攜程能拿到的折扣在不斷減少。“本身機票一票難求，航空公司為什么還要多出代理費？”

即便2021年攜程的交通票務(wù)業(yè)績有所回升，但從宏觀態(tài)勢來看，依舊不太樂觀。

根據(jù)交通運輸部的數(shù)據(jù)，2020年，全國機場旅客的吞吐量較上年下跌了30.32%，2021年相比2019年的跌幅為25.04%，攜程交通票務(wù)業(yè)務(wù)營收2020年、2021年同比2019年的跌幅則分別為48.78%和50.51%，跌幅更大。

交通票務(wù)業(yè)務(wù)的黃金期不再，讓人不得不思考攜程未來增收的突破口。

低調(diào)的金融業(yè)務(wù)

若從營收占比來說，含線上廣告收入，及攜程向用戶、中小企業(yè)發(fā)放貸款的金融收入在內(nèi)的其他業(yè)務(wù)，已經(jīng)成為攜程的第三大營收來源。

該業(yè)務(wù)2021年的營收為25.24億元，超過了2019年的水平，營收占比12.61%，同比增長了30.71%。

攜程的金融業(yè)務(wù)，既包含面向C端的“拿去花”“借去花”，也包含面向B端的“驛啟裝”“住宿貸”等，其業(yè)務(wù)涵蓋了信用付產(chǎn)品、理財、信用卡等等。

有意思的是，攜程涉足金融業(yè)務(wù)的時間雖然不晚，但始終沒做太大。相比螞蟻金服、京東數(shù)科、360數(shù)科，有的打算獨立上市而言，攜程甚少公開談金融業(yè)務(wù)，就連在“攜程旅行”APP的頁面也幾乎看不到推廣。

其實，攜程做金融業(yè)務(wù)具有天然優(yōu)勢。

互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)分析師葛甲告訴市界，互聯(lián)網(wǎng)金融本質(zhì)上是一門流量生意。“這門生意的壁壘就在于流量，如果互聯(lián)網(wǎng)公司本身有很多用戶流量，做起來就會輕松很多。”

以360的金融業(yè)務(wù)為例。如今外界不少人提起360，都免不了提一句“他們家最賺錢的業(yè)務(wù)是金融”，360金融（現(xiàn)“360數(shù)科”）也已單獨上市，2021年營收157.96億元，凈利潤57.82億元。即便因疫情增速有所放緩，依然保持了幾十個百分點的增長。

以瀏覽器業(yè)務(wù)起家的360尚能如此，更何況攜程。

有意思的是，攜程在年報中并不披露用戶規(guī)模。最近的數(shù)據(jù)，是其在2019年20周年用戶報告中披露，集團品牌用戶超過4億。

從平臺規(guī)模來看，攜程有數(shù)億用戶，且距離交易場景很近；又因為它做的是中高端服務(wù)，用戶資源相對優(yōu)質(zhì)；從時間來看，如果把保險業(yè)務(wù)也算在其中，攜程做金融的歷史可追溯到2011年，而“互聯(lián)網(wǎng)金融”的概念是在2012年才正式提出的。

也正因此，攜程金融業(yè)務(wù)的不起眼才更讓人浮想聯(lián)翩。不過，在葛甲看來，這是因為攜程是一家對風險比較小心翼翼的公司，比較注重安全性。

互聯(lián)網(wǎng)公司因為金融鬧出來的事端一茬接一茬，前景還未明朗，更何況，“攜程自身主營業(yè)務(wù)面臨的政策壁壘已經(jīng)夠多了”。作為寄生屬性比較強的公司，攜程在政策風險上比較敏感。

這或許是攜程雖然在做金融業(yè)務(wù)，卻“低調(diào)行事”的原因。

另一方面，攜程不做卻也不行。

如今，“互聯(lián)網(wǎng)+金融”已經(jīng)成為互聯(lián)網(wǎng)公司的標配，凡是有些用戶規(guī)模的公司，無論大小，都想從中分一杯羹。包括同行業(yè)的途牛旅游有“首付出發(fā)”，驢媽媽有“小驢白條”和“小驢分期”，同程旅游有“程程白條”。

“別人都在做，攜程不做，放著這么多免費流量不用，會導(dǎo)致利益流失。倒不如先占一個坑位，等到以后這塊兒行業(yè)趨勢明朗了，也不至于被落下。”葛甲補充道。

如此，兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)之下，攜程還得從別處尋找生機。

危與機

攜程已做“大哥”好多年，若非疫情，其營收和凈利潤倒是四平八穩(wěn)。

攜程誕生于上個世紀末的上海，創(chuàng)始人為現(xiàn)今被稱為“攜程四君子”的梁建章、季琦、沈南鵬和范敏。梁建章在上海復(fù)旦大學(xué)少年班畢業(yè)后赴美留學(xué)，其余三人則均為上海交通大學(xué)的學(xué)生。

攜程自1999年創(chuàng)立，處處被打上了時代的烙印。

在攜程之前，人們訂飛機票，往往靠人“跑腿”實現(xiàn)。多數(shù)寫字樓大堂會對外出租一個小攤位，誰訂票就會在這兒登記或打電話來，因為信息化程度不高，遠不如電子機票方便。

創(chuàng)辦初期，攜程只是一家仿照美國旅游公司億客行做出來的旅游網(wǎng)站；2000年并購了國內(nèi)最大的電話訂票中心-北京現(xiàn)代運通訂房中心，以擴充后臺服務(wù)體系；后續(xù)其引以為傲的“客服呼叫中心”逐漸成型；2004年-2007年建成國內(nèi)首個國際機票在線預(yù)訂平臺。

此后，攜程經(jīng)歷了創(chuàng)始人離職二次創(chuàng)業(yè)，業(yè)績增速被藝龍、去哪兒等競爭者趕超。但最終，這些競爭者還是成了攜程的囊中之物，后者依托的便是投資并購的手段。

據(jù)不完全統(tǒng)計，攜程創(chuàng)業(yè)初期主要投資并購了3家公司，2008年-2012年拿下北京中軟好泰、如家、易游網(wǎng)、永安旅游、首旅酒店、漢庭等公司部分股權(quán)，2013年-2017年連續(xù)投資或并購了途風旅游網(wǎng)、同程網(wǎng)、途牛網(wǎng)、去哪兒網(wǎng)、Make My Trip、Skyscanner等20多家公司。

靠著并購，公司規(guī)模不斷擴大，行業(yè)正式進入“攜程系”時代。

帶來的弊端便是，本是輕資產(chǎn)運營模式的攜程，因一系列大手筆的收并購“負重前行”。2021年公司資產(chǎn)總額1918.59億元，其中的商譽是其占比最大的資產(chǎn)，為593.53億元，占比達到了31%。若出現(xiàn)減值，攜程的利潤就會有所損失。

此外，曾是攜程倚仗的規(guī)模優(yōu)勢，隨著競爭對手的進攻，正在受到挑戰(zhàn)。不得不提的便是美團和阿里。

平安證券的數(shù)據(jù)顯示，從各在線酒店預(yù)訂平臺的訂單數(shù)來看，2019年，依靠高頻打低頻帶來的流量基礎(chǔ)，美團占比達到了50.9%，攜程旅行為25.2%，去哪兒為7.3%；間夜量上，美團同樣以48.7%的份額位居第一。盡管某種程度上，攜程因服務(wù)偏中高端酒旅而利潤豐厚，但所謂“大力出奇跡”，規(guī)模同樣重要。

阿里的在線酒旅業(yè)務(wù)雖相對落后，但通過調(diào)整組織架構(gòu)，已將高德、本地生活和飛豬組成生活服務(wù)板塊，也能看出它競爭的決心。

攜程面臨的另一挑戰(zhàn)在于，隨著人們疫情后出游習慣改變，周邊游、本地游正在成為首選。

而攜程更擅長的卻是中長線旅游，相比之下，美團的高頻到店業(yè)務(wù)在2019年的市占率已達13%，“驢媽媽”的周邊游預(yù)訂市場占比有28.5%。

變化的行業(yè)環(huán)境使得攜程不得不去開發(fā)新業(yè)務(wù)，和尋找新增流量。

攜程也有所行動，比如大力發(fā)展周邊游以及私家團、主題游等品質(zhì)休閑產(chǎn)品，同時于2020年啟動了“復(fù)興V計劃”，推出“BOSS直播+高星酒店預(yù)售”和垂直類直播平臺“星球號”，增加種草環(huán)節(jié)，縮短用戶決策時間，降低交易成本。

在景鑒智庫首席分析師周鳴岐看來，“攜程旅游”APP在屬性上更偏功能性，“人們打開攜程的APP，目的性比較強，要么訂票，要么比價”。相對而言，抖音、小紅書的日常屬性更為明顯，流量轉(zhuǎn)化作用比較突出。

中高端旅行客戶始終是攜程的護城河，2021年公司商旅管理業(yè)務(wù)的營收有13.47億元，較2019年增長了7%。從這一點出發(fā)，商旅管理業(yè)務(wù)或許會是攜程的一個突破口。

在信息化程度不高的年代，攜程抓住機會，做在線代理、呼叫中心，契合了時代脈搏，后續(xù)靠著幾筆“蛇吞象”的投資并購交易，坐穩(wěn)了OTA行業(yè)的頭把交椅。但隨著信息化程度變高，巨頭入局者越來越多，其中間商的角色已有些遜色，早從2017年開始，其核心業(yè)務(wù)的增速就已經(jīng)放緩了。

吃老本顯然已經(jīng)不太適用當下形勢，面對新的后來者，攜程只能繼續(xù)戰(zhàn)斗。

（李鳴為化名）

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攜程 2021年報

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