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未來的汽車和交通究竟如何發(fā)展？會(huì)面臨哪些安全風(fēng)險(xiǎn)和障礙？使用情況會(huì)怎樣？對(duì)于投資者來說意味著什么？在總結(jié)分析了各家觀點(diǎn)之后，投資人 Alex Rubalcava 給出了自己的看法。本篇主要談對(duì)投資者的啟示。

對(duì)投資者的啟示

總結(jié)一下，本文有關(guān)無人車安裝與部署的觀點(diǎn)如下：

現(xiàn)在甚至還沒到安裝階段，盡管可以窺見了。

在安裝階段，我們將面臨無人車內(nèi)在的嚴(yán)重的安全風(fēng)險(xiǎn)，很難處理。

政府可能會(huì)對(duì)這些風(fēng)險(xiǎn)反應(yīng)過度。

一旦這些風(fēng)險(xiǎn)解除，無人車的低成本和高收益將導(dǎo)致極高的采用率，行駛里程（無論坐不坐人）也會(huì)比現(xiàn)在任何人的假設(shè)都要多得多。

VMT 增加只會(huì)引發(fā)很少的外部效應(yīng)，因?yàn)橥獠啃?yīng)只跟司機(jī)和內(nèi)燃機(jī)有關(guān)。

那么，這些對(duì)于投資者來說意味著什么？

首先，在技術(shù)安裝階段成立的公司很少能熬到部署階段成為業(yè)界領(lǐng)袖。美國(guó)領(lǐng)先的互聯(lián)網(wǎng)公司當(dāng)中，只有 Amazon、eBay、Google、Netflix、PayPal 以及 Priceline 成立于 1990年 代。相應(yīng)地，未來幾年誕生的幾十乃至幾百無人車相關(guān)初創(chuàng)企業(yè)當(dāng)中，每年只會(huì)有 1、2 家熬到 10年 后。

其次，現(xiàn)在的制造商在進(jìn)入部署階段之前不會(huì)面臨任何風(fēng)險(xiǎn)。必須更新裝備的供應(yīng)鏈基礎(chǔ)設(shè)施越多，部署階段所需時(shí)間就越長(zhǎng)。這就是音樂公司遭受互聯(lián)網(wǎng)之苦的原因，現(xiàn)在廣播公司和有線電視也面臨著自身業(yè)務(wù)模式的結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)變。

無人車的部署階段可能還要 10 多年之后，那些擔(dān)心無人車會(huì)對(duì)傳統(tǒng)汽車造成影響的投資者顯然擔(dān)心過早了。就好像 1998年 因?yàn)閾?dān)心 Broadcast.com 而賣掉迪斯尼。汽車 OEM 又充分時(shí)間去準(zhǔn)備一個(gè)無人車的未來。其中 1、2 個(gè)甚至可能還會(huì)令我們眼前一亮，成功過渡。

第三，如果更低價(jià)格的反彈效應(yīng)如預(yù)期出現(xiàn)，那么車隊(duì)的規(guī)模，以及車輛年產(chǎn)量將更接近于現(xiàn)在的數(shù)字，而不是大多數(shù)分析師建模的量?，F(xiàn)在美國(guó)人每年消費(fèi) 1700 萬輛車，年行駛里程為 12000 萬英里。將來的購車量大概也還是這個(gè)量，但是行駛里程將會(huì)是 120000 英里而不是 12000 英里。其中有些行駛里程有人坐的，有的沒人坐。就算考慮到無人車的簡(jiǎn)化，相對(duì)于內(nèi)燃機(jī)減少了活動(dòng)件，如果每年行駛里程超過 10 萬英里的話，那些部件也會(huì)很快磨損掉。

我們根據(jù)紐約的士的數(shù)據(jù)可以進(jìn)行一些合理的推測(cè)。如前所述，紐約的士年行駛里程為 7 萬英里。有文檔顯示，紐約的士的平均壽命只有 3年。

我們可以假設(shè)無人車的行駛里程數(shù)為紐約的士的一半、相當(dāng)或者一倍。類似地，我們可以估計(jì)車隊(duì)在行駛 10 萬到 50 萬英里后移交這些無人車?；谶@些數(shù)據(jù)，我們可以估算出無人車的服務(wù)年限。

無人車隊(duì)的車主每若干年舉要更換車子。如果我們估算出車隊(duì)的規(guī)模，就可以用更換周期來測(cè)算無人車的年銷售量，類似于今天傳統(tǒng)車的 SAAR。

Johnson 給 Barclays 的報(bào)告認(rèn)為，如果 VMT/ 人沒有反彈效應(yīng)的話，美國(guó)額交通需求用 7000 萬輛傳統(tǒng)車和 3300 萬輛無人車（FAV、SAV、PSAV）就可以滿足。我們做一下簡(jiǎn)化，假設(shè)反彈效應(yīng)是 1.5 到 2 倍，那么就可以得到一個(gè)估算。

下表中車隊(duì)的更換周期采用的是上表的中間列，車隊(duì)規(guī)模以 Johnson 的 3300 萬輛為基礎(chǔ)，另兩列按 1.5 倍和 2 倍擴(kuò)充。

顯然這一模型對(duì)輸入很敏感，無人車的年銷量最低可以到 462 萬，但最高也可以到 4620 萬輛！但是中值情況（3、4年 的更換周期，行駛里程 20-30 萬英里，車隊(duì)規(guī)模是 Johnson 估算的 1 到 2 倍）下，其銷量跟目前 1700 萬的數(shù)字也相差不大。要想維持銷量不變，車隊(duì)規(guī)模要比 Johnson 的估算大 50%，更換周期為 3年。所以無人車并不是（車城）底特律的末日預(yù)兆。

第四，盡管汽車 OEM 在 10 多年后的部署階段面臨被顛覆的風(fēng)險(xiǎn)，大多數(shù)額供應(yīng)商并不會(huì)受過渡到無人車和電動(dòng)車的影響。未來的車仍然需要輪胎，鋁合金構(gòu)件，車體外板以及信息系統(tǒng)?？纯措娨暰椭懒耍覀儸F(xiàn)在電視的看法跟 1995年 的時(shí)候以及不一樣了，但我們?nèi)匀幌癞?dāng)年那樣需要演員、導(dǎo)演和編劇。不過，車險(xiǎn)公司，修理廠以及內(nèi)燃機(jī)引擎的部件供應(yīng)商等則要面臨著被永久廢棄的風(fēng)險(xiǎn)。

第五，隨著按需交通變得無比充裕并且便宜到離譜，創(chuàng)業(yè)者將開發(fā)出精彩的新服務(wù)。這些服務(wù)按照今天的交通成本來看簡(jiǎn)直就是奢侈甚至是有罪的。但是在無人車促進(jìn)的這些新的低成本交通條件下，這些新服務(wù)會(huì)擁有巨大的市場(chǎng)吸引力。僅僅因?yàn)楹茈y設(shè)想此類可能出現(xiàn)的新服務(wù)的模樣，并不能阻擋眾多此類服務(wù)的出現(xiàn)。（注：好吧，我來設(shè)想一個(gè)，也許將來會(huì)推出免費(fèi)環(huán)球旅行？）

最后，即便安全風(fēng)險(xiǎn)會(huì)出現(xiàn)，我們也應(yīng)該歡迎這種轉(zhuǎn)變。年人均消費(fèi)者盈余將價(jià)值數(shù)千美元。無人車幾乎在所有方面都要好于人類駕駛，盡管到達(dá)無人車的未來還有一段路要走，但這一切都是值得的。